中汽研C-NCAP在近日完成了第十代索納塔的碰撞測試，結(jié)果令人瞠目結(jié)舌——正面40%偏置碰撞試驗后，A柱出現(xiàn)較為明顯的彎折痕跡。
網(wǎng)友很快發(fā)現(xiàn)，2020年，現(xiàn)代索納塔在美國也進(jìn)行了相同的碰撞測試，并獲得NCAP總評五星安全評級。
隔著一個太平洋，索納塔在中國和美國出現(xiàn)了“一車兩質(zhì)”的情況。同款車型，中美兩地的碰撞成績“一個天上一個地下”，令人錯愕。
更令人氣憤的是，索納塔在國內(nèi)上市以來，核心宣傳點就是i-GMP平臺對車身的強(qiáng)度比上一代增加了10%以上。北京現(xiàn)代信誓旦旦地告訴外界，索納塔的安全性能更高了。
北京現(xiàn)代的“騷操作”，讓其人設(shè)頃刻崩塌。
很多人都在問同一個問題，經(jīng)歷了銷量大跌、品牌跌入谷底后的北京現(xiàn)代，還是當(dāng)初以可靠性和性價比取勝的現(xiàn)代么？
01.
抓住了時代紅利
現(xiàn)代進(jìn)入中國，抓住了一個歷史契機(jī)。1990年，北京亞運會，韓國作為友好鄰國向我國捐贈了340輛現(xiàn)代excel和60輛第二代索納塔。
亞運會結(jié)束后，這些車下放到了政府部門和出租車公司使用。韓系車從此打開了中國汽車市場的大門。
2002年，現(xiàn)代和北汽集團(tuán)合資成立了北京現(xiàn)代，起亞則與江蘇悅達(dá)、東風(fēng)集團(tuán)成立了現(xiàn)在的東風(fēng)悅達(dá)起亞。
不得不說，當(dāng)時的現(xiàn)代很有遠(yuǎn)見。通過這種方式獲得了中國政商的好感，很快就獲得機(jī)會。北京現(xiàn)代打開了北京和廣州的出租車市場，中國的兩大一線城市，都采用了索納塔作為出租車。
現(xiàn)代在中國市場的戰(zhàn)略性布局，遠(yuǎn)早于本田、豐田，以至于后來的日產(chǎn)，進(jìn)入中國后一度把北京現(xiàn)代作為學(xué)習(xí)的標(biāo)桿，從各個層面進(jìn)行對標(biāo)。
北京現(xiàn)代推出了第一款車是第四代索納塔，當(dāng)年售價高達(dá)22萬元，主打中高端市場。上市第一年銷量超4萬輛，碾壓同級別其他對手。
幾乎同時，東風(fēng)悅達(dá)起亞則推出了千里馬，售價在7-10萬元之間，主要和吉利、力帆等一些國產(chǎn)車競爭。
隨后現(xiàn)代和起亞推出了賽拉圖、伊蘭特、K5、獅跑等等一系列經(jīng)典車型，獲得了有優(yōu)勢的市場份額。
在銷量上看，北京現(xiàn)代最輝煌的時候，在國內(nèi)的合資車企中居于前五，本田、豐田、日產(chǎn)都屈居其后，前面只有大眾和通用。
北京現(xiàn)代的成功，很大意義上是戰(zhàn)略的成功。它深刻地意識到，中國經(jīng)濟(jì)即將騰飛，搶先投資中國市場。可以說，北現(xiàn)的“發(fā)育”史，伴隨了中國經(jīng)濟(jì)粗放型發(fā)展的二十年。
2016年，北京現(xiàn)代銷量為115.8萬輛，沖上巔峰。但2016年，也是中國經(jīng)濟(jì)從粗放型向高質(zhì)量發(fā)展的拐點。
最具代表性事件是，中國不再將GDP增長作為考核標(biāo)準(zhǔn)，GDP增長逐漸弱化，增長質(zhì)量被放到了增長幅度前面。當(dāng)時可能意識不到，經(jīng)濟(jì)社會和人們的消費習(xí)慣，開始轉(zhuǎn)向更大的升級。
北京現(xiàn)代銷量開始大幅度下滑，下坡路走到第四年頭的2020年，北京現(xiàn)代銷量僅為50.2萬臺，同比下滑高達(dá)26.8%。和北京現(xiàn)代品牌市場層級類似的標(biāo)致、雪鐵龍、雪佛蘭等，境遇基本類似。
本質(zhì)上，韓系車被市場拋棄，最大的問題并不是企業(yè)經(jīng)營的問題，而是一個時代的終結(jié)。韓系和法系剛好契合的中國消費高度，正在遠(yuǎn)去。
在微觀層面，盡管車企碰到的問題各不一樣，跌落的速度也不僅相同，但路徑出奇的相似，韓系和法系，現(xiàn)代和神龍，幾乎是同樣的時間節(jié)點走向拐點，幾乎是同樣的策略和同樣的掙扎。
最后，北京現(xiàn)代甚至挖去了部分神龍的高管。這一點很令人費解，難道想從神龍的跌落中找到藥方？
02．
偶然的拐點，必然的結(jié)局
2016年9月，在“薩德”事件沖擊下，韓系車在中國出現(xiàn)了明顯的拐點。2017年，韓系車銷量從180萬輛下降到114萬輛，此后幾乎每年都呈下降趨勢。
“薩德”事件只不過是一個開始，是一個偶然事件，但自此開始了韓系的沒落之路。
韓系車在中國，從來不是走品牌路線，而是性價比。它比自主品牌高一些，但比德系、日系低一些。中國消費者買韓系車，無外乎就是因為它是合資、價格還不貴兩個因素。
2016年后，中國汽車進(jìn)入存量市場，豪華車價格一路下探，推動了德系、日系同時向下擠壓，韓系原來的溢價空間很快就沒有了。
而韓系車向下的空間也被堵死。自主品牌經(jīng)過了長達(dá)四五年的絕地反擊，到了2016年，技術(shù)和產(chǎn)品都進(jìn)入了實質(zhì)性突破的一代。市場很快發(fā)現(xiàn)，自主品牌的品質(zhì)、顏值和性能，已經(jīng)超過了韓系。
更令韓系崩潰的是，自主品牌的智能、網(wǎng)聯(lián)化配置，已經(jīng)整整甩了自己一條街。最頭疼的是，價格還比韓系低，不要說價格往下打已經(jīng)打不動，自主品牌甚至在主動上攻。
比如，長城有H6霸榜SUV銷量冠軍，傳祺推出高端的8系列，吉利也有了突破。從產(chǎn)品力、品牌、體系能力等方面看，自主品牌已經(jīng)全面超越韓系。
承認(rèn)錯誤很難，要徹底承認(rèn)失敗更難。現(xiàn)代依然不死心，2019年推出了全新的車型菲斯塔，上市首月銷量突破一萬臺。
但現(xiàn)代的問題，不是一個車型的問題。時代不太可能再給現(xiàn)代機(jī)會，更何況一個沒有深刻反省的現(xiàn)代？在后來的中保研碰撞測試中，菲斯塔原形畢露，A柱彎折，耐撞性和經(jīng)濟(jì)性都得到了差的成績。今年4月，菲斯塔銷量僅為880臺。
韓系車依然活在“時代的紅利”睡夢中。多年來各種減配被網(wǎng)友扒出來，進(jìn)行鞭笞；伊蘭特、朗動、領(lǐng)動“換殼車”，現(xiàn)代名圖換代只換外觀……一個對消費者不真誠的現(xiàn)代，在互聯(lián)網(wǎng)高度發(fā)達(dá)的中國，完整地呈現(xiàn)出來。
以去年7月索納塔換代開始，北京現(xiàn)代迎來了四款主力產(chǎn)品換代的產(chǎn)品大年，不過，作為北現(xiàn)的根基，索納塔今年1-5月的銷量僅為3611輛，整體上，今年前五個月，北京現(xiàn)代銷量16.1萬臺，去年同期則為19.2萬臺。
這幾年，北京現(xiàn)代頻繁更換高管，但事實上變成了爭權(quán)奪利的戰(zhàn)場，各種丑聞不斷，但長達(dá)四五年的快速下滑中，沒有一個人能力挽狂瀾。
03 .
戰(zhàn)略思維混亂
2020年，現(xiàn)代起亞全球汽車銷量為635萬輛，排名第四，前三名分別是豐田、大眾、雷諾日產(chǎn)，連本田和福特都排在現(xiàn)代起亞的后面。
不得不說，現(xiàn)代是一家很善于搶占市場的車企。中國是全球競爭最激烈的市場，韓系車在中國敗北，但在有些市場，還可以守住份額。比如歐美地區(qū)，現(xiàn)代并沒有潰敗。
現(xiàn)代集團(tuán)具有相當(dāng)?shù)呢斄Γ?/span>也是其不會在全球市場快速凋零的一個重要原因。作為韓國的第二大財閥，其產(chǎn)業(yè)遍布幾十個行業(yè)，包括鋼鐵、金融、地產(chǎn)等。旗下?lián)碛腥沂澜缥灏購?qiáng)企業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)只不過是其中一個版塊。
但所有全球巨頭都知道，失去中國市場，就會失去全球競爭力。現(xiàn)代絕對不會主動放棄中國市場，承認(rèn)敗局。
2021年，現(xiàn)代帶著捷尼賽思來中國“翻盤”，推出了G80和GV80兩款車型，主打中高端市場，這是捷尼賽思第二次入華。
中國快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，已經(jīng)將消費升級帶到了深水區(qū)?，F(xiàn)代放棄在性價比上來回折騰、進(jìn)行拉鋸戰(zhàn)的路線，進(jìn)入中高端市場，出發(fā)點并沒有錯。
但尷尬的是，捷尼賽思在中國開啟預(yù)售時，韓國地區(qū)上市7個月的GV80已經(jīng)召回了3次，共8處問題需要維修；上市三個月的G80，共6處問題要進(jìn)行免費維修。
在中國市場，豪華品牌競爭也很慘烈。一線豪華BBA地位很穩(wěn)固，品牌力和產(chǎn)品力都沒法挑戰(zhàn)，沃爾沃、凱迪拉克、林肯等沒能突破，最后倒向了價格戰(zhàn)。
現(xiàn)代或許根本就對捷尼賽思不抱希望，進(jìn)入中國不過是“有棗沒棗打一桿子”，所以，即便最需要聲浪的第一年，外界幾乎聽不到聲響，靜悄悄的進(jìn)了村。
實際上，現(xiàn)代在中國的機(jī)會，已經(jīng)不是傳統(tǒng)意義上的品牌向上，甚至不是傳統(tǒng)燃油車，而是正在歷史性重構(gòu)的新能源智能車，可惜的是，現(xiàn)代在這方面，動作遲緩，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于自主品牌和德系。
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