東風(fēng)集團在創(chuàng)業(yè)板IPO，幾乎是掐著嵐圖的發(fā)展節(jié)點進行。其實，這句話反過來說，也成立。
今年7 月 29 日，嵐圖汽車品牌正式發(fā)布。三個月后，嵐圖汽車完成高溫高原測試。又過了一個月，嵐圖首款車型 FREE 正式下線。嵐圖風(fēng)風(fēng)火火沖刺四個月，第一款車正好趕在12月11日東風(fēng)集團A股發(fā)行上市的申請獲通過前下線。不僅如此，IPO剛過會，嵐圖第一款車FREE就將進行首發(fā)。時間緊湊得像是彩排過，一切似乎都進行了精心的編排。據(jù)招股書，東風(fēng)集團擬公開發(fā)行不超過9.57億股，擬募資210億元人民幣。東風(fēng)IPO將打破由金龍魚創(chuàng)下的139億元募資紀錄，成為創(chuàng)業(yè)板史上最大IPO。此時，赴美上市的中國造車新勢力，市值最高的已經(jīng)超過3000億元，少的也有1000多億。資本市場對于造車新勢力，癲狂至極。東風(fēng)回歸A股，也在借這一股“東風(fēng)”。嵐圖是傳統(tǒng)車企集團下的新造車品牌，嵐圖的一系列動作和東風(fēng)集團A股上市，其實就是一套組合拳。東風(fēng)集團在H股市值只有696億港元，遠低于在美國上市的造車新勢力。傳統(tǒng)車企募資普遍缺少“故事”，需要嵐圖來為東風(fēng)汽車集團講故事，而募股書看，募集到的資金，也將大部分用于嵐圖。在另一個層面，東風(fēng)“大自主”經(jīng)歷了過去十年的跌宕起伏后，除了重整原有品牌，還需要找到另一個新的起點和支撐點。“現(xiàn)在東風(fēng)集團有風(fēng)神、風(fēng)行、風(fēng)光、啟辰四大子品牌，在明年上海車展，我們會發(fā)布全新的品牌戰(zhàn)略，包括在渠道、車等方面，會做全部的切換?！?東風(fēng)汽車集團副總經(jīng)理尤崢說。某種意義上，新品牌嵐圖既是全球汽車技術(shù)變革的產(chǎn)物，也是東風(fēng)集團對過去十年反思的結(jié)果，更是東風(fēng)汽車的未來。東風(fēng)集團曾經(jīng)有龐大的自主品牌發(fā)展規(guī)劃。2011年7月，東風(fēng)汽車集團提出“大自主、大協(xié)調(diào)”戰(zhàn)略的“乾D300”計劃。其中的具體目標為，到2016年，東風(fēng)總體自主品牌銷量達到300萬輛，其中東風(fēng)品牌乘用車100萬輛。當(dāng)時東風(fēng)汽車自主品牌有風(fēng)神、風(fēng)行、風(fēng)光和風(fēng)度，合資自主還有啟辰等品牌。東風(fēng)將“四個風(fēng)”統(tǒng)一成雙飛燕標，想要在品牌塑造上形成合力，同時整合研發(fā)和供應(yīng)鏈，相互協(xié)同。理論上，汽車是規(guī)模產(chǎn)業(yè)，進行研發(fā)和供應(yīng)鏈協(xié)同，確實可以大規(guī)模降低成本。當(dāng)年的通用旗下的別克、雪佛蘭、土星、GMC 、龐迪雅克等品牌也在進行整合協(xié)同，東風(fēng)當(dāng)年對標的就是通用。但后來中國汽車市場開始調(diào)整，特別是進入負增長后，東風(fēng)的大自主計劃幾乎銷聲匿跡，各個品牌依舊各自玩各自的，銷量目標也不再冒進。 “東風(fēng)乘用車板塊，包括風(fēng)神、風(fēng)行、風(fēng)光三個品牌，是以雙飛燕的形象出現(xiàn)在媒體或者公眾面前。在市場定位上，不管是針對細分市場，還是形象，給客戶的感覺都是模糊的。” 尤崢說。東風(fēng)旗下的乘用車品牌，現(xiàn)在已經(jīng)不再堅守統(tǒng)一的雙飛燕標識。今年，風(fēng)行、嵐圖推出了各自具有品牌特性的標識。過去十年，中國自主品牌汽車的競爭格局變得穩(wěn)固。四線品牌退出市場，三線品牌在退出邊緣，基本靠母公司輸血活著，二線品牌處境艱難，但能仍維持。一線的吉利、長城，站穩(wěn)頭部。東風(fēng)汽車自主品牌的問題沒有解決，依舊是分散，沒有集團軍效應(yīng)。而在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，要上升為頭部車企的最好機遇窗口，已經(jīng)過去。好在還可以往前看。20年代的機遇在于新能源化和智能化。東風(fēng)原有的想法，是在自主品牌車企的幾大品牌里，發(fā)展新能源自主品牌。這樣可以節(jié)約資源，研發(fā)、制造和渠道，都是現(xiàn)成的。但有一個巨大的疑問是，過去十幾年傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域沒有較大的突破，同樣的車企和同樣的體制機制內(nèi)，新能源智能化能做得起來嗎？更嚴重的問題是，品牌過于分散，造成了東風(fēng)自主目前競爭力不強的局面，如果繼續(xù)在各個公司發(fā)展新能源，新能源汽車又可能走向這條老路，還是沒有體系和強大品牌力的“游擊戰(zhàn)”。所以，將新能源智能化單獨出來，設(shè)立一個全新的主體，成立一個獨立的品牌，是東風(fēng)跳出“怪圈”，追趕新能源智能化浪潮的唯一出路。此時，這一波新能源化浪潮已經(jīng)持續(xù)近十年，以比亞迪、特斯拉為首的第一波新能源車企，已經(jīng)是成熟公司，年銷量已經(jīng)較為可觀。新創(chuàng)車企蔚來、理想、小鵬起步也已經(jīng)超過5年。國有車企里，獨立運營的北汽新能源和廣汽新能源，都已經(jīng)較為成熟，而且成長很快。東風(fēng)另起爐灶搞嵐圖，已經(jīng)落后了很多年。但未來很漫長，時間永遠不晚。今年，上汽也忽然醒悟，發(fā)現(xiàn)獨立搞新能源智能化才是出路，于是最近才發(fā)布了新品牌智己，比東風(fēng)還晚。不過，東風(fēng)也趕上了一個最好的契機，那就是今年國家鼓勵科技型公司回歸A股。傳統(tǒng)汽車本來也不算科技型公司，但如果是新能源智能汽車，那可以說是100%的科技型公司。坐火箭一樣，東風(fēng)集團IPO只用了兩個月。東風(fēng)集團的IPO申請于2020年10月13日獲得創(chuàng)業(yè)板受理，四天后（10月17日）便進入到問詢階段，12月11日順利過會。雖然不能說東風(fēng)集團回歸A股就是為了嵐圖，但嵐圖絕對是它IPO的支點。敢于募集如此巨大的資金量，也是因為新能源智能汽車未來發(fā)展空間巨大，當(dāng)下已成資本市場的寵兒。招股書披露，東風(fēng)集團本次發(fā)行擬募集資金將用于未來汽車產(chǎn)業(yè)的開發(fā)。其中，全新嵐圖品牌高端新能源乘用車項目總投資110億元，擬使用募集資金70億元；包含新能源平臺架構(gòu)、模塊化平臺架構(gòu)、自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)汽車、氫燃料電池研發(fā)等在內(nèi)的新一代汽車和前瞻技術(shù)開發(fā)項目總投資127億元，擬使用募集資金77億元；補充營運資金項目總投資63億元，擬使用募集資金63億元。不過，業(yè)內(nèi)對傳統(tǒng)國有車企，特別是傳統(tǒng)汽車思維主導(dǎo)的大型車企集團，做新能源智能汽車普遍持有懷疑態(tài)度。最典型的例子是，北汽新能源從國內(nèi)新能源頭部車企跌落到谷底，只用了一年多。體制、機制和思維方式，很大程度上決定了國有車企集團，很難像造車新勢力一樣玩得開，用全新的思維和打法，來構(gòu)建價值觀。如果東風(fēng)集團傾全集團之力搞嵐圖，實際上并不缺資金。東風(fēng)集團2019年的凈利潤為128.6億元，為嵐圖輸血綽綽有余，而且東風(fēng)還有很多其他的融資方式。真正缺少的是，東風(fēng)作為老牌央企，如何給嵐圖市場化機制，激發(fā)它的創(chuàng)業(yè)、創(chuàng)新精神。其中最核心的是，如何放權(quán)，甚至搞體制創(chuàng)新。東風(fēng)回歸A股的目的之一，是通過資本市場的體制、機制，以及社會化資源，倒逼內(nèi)部體制機制創(chuàng)新，包括嵐圖等的市場化管理。但實際上，東風(fēng)集團已經(jīng)在H股上市，這一目的并沒有達成。對于嵐圖而言，最大的推動力不是東風(fēng)集團上市，而是分拆嵐圖上市，實現(xiàn)獨立管理，獨立上市。但這個進程，即便嵐圖進展順利，也至少是三年之后考慮的問題。理論上，創(chuàng)新體離集團總部的距離，應(yīng)該是一種不遠不近的距離——有些地方遠，有些地方近。就像微信團隊并不在騰訊的總部深圳，而在廣州。嵐圖選擇的技術(shù)路徑，也是外界預(yù)判其發(fā)展前景的核心要素。經(jīng)過近十年的新能源化推廣，中國汽車產(chǎn)業(yè)和政府都付出了高昂的代價，進行試錯，獲得了一些深刻的教訓(xùn)。很多路徑繞來繞去，又回歸了本源。上個月發(fā)布的2.0版的新能源汽車技術(shù)路線圖，很大意義上可以說是對過去十年的反思。有一個要點是，技術(shù)路線由幾乎完全堅持純電動化，插電作為補充，到回歸混動和純電動并重。這其實是市場做出的選擇。推廣十年之后，純電動的年銷量最高也不過120萬輛，市場其實已經(jīng)用腳投票，純電動的大規(guī)模市場化，還需要時間。很早就被頂層設(shè)計“放棄”的增程式，再次回歸。理想汽車等幾家造車新勢力，大力推進增程式電動車。嵐圖第一步選擇了增程式電動車，設(shè)計的路徑是通過增程式過渡到純電動汽車。據(jù)嵐圖公布的信息，嵐圖FREE將采用增程式電動和純電驅(qū)動兩種動力形式，其中増程版車型配備電機、電池組以及一個1.5T四缸發(fā)動機，綜合續(xù)航里程可達860km，相比理想ONE的800km多了60km。但問題是，增程式的賣點一直不清晰。如果強調(diào)續(xù)航里程，那跟燃油車強調(diào)續(xù)航里程有何區(qū)別？高續(xù)航里程不過是油箱做大一點，多裝一點油。在節(jié)能方面，增程式又干不過混合動力。所以，無論是理想，還是即將上市的嵐圖FREE，都不太愿意談油耗。但在造車成本上，增程式高于傳統(tǒng)燃油車，也高于混合動力車，所以增程式車型往往是中大型，也沒有性價比。而且增程式依舊燒油發(fā)電，也不環(huán)保。唯一可以談的是，增程式電動車的駕駛感受更接近純電動車，相對于純電動汽車沒有里程焦慮。但大部分有車人群，其實更懷念傳統(tǒng)燃油車加速的多樣性，對于電動車的加速感，認可度仍舊不高。所以，增程式電動車的問題在于，卡在混合動力車和純電動車之間，定位和賣點都不清晰，市場處境很尷尬。市場對于增程式電動車的認知，也處于混沌狀態(tài)。車企都表述不清楚，外界更懵。嵐圖和理想的選擇，其實是被迫的。目前，最好切入市場的、進行過渡的技術(shù)，應(yīng)該是混合動力，但新創(chuàng)車企無法在混動技術(shù)上與傳統(tǒng)巨頭抗衡。而直接進入到純電動，可能面臨更尷尬的局面。目前特斯拉、比亞迪、廣汽埃安站在第一梯隊，頭部造車新勢力在第二梯隊，寶駿用低端車收割了另一部分群體。市場容量沒有大規(guī)模爆發(fā)前，嵐圖、智己等新品牌，很難去搶奪市場，構(gòu)建良性的體系。嵐圖、智己適用的策略，只能是“防守反攻”。
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