4月16日的上海車展上，表面的盛況很難看出車市下行跡象，從新車發(fā)布數(shù)量、新技術(shù)應用和車企展臺造勢上看，甚至比往屆更加高調(diào)。
但光鮮背后的真實情況是，大多數(shù)車企負責銷售的高管認為，今年的銷售壓力前所未有。之所以呈現(xiàn)“表里不一”的狀況：一是車企在車展上布局的是未來。今年可能比較艱難，但中國車市的前景依舊很樂觀；二是部分車企今年的銷售狀況本就較好，沖淡了悲觀的氛圍。
最近幾年，日系車全面反彈，陸續(xù)收回市場失地。今年即使整體市場大幅度下滑，日系仍然保持了市占率持續(xù)攀升。今年第一季度，幾家主流日系車企銷量同比增長都超過了10%。
多家日系車企走出了獨立行情，這種狀況和整體車市的負增長形成強烈反差。以今年第一季度的數(shù)據(jù)看，增長較好的車企主要是廣汽本田、廣汽豐田、東風日產(chǎn)和東風本田。
很多業(yè)內(nèi)人士問，為什么是日系？在市場低迷時，車企比拼的是體系能力，不會由某個單一的因素來決定：從底層基礎上看，反彈和技術(shù)、產(chǎn)品的周期性有關(guān)；另一方面，在戰(zhàn)略和營銷上，日系車企借鑒了競爭對手的經(jīng)驗，更徹底地反思了五年前跌入低谷的原因。
周期性反彈
從第一季度的數(shù)據(jù)看，日系的市場份額已經(jīng)超過20%，達到了德系最近幾年市占率的均值（20%上下）。
數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，日系品牌累計銷量為106.42萬輛，同比增長5.4%；從市場占有率來看，日系車從去年同期的16.83%市占率增長至20.63%，提升3.8個百分點。
日系的市場份額距離德系越來越近，一季度德系車的市占率從去年同期的21.27%上升到22.98%，增長了1.71個百分點。盡管日系還有大約2%的差距，但從勢頭上看，日系的市占率提升比德系快得多，所以，業(yè)內(nèi)較為普遍的預測是，用不了多久，很有可能在今年內(nèi)日系將超過德系，成為跨國品牌市占率最大的派系。
這是一個標志性的事件，德系車在2010年前后興起后，長期占據(jù)市占率第一位置（除自主外），日系跌入低谷。經(jīng)歷了十年，汽車行業(yè)普遍意義上的兩個周期后（兩代產(chǎn)品），日系可能重新奪回市場地位。
其中最有代表的車企是廣汽本田、廣汽豐田和東風日產(chǎn)等。在今年第一季度，廣汽本田累計銷售新車18.8萬輛，同比增長11.4%。3月單月，全系車型銷量達7.2萬輛，同比增長27.5%；廣汽豐田累計銷售新車16.2萬輛，比去年同期增長46%；東風日產(chǎn)終端銷售25.1萬輛，同比增長3.4%；東風本田終端累計銷量為15.4萬輛，同比增長19.8%。
這幾家車企帶動了日系整體市場份額的增長。除了德系市占率比較穩(wěn)定之外，美系、韓系、法系和自主品牌，都呈現(xiàn)下降趨勢。特別是法系車，過去三年銷量斷崖式下跌，失去的市場基本上被日系全盤接收。
記憶力好的觀眾可能記得，兩天前在清華風光無限地演講的豐田章男，7年前曾面對全球媒體淚流滿面。
從最近發(fā)布的今年3月的轎車銷售數(shù)據(jù)看，除了日系銷量增長10.9%，德系下跌了9.6%，自主下跌了13%，美系下跌了20.2%，韓系下跌了29.9%，法系下跌了56.5%。
整個汽車市場很不樂觀，而且從春節(jié)延續(xù)到3月，沒有復蘇的跡象。即使表現(xiàn)較好的日系車企，對于今年剩下的8個月，也不敢過于樂觀?！安皇瞧渌嚻箐N售壓力大，我們的壓力也較大。一季度稍微領(lǐng)先市場，也符合廣本的預期。受整體經(jīng)濟影響，中國汽車行業(yè)可能零增長，但政府也給了汽車行業(yè)很多扶持政策，今年我們希望挑戰(zhàn)更高的目標?！睆V汽本田副總經(jīng)理袁小華說。
在上海車展上，大多數(shù)車企較為悲觀，敢提出正增長的車企，除了豪華車品牌，剩下的基本上是日系車企。
為什么是日系？
日系和德系一直是跨國品牌在中國市場上最主要的兩大競爭派系，市占率差距不大，但最近10年，德系基本上壓制日系，占據(jù)主導地位。
在經(jīng)歷了低谷和幾年的低迷之后，最近五年，日系開始發(fā)起反攻。以本田上一任中國區(qū)本部長倉石誠司為代表，提出了競爭對手是大眾，而不是其他車企。這是在中國的所有跨國品牌中，唯一敢公開提出挑戰(zhàn)大眾的高管，當時本田在中國的銷量差距很大。
此后，豐田也發(fā)起了新一輪攻勢，提出了全面的戰(zhàn)略計劃，由中庸走向激進。
日系反攻最核心的“尖刀”，是新產(chǎn)品的推出和新技術(shù)的應用，以本田為例，引入混動技術(shù)以及渦輪增壓技術(shù)，讓大眾的渦輪增壓技術(shù)不再具備優(yōu)勢，同時在大眾缺少的混動產(chǎn)品上，進行了碾壓。
本田不止推出了雅閣、CR-V等明星車型的混動版，其次在奧德賽、INSPIRE等車型上也推出混動，增加了產(chǎn)品面對市場的延展度；同時，快速國產(chǎn)頗具技術(shù)特點的豪華車品牌謳歌。豐田也推出了新一代的凱美瑞混動、雷凌和卡羅拉混動等車型，并且引入TNGA架構(gòu)。
在傳統(tǒng)新產(chǎn)品推出速度上，小型SUV、中型SUV等都踏準了市場脈搏，屬于較早上市的一批產(chǎn)品，遠快于除了自主品牌外的其他派系。在產(chǎn)品策略上，本田和豐田都進行了和大眾類似的“雙車型”策略，兩家合資公司用同樣的產(chǎn)品打市場，將市場挖掘得更徹底。
無論新品、技術(shù)和戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)，日系車企都很快學習了大眾的優(yōu)點，同時彌補了自身的缺點。而其他系別，無論是美系、法系還是韓系，沒有一家車企真正學到大眾的優(yōu)點，這是他們和日系最大的差距。
從產(chǎn)品層面看，最核心也具代表的是B級車。十年前，隨著德系“雙雄”帕薩特和邁騰推出渦輪增壓車型受到中國消費者喜歡，B級車銷量前兩名的壟斷地位開始形成，曾經(jīng)風靡一時的日系B級車“三強”雅閣、凱美瑞、天籟被遠遠甩開。
此后，日系用了兩代產(chǎn)品，在產(chǎn)品力上反超德系。最新一代的雅閣和凱美瑞，已經(jīng)出現(xiàn)了壓制帕薩特和邁騰的趨勢。以雅閣為例，去年下半年換代后，今年第一季度銷量達到5.3萬輛，奪下B級車銷量冠軍；新一代的凱美瑞一季度累計銷量4.1萬輛，同比增長21%。
從產(chǎn)品趨勢上看，日系的反彈還在持續(xù)，比如廣汽本田仍在增加更多的混動車型，即將推出的是混動版的奧德賽；在智能科技的應用上，日系也比德系步伐更快，比如日產(chǎn)最近幾年主打智行科技、本田也大力推廣其智導互聯(lián)系統(tǒng)。
“東風有限第一季度累積實現(xiàn)了同比增長2.3%，我們預計今年下半年市場會有一些恢復，因為現(xiàn)在政府也在不斷提出新的政策和想法來刺激消費，下半年整個市場會轉(zhuǎn)暖?！比债a(chǎn)汽車公司高級副總裁、日產(chǎn)汽車中國委員會代理主席、東風汽車有限公司總裁內(nèi)田誠對市場判斷相對樂觀。
大眾很清楚，其上一個周期押對了“TSI+DSG”技術(shù)，導致了其在中國市場十年的領(lǐng)先，但目前優(yōu)勢已經(jīng)逐漸削弱。所以，它在押注下一輪技術(shù)優(yōu)勢時，也特別激進。在上海車展上大眾宣布，今年將在中國推出14款新能源車。
對技術(shù)趨勢的押注，往往是“一步先，步步先”。電動化是下一個風口，但如何把握節(jié)奏，則是一個巨大的考驗。日系對于未來的布局，目前仍以混動為主，兼顧純電動；而大眾則以純電動為主。
對于規(guī)模較小的車企，傳統(tǒng)能源車向純電動轉(zhuǎn)換，或許不需要擔心過渡期的“陣痛”，因為即使市場不及預期，掉頭也較容易。大眾在中國有年銷300萬輛的巨大體量，如何在大量純電動車推出的前幾年保持規(guī)模，是最關(guān)鍵的問題。大眾這一次賭上純電動，風險比上一次賭渦輪增壓大得多。另一種可能是，大眾的全面電動化又一次領(lǐng)先了市場，那么下一個市占率周期的輪回又開始了。
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