Life was like a box of chocolates, you never know what you're gonna get. （生活就像一盒巧克力，你永遠(yuǎn)不知道將得到什么）——《阿甘正傳》 裝在盒子里銷售的巧克力有很多種口味，如果你不一一打開品嘗的話，就永遠(yuǎn)也不可能知道這一個(gè)是什么口味的，黑巧克力、白巧克力、酒心的、干果味的……有的巧克力外表看起來很漂亮，似乎很好吃的樣子，其實(shí)很可能不符合你的口味。 就像生活一樣，每個(gè)人不同的選擇都有可能導(dǎo)致自己命運(yùn)的不同走向。在生活的某些關(guān)口，如果你不去作出選擇，你永遠(yuǎn)都不會知道自己的未來是怎樣的。 其實(shí) 哪有什么是理所當(dāng)然的 當(dāng)看到不少人因?yàn)槎嗉臆嚻笤?019年1月迎來銷量開門紅，便由此推斷2019年的車市沒有想象中糟糕時(shí)，如果想想去年的SUV市場，你還敢說銷量開門紅就預(yù)示著汽車市場開始回暖了嗎？ 去年SUV市場首次出現(xiàn)下滑時(shí)，那個(gè)看似“隨便一款SUV就能火”的“理所當(dāng)然的時(shí)代”瞬間被畫上了句號。太多的例子我們不一一細(xì)說，但無疑都在告訴我們，繁雜多變的汽車圈壓根就不存在什么理所當(dāng)然。
雖然開門紅固然值得稱贊，但背后的原因難道僅僅是因?yàn)橄M(fèi)者在1月份放棄持幣觀望嗎？有句話說，“格局決定結(jié)局?！本拖裎覀兗s定俗成盤點(diǎn)的“自主三強(qiáng)”，放在2018年“股比開放”的全球視野下，角度也就跟原來不一樣了。眼界決定境界，我們已經(jīng)可以強(qiáng)烈地感受到，開放股比之前“閉門造車”的局限，和開放后的危機(jī)。
我們從這個(gè)榜單上可以看出，自主品牌一馬當(dāng)先的正是吉利。而長安、長城分列第16和21位。不過，就算退出中國的鈴木，和長安掰扯了那么多年而分手，還是牢牢站在全球第10名的位置。
我們的競爭環(huán)境，正在擴(kuò)展至全球，而吉利正是最早領(lǐng)悟到這點(diǎn)的。從2010年收購沃爾沃開始，就成為一個(gè)具備全球視野的品牌?，F(xiàn)在來看，長城已經(jīng)開始領(lǐng)悟到了，而窩在重慶的長安，還需要脫胎換骨。
從長安領(lǐng)跑、長城追趕到吉利望其項(xiàng)背，從長安、長城率先破百萬，到吉利一騎絕塵，占據(jù)150萬輛的制高點(diǎn)，自主品牌集體爆發(fā)不過短短幾年。而今，吉利用“轎車+SUV”兩條腿奔跑，更加穩(wěn)健迅速；長安在調(diào)整中還是沒能找準(zhǔn)自己的節(jié)奏，險(xiǎn)些被絆倒；長城在SUV的急速增長中超車成功，又在SUV市場增幅陡降中，感受到了生死壓力。但是，自主三強(qiáng)曾經(jīng)驚心動魄的輪番大戲，在全球格局下，正在變得淡然。
的確，誰是自主第一已經(jīng)不再重要，得面對更大的格局。
“生與死”
所謂“三十年河?xùn)|，三十年河西，在曾經(jīng)被保護(hù)而在國內(nèi)作戰(zhàn)的中國品牌們，也已經(jīng)意識到危險(xiǎn)的來臨。就像萬科大會上血紅的“活下去”揭示的，隨著2019年到來的，將是最嚴(yán)峻的“生與死”局面。2019年，有人歡喜有人憂。
就算氣勢如虹的吉利，曾經(jīng)用以博瑞、博越為代表的精品打出一輪攻勢后，現(xiàn)在的繽越和繽瑞所基于的BMA平臺的成功與否，也決定了吉利未來5~10年是否領(lǐng)先或者沉淪的結(jié)局。而繽越作為BMA全球模塊化架構(gòu)技術(shù)加持的首款A(yù)級SUV產(chǎn)品，也說明了一點(diǎn)，吉利對于CMA平臺的吸收和消化似乎還沒能達(dá)到完善。
實(shí)際上，2019年?duì)帄Z戰(zhàn)的慘烈要超出人們的預(yù)計(jì)。就像，如果長城的F系列失敗，也并不是簡單的失敗，而是整個(gè)長城的命運(yùn)終結(jié)。因?yàn)椋白鳛椴粌H定義下一代SUV，更是奠定哈弗品牌未來10年的關(guān)鍵先生——F系列任重而道遠(yuǎn)。而其旗艦車型哈弗F7更是成為了哈弗新征途的勝負(fù)手?！?/span>
長安汽車也是如此。就在10月31日，全新CS35 PLUS的到來，讓我們看到了長安汽車仍然在產(chǎn)品力方面保持了優(yōu)勢。但是，我們也要意識到，CS35 PLUS對長安意味著，此役成敗意味著信心能否建立，意味著長安多年打造的技術(shù)體系和綜合實(shí)力能否在各種不同的市場環(huán)境里鼎立。
此外，從三強(qiáng)公布的銷量總量的構(gòu)成中，我們也看到不少隱憂。比如，長安汽車自己公布的2018年的批發(fā)銷售總量是213.8萬輛，去掉合資品牌和商用車，長安系列乘用車總銷量93.8萬輛。但如果只看長安乘用品牌，那么銷量只有67.3萬輛了，自主的分量還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。長城則一方面不僅未完成全年116萬輛的銷量目標(biāo)，其中91.5萬輛的總銷量還包含了WEY和哈弗F系列的銷量，這也表明長城2018年在百萬輛關(guān)口遭遇“魔咒”的困擾。
而對吉利而言，現(xiàn)在的總銷量基盤越來越大，品牌管理方面的難度也越來越高。隨著競爭加劇和市場份額的不斷提高，自主品牌在存量時(shí)代的新階段必須改換打法了。華晨的前車之鑒，讓自主三強(qiáng)認(rèn)識到，不是誰把誰懟下去的問題，而是應(yīng)該共同進(jìn)步，共同做大自主品牌這塊市場蛋糕，共同面對全球性的競爭才對。
尋找“諾曼底”
對于因SUV主導(dǎo)的雙位數(shù)增幅紅利終結(jié)的2018年車市和中國品牌來說，年輕化和精品化已經(jīng)成為現(xiàn)階段最主要的趨勢，必須逆水行舟找到自己的“諾曼底”。不過，2019年卻充滿了未知數(shù)。所以，現(xiàn)在重要的是探究包括三強(qiáng)在內(nèi)的自主品牌們在當(dāng)前出現(xiàn)問題的原因，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，為后來者提供發(fā)展的新思路。
那么，在2018年，長安為什么依舊在下滑，調(diào)整之后仍然難以恢復(fù)以往的神勇？長城的WEY為什么在SUV市場中受挫，而其最后一搏式的哈弗F系列能否成功突破？吉利在到了150萬輛這樣的關(guān)鍵性節(jié)點(diǎn)后，接下來怎么辦？三家可謂各有各的難處。
首先來看長安，雖然其在2018的產(chǎn)品大年布局了不少的產(chǎn)品以及“三大戰(zhàn)略”，看似是布局均衡的自主品牌，但2018年長安汽車卻在合資伙伴方面折戟而歸，因長安福特的原因?qū)е落N量大幅下降和利潤下降90%。其實(shí)，最根本的原因在于過于保守和求穩(wěn)，而且格局不夠，在增長中落后于競爭對手。2018年，作為長安銷量主力的SUV進(jìn)入換代時(shí)期，但CS15~CS95過于密不透風(fēng)的布局，而全新CS85又主打小眾細(xì)分領(lǐng)域，而幾款換代SUV產(chǎn)品的設(shè)計(jì)明顯落后于合資品牌，情況不容樂觀。
從全年來看，SUV仍然是長安銷量的主力，全年總銷量達(dá)到555,882輛，而轎車方面略有起色，隨著逸動系列和睿騁CC銷量的回升，總銷量上升到190,297輛，但這個(gè)數(shù)字仍然比吉利帝豪一款車型的全年銷量差了5萬多輛。另外MPV市場的精品化升級，也讓長安在MPV市場全線潰敗，原本幾款破萬的低端MPV車型已然落后，只能看去年四月份獨(dú)立運(yùn)作的歐尚品牌新推出的MPV科尚能否打開局面了。
從長城的銷量構(gòu)成來看就不難發(fā)現(xiàn)，雖然WEY取得了139,486輛的凈增長，但是哈弗板塊同比下滑了10.1%，下滑總量超過8萬輛，雖然比去年緩和了很多，但是這是包括了哈弗F系列進(jìn)入市場后的總銷量。哈弗H6再也夠不到月銷8萬輛的高度，而哈弗F系列上市之后，又造成了一部分銷量的轉(zhuǎn)移，沒有轎車的長城增長遭遇“基因”瓶頸。
對吉利而言，在CMA平臺發(fā)力后取得了高速增長的成果，“轎車+SUV”雙腿并行的產(chǎn)品序列和產(chǎn)品實(shí)力加持，在繽瑞、繽越、博越、帝豪GS等幾款月銷過萬的產(chǎn)品帶動下，為吉利提供了足夠多的銷量支撐。2018年全年吉利SUV市場累計(jì)銷量超85.8萬輛，占比超過57%，同比去年凈增23.8萬輛。但是，我們也要看到，2017年的幾款月銷破萬的SUV，像遠(yuǎn)景系列的SUV，正在快速地完結(jié)產(chǎn)品生命周期。
新與舊的交替
2019年可謂是充滿未知的“灰犀?！钡囊荒?。“自主品牌們已經(jīng)開始意識到中國車市從增量市場走向存量市場，而他們需要進(jìn)一步理解當(dāng)前的形勢：戰(zhàn)爭進(jìn)入了第二戰(zhàn)場的新階段。這個(gè)回合，焦點(diǎn)不在潮流，而在精品化；結(jié)局不是漲跌，而是生死?！?/span>
新與舊的交替，仿佛無盡的樂章。而打法變了，就需要更加大的格局。
眾所周知，每年的11和12月都是車企們銷量翹尾的好時(shí)機(jī)，但2018年卻并不明顯，車市的負(fù)增長讓整個(gè)2018年陷入一個(gè)低迷的狀態(tài)。拿吉利汽車舉例，雖然環(huán)比大增70%，但同比2%的表現(xiàn)才是吉利汽車的真實(shí)增速。去年12月，平日里銷量持續(xù)旺盛的吉利汽車只賣出不到十萬輛，這讓不少人大為驚訝。究其原因，則是吉利放棄追求漂亮的數(shù)據(jù)，轉(zhuǎn)而選擇慢下來進(jìn)行自我調(diào)整，積極降低庫存所致。也正因如此，2019年1月的吉利汽車才實(shí)現(xiàn)了環(huán)比暴力回升，迎來了2019年的銷量開門紅。
其實(shí)在去年年底，不少車企為了沖刺銷量目標(biāo)，便開始推出一系列購車優(yōu)惠政策來刺激消費(fèi)者。拿比亞迪舉例，去年年底，比亞迪推出優(yōu)惠政策——在2018年12月31日前繳納定金購買旗下新能源車型，且在2019年1月31日前完成上牌，比亞迪將繼續(xù)為購車用戶提供2018年的購車價(jià)格，并繼續(xù)享受2018年的新能源補(bǔ)貼政策。要知道，按照規(guī)定新能源汽車補(bǔ)貼政策在2019年將繼續(xù)退坡，比亞迪在去年12月推出該政策無疑大大激發(fā)消費(fèi)者的購買欲望，但或許也會透支未來幾個(gè)月的銷量，這一點(diǎn)我們還有待觀望。
這一點(diǎn)，我們曾做過考證，有不少品牌經(jīng)銷商都曾表示，1月份的銷量有至少15%的訂單來自于2018年12月，因?yàn)槿ツ昴昴┎少彽能囉胁糠譀]到店，就導(dǎo)致延長到2019年1月份交車。
我們說去年是“失去”的一年，失去就意味著只有強(qiáng)者才能留下來。從馬爾喬內(nèi)到李書福，都曾斷言未來全球和中國只會剩下個(gè)位數(shù)車企，可想而知，報(bào)以任何幻想都不可能避免弱者寂滅的終極命運(yùn)。
文/豆豆
圖/網(wǎng)絡(luò)
編輯/豆豆
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