有人說，2022年會是換電元年，換電模式將會是下一個風(fēng)口。
的確，新能源汽車發(fā)展至今，電量補給問題依然是車主無法擺脫的痛點。換電模式的確是目前新能源汽車補能最佳的解決方案，3-5分鐘就能完成換電，除了補能效率優(yōu)勢之外，在成本方面，在“車電分離”的換電模式下，租賃動力電池也大幅降低了消費者的購車成本，消費者也不必擔(dān)心電池衰減帶來的汽車貶值。但是，換電這件事，也得分誰來干。
目前市面上發(fā)力換電站的企業(yè)，主要有四類：
以蔚來、吉利為代表的汽車廠商，以寧德時代為代表的動力電池廠商，以國家電網(wǎng)為代表的能源供應(yīng)商，以及以奧動新能源為代表的換電運營商爭相布局新能源汽車換電業(yè)務(wù)。
換電模式最現(xiàn)實的，還是國家隊來干，比如說國家電網(wǎng)，制定統(tǒng)一的電池標準，市面的運營車輛都可以統(tǒng)一在該換電站實現(xiàn)換電。其他汽車品牌，也可以選擇加入這個換電體系。
其次是電池廠商來干，只要是使用寧德時代電池的車型，都可以換電。
最不現(xiàn)實的就是車企單打獨斗，像蔚來這樣一個汽車品牌建設(shè)的換電站體系，只能供蔚來汽車使用。
要實現(xiàn)換電體系的共享，電池更換涉及的相關(guān)接口標準、換電站建設(shè)與運營的相關(guān)標準、換電服務(wù)及換電設(shè)備的標準都需要統(tǒng)一。那么，大家都是競爭對手的情況下，誰愿意完全服從蔚來汽車的標準？蔚來雖然屢次對外表示，蔚來的換電站是開放的，但至今沒有任何一家企業(yè)加入，蔚來的換電站做的還是自有品牌車輛換電業(yè)務(wù)。
這種單個車企發(fā)起的換電模式，還是存在不少的問題的：
首先，從經(jīng)濟投入方面來說，換電站建設(shè)投入、電池成本等遠遠高于充電樁建設(shè)，除了土地租賃成本之外，還需要購買周轉(zhuǎn)電池、換電設(shè)備、電池檢測設(shè)備等。換電站的建設(shè)成本遠高于充電站，第一代的蔚來換電站建設(shè)費用是300萬元，第二代也需要150萬元。
其次，目前只能支持蔚來自家的車型換電，而蔚來汽車本身每月是有免費換電權(quán)益的，也就是說，蔚來汽車的換電目前肯定是難以盈利的，蔚來表示換電不是業(yè)務(wù)，只是一項服務(wù)，就像餐廳提供紙巾一樣，沒人會問“紙巾什么時候盈利”。但是問題是，紙巾和換電站的成本投入根本不能同日而語，紙巾的成本餐費完全可以覆蓋掉，但是換電站的成本可以嗎？
很多蔚來的粉絲說了，你根本就不懂，換電站可以起到削峰填谷的作用，是儲能站，可以通過儲能賺錢！
換電站的確可以接入智能電網(wǎng)，參與電力交易來幫助不同地區(qū)電網(wǎng)進行動態(tài)調(diào)節(jié)，從中獲取收益。但是，指望儲能來賺錢，可能是杯水車薪了。按照江浙地區(qū)為例，工商業(yè)及其它用電中的1-10千伏分段尖峰時段價格1.4191元/千瓦時，高峰時段1.0542元/千瓦時，低谷時段為0.4298元/千瓦時，我就算是1元每千瓦時，以蔚來第三代換電站21塊電池計算，就算全是100千瓦時的電池，也不過2000瓦時。而且換電站的儲能賺差價是和換電業(yè)務(wù)有時候是沖突的，這筆賬無論怎么算，只要蔚來換電站不收費，都很難盈利，而一旦換電收費，蔚來汽車發(fā)展的根基，引以為傲的極致服務(wù)將大打折扣。
而快充技術(shù)，可能會讓換電服務(wù)的未來蒙上又一層陰影。寧德時代的半固態(tài)電池，如果能在10分鐘內(nèi)完成500千米補能，對于換電模式將會是致命打擊，我知道很多人又會拿充電功率說事了，但是虛擬電廠了解下？儲能站了解下？這些基礎(chǔ)設(shè)施的投入是大，但是充電接口是通用的，只要是支持超快充的車型都可以用，一次投資，所有新能源汽車品牌都收益，這不比蔚來汽車困于一個汽車品牌要劃算得多？
在這里，我不是否認換電模式的前景，換電模式是有它的優(yōu)勢所在的，至少快充技術(shù)突破之前，體驗上都是完勝充電站的，但是還是那句話，換電如果只靠一家汽車品牌的單打獨斗，是沒有未來的，不信，咱們拭目以待。
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