華東局稿件均原創(chuàng)，本文刊于《上海觀察》app“華東局”欄目。
從去年夏天至今，“蘇州要建機場了”的傳言，讓當?shù)孛癖娂袄嫦嚓P者頗為興奮。實際上，蘇州建機場的呼聲已至少十多年，而大多數(shù)呼吁者所期待的機場，是與蘇州經濟規(guī)模相“匹配”的大型民航機場。記者對此向相關權威負責人作了求證，結果是：蘇州要建設機場是通用機場，民航機場或許最多停留在當?shù)匾?guī)劃設想階段，沒有定稿方案，尚未上報審批。而通用航空不為多數(shù)民眾所知，它又稱“專業(yè)類航空”，專門承擔除旅客運輸和貨物運輸以外的其他飛行任務，比如公務出差、空中旅游、空中表演、空中航拍、空中測繪、農林噴灑等特殊飛行任務。
記者發(fā)現(xiàn)，近期這股熱議風潮肇始于去年初，蘇州邀請到北大、南大、同濟等多位規(guī)劃專家，召開城市發(fā)展戰(zhàn)略研究、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略研究專題報告專家評議會。會上，專家們建議：未來蘇州的發(fā)展應積極參與區(qū)域航空發(fā)展：“可在吳江范圍內建立機場”。今年蘇州兩會期間，該市規(guī)劃局總工辦主任姚鶴林介紹：“蘇州機場初步意向將設在吳江，目前前期研究工作已經開展，爭取蘇州機場項目年內落地。”此后幾天，當?shù)孛襟w報道了蘇州市吳江區(qū)交通運輸局局長徐衛(wèi)東在談及“吳江交通”時，涉及航空方面提及“2016年將推進通用機場的規(guī)劃落地，研究落實A類通用機場和直升機起降點的布局選點，加快推進通用航空建設，建設完善立體化綜合交通體系?！本W上可看到一張翻拍的規(guī)劃文件圖片可見，吳江機場目前有兩種選址方案，一是平望鎮(zhèn)，二是八坼鎮(zhèn)，上傳網友稱：“項目在有序推進中?！?br>
就這樣，“通用機場”被很多人理解為平常所能接觸到的“民航機場”，于是，這段時間“蘇州終于建機場”沸沸揚揚。實際上，記者向姚鶴林求證，他的回答是蘇州建機場“還在規(guī)劃論證階段”，也未明確表達是通用機場還是民航機場，稱“不方便說太多”；記者向中國民用航空華東地區(qū)管理局求證，得到的答復是未曾收到蘇州要建機場的規(guī)劃審批請求。
唉，看來蘇州人民又白高興一場。畢竟，人們說了盼了很久了：2004年，在正式公布的《蘇州2004年重點項目計劃》中，“蘇州機場”被列入當年重點前期項目計劃的第一項，進行可行性研究。但沒過多久，時任江蘇省委常委、蘇州市委書記王珉近日在接受記者采訪時鄭重承諾，蘇州已向國家有關部門明確表示：蘇州將不再建國際機場。時任蘇州市副秘書長、發(fā)展與計劃委員會主任朱民還在新聞發(fā)布會上表示，蘇州5年內不會建設機場。讓蘇州人心里有些不是滋味的是：2004年年初，隔壁的無錫機場通航。
但蘇州“涉足”機場的努力似乎一直沒停過。2010年，“隔壁”的無錫機場更名升級為“蘇南碩放國際機場”，新成立的蘇南碩放國際機場有限公司由江蘇省政府、無錫、蘇州三方共同出資，其中蘇州大約占了三成股份，蘇州開始能參與共同管理蘇南機場。雖然蘇南機場距無錫市區(qū)14公里，距蘇州市區(qū)23公里，距離差距不大，但是有蘇州人總是說“畢竟是在別人底盤上”。
有趣的是，這些年不少旅客對“蘇南”這一冠名表示質疑，因為這名稱更多地作為經濟地理概念出現(xiàn)，而不像“潮汕”那樣，是一個人文范疇被人熟知，且“蘇南”這名字，還讓不少外地人以為是蘇州與南京合建的機場或同名的個人或企業(yè)投資的機場（類似宜賓五糧液機場），因此它不能和潮汕揭陽機場這樣明晰易懂，因此在近些年在各種形式的座談會上，總有人建議“碩放機場更名”，有人建議應像西安咸陽機場、揚州泰州機場那樣，叫做“蘇州無錫機場”更為妥當，未果。去年，網絡上曾有“上海第三機場”，蘇州、嘉興和南通都成為“傳說”中的備選地，又著實讓“蘇州機場”的擁護者歡呼了一陣，后來，謠言。
十年機場夢呀，蘇州人不理解呀，一座千萬人口的特大城市為何仍然沒有自己的機場？
很多分析傾向于認為，長三角區(qū)域干支線機場已經很是密集，緊張的空域資源無法讓蘇州再從中分一杯羹，蘇州也不是比肩北京、上海、成都這樣的航空門戶。但也有觀察人士認為，這不是主要原因——珠三角就有廣、深、港、澳、珠五座機場，密度大、距離近。更為現(xiàn)實的考慮可能是，蘇州和無錫的客流量無法完全“喂飽”碩放機場，再建一座機場除了資源浪費外，也許和既有的蘇南碩放機場“兩敗俱傷”。
所以，要“不求所有，但求好用”。研究國內主要機場到所在城市的距離看，蘇州無錫共用碩放機場顯然合理：北京、上海、廣州從中心城區(qū)到機場距離均在30公里左右，和蘇州一樣區(qū)域內沒有機場的西安（機場建在咸陽市），中心城區(qū)到機場距離也是30公里左右。相比之下，蘇南碩放機場距無錫、蘇州的新區(qū)和中心城區(qū)太近了些，另外，離它最近的高鐵站無錫新區(qū)站約3公里，滬寧高速公路也經過，選址真算便捷。另外，實際上蘇州無錫并非“硬擰在一起”，兩地共同利用、管理機場已有些年頭，據《蘇州市志》（1995年版）記載：1985年蘇州、無錫兩市聯(lián)合建立江南航空服務公司，共同利用和建設碩放機場，后因多方原因中斷。
狹隘的地域觀念在機場的運作規(guī)律面前有些“落伍”，比如經濟總量和人口規(guī)模都不亞于蘇州的天津，其濱海機場距離市中心不足15公里，且有地鐵通達，但客流也只是在2013年底才突破1000萬——很多天津旅客取道首都機場，因為航線更密集、票價可能更便宜。放眼國際，日本橫濱和京都也都沒有自己的機場，出行多利用東京羽田機場和大阪關西機場，并不妨礙他們分別作為日本第三大城市和文旅重鎮(zhèn)的地位。
話說回來，對“蘇州機場”呼聲最高的蘇州商旅人士有自己的苦：蘇州人大多到上海乘飛機，如果到虹橋機場，坐上高鐵半個小時就可以直接到達；但到浦東機場去，則相當于深圳人到廣州去乘機，折騰且耗時——打車吧，120多公里好貴，坐大巴從蘇州園區(qū)到浦東機場要3小時，乘坐高鐵到上海站再換成兩次地鐵，時間也要超過3小時，為保障值機時間，則要提前5小時出門，常比飛行時間還長，如果航班晚點或在深夜，就更有“一連串”麻煩；而去蘇南碩放機場呢，航班少、票價相對高。一位蘇州旅游業(yè)從業(yè)者告訴記者，他常到各地出差，通常是偏遠小城市的同行都到了，他還沒到……因此，蘇州人十多年想擁有自己的機場，也并非只是“不服氣”那么簡單。
可喜的是，蘇南機場壯大正逢其時。隨著上海兩大機場日益成為國際重要航空樞紐，趨于飽和的航班時刻會有適當外溢，且周邊其他幾大機場面臨的準點率低、服務水平相對不足的問題，影響了區(qū)域航空的整體服務能力，蘇南經濟發(fā)達也真正需要一個更大更強的航運物流中心，這對碩放機場的壯大也是歷史性機遇。
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