近日，威馬汽車向港交所遞交招股書，再次沖刺IPO，擬于主板上市，通國際、招銀國際與中銀國際為其聯(lián)席保薦人。
這已經(jīng)不是威馬汽車第一次對上市發(fā)起沖擊，早在2020年9月，威馬汽車完成百億D輪融資后，便著手申報科創(chuàng)板，希望進(jìn)軍“科創(chuàng)板新勢力第一股”。但是，在2021年4月，威馬汽車又被傳出暫緩科創(chuàng)板IPO的進(jìn)程。
然而，短短兩年過去，新能源汽車領(lǐng)域已經(jīng)“變了天”，威馬作為最早入局的造成新勢力之一，卻沒有能保持自身的優(yōu)勢，因為種種原因已經(jīng)在小鵬、蔚來、理想、哪吒之后。并且，近兩年來，除卻業(yè)績不理想外，還陷入自燃事故、鎖電風(fēng)波以及與吉利的“侵權(quán)”官司等負(fù)面風(fēng)波。
不禁令人疑惑，威馬汽車為何在如此“棘地荊天”的境地中選擇上市呢？換言之，威馬汽車真的已經(jīng)到了“生死存亡之秋”了嗎？
威馬汽車按理來說，應(yīng)該是造成新勢力中活得最“滋潤”的那個。
早在2018年威馬就已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)交付，并且在當(dāng)年以3844的銷量位列造車新勢力第二，那年第十名的前途銷量僅在2位數(shù)、小鵬的銷量也僅有482，可以說威馬是毫無爭議的第一梯隊。
并且，威馬也是不缺資金的那個。據(jù)天眼查APP顯示，威馬從成立至今一共完成了12輪融資，最近一輪是2022年6月1日總額約為6億美元的Pre—IPO輪融資，共累計融資金額高達(dá)約350億元。
以造車新勢力中“蔚小理”做對比，在各家上市之前，蔚來汽車融資金額累計約143億元，小鵬汽車融資金額累計188億元，理想汽車融資金額累計約116億元，都遠(yuǎn)低于威馬汽車的350億元。
然而，威馬汽車卻在驚艷開場與充沛的資金流加持下，卻逐漸掉隊。
就正如2020年1月，美團(tuán)創(chuàng)始人王興點評中國車企格局：3+3+3+3角逐下兩輪，3家央企是一汽、東風(fēng)（二汽）、長安，3家地方國企是上汽、廣汽、北汽，3家（傳統(tǒng)）民企是吉利、長城、比亞迪，3家造車新勢力是理想、蔚來、小鵬。
這其中已經(jīng)沒有了威馬汽車的身影，雖然這讓威馬創(chuàng)始人沈暉并不服氣，連續(xù)兩次公開向王興發(fā)起賭約，賭威馬在2020年造車新勢力中銷量是不是第一，不過王興并未回應(yīng)。
可是，不管王興回應(yīng)不回應(yīng)，現(xiàn)實已經(jīng)給了答案，根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2020年蔚來、理想、小鵬分別交付4.37萬輛、3.26萬輛、2.7萬輛，而威馬從2019年的第二下行至第四，開始逐漸被“蔚小理”拉開差距。
2017年，其創(chuàng)始人沈暉接受媒體采訪時表示：汽車市場不是一個贏者通吃的市場，一個新造車企業(yè)年銷10萬輛才可以活得比較好。
然而，2021年造車新勢力交付排行榜中，小鵬、蔚來與理想的年交付量都破了9萬，離10萬大關(guān)越來越近。威馬汽車截至2020年4月底，創(chuàng)立7年來的累計銷量才約9.8萬，比小鵬2021年的銷量還要低出一些，2021年全年銷售量為44152量，連蔚小理各家銷量的一半還不到。
而且，這還是在威馬線下銷售點遠(yuǎn)高于“蔚小理”的情況下。截至2021年底，威馬的實體店數(shù)量為621家，蔚來、小鵬與理想的實體店數(shù)量分別為350家、349家和209家。
那么，威馬究竟為何掉隊呢？從其最新披露的招股書來看，的確有不少令人擔(dān)心的“隱憂”。
首先，根據(jù)其招股書披露數(shù)據(jù)可知，2019年～2021年，威馬的營收分別為17.62億元、26.72億元和47.43億元。
不過，從另一邊來看，威馬汽車的凈虧損也在加劇，同期其凈虧損分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，累計超過170億元；經(jīng)調(diào)整后，凈虧損分別為40.40億元、42.25億元、53.63億元，累計也超過130億元。
按理來說，哪怕一直在虧損，在前期融資那么多錢的情況下，威馬汽車資金鏈應(yīng)該很充沛。
并且，眾所周知新能源汽車一直是較為“燒錢”的賽道，要想贏就要有充沛的現(xiàn)金流作為自身的后盾。
然而，截至今年3月底，威馬汽車擁有現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物合計36.78億元。并且，流動資產(chǎn)凈額僅為3億元，這還是在其賬上躺著66.7億長期借款和22.8億短期借款的情況下。
如果以行業(yè)眼光看的話，截至3月底，蔚來汽車的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物等共計達(dá)到了533億元，小鵬汽車的現(xiàn)金儲備也高達(dá)417億元。這樣對比下來，就足以見得在這次持續(xù)消耗戰(zhàn)中，威馬汽車的現(xiàn)金流已經(jīng)逐漸緊張，如若還不上市，恐怕接下來的財務(wù)狀況會比現(xiàn)在更難看。
或許，這也是為什么威馬在當(dāng)下不樂觀的情況下，還那么急于上市的原因，一方面要給曾經(jīng)的投資人一個交代；一方面資金枯竭，要想不被“出局”，就要從資本市場尋求更多資金，上市無疑是其最好的選擇。
那么，威馬的錢都花在了哪里呢？對于一家科技公司來說，在未占據(jù)穩(wěn)定市場前，按理來說大頭資金投入應(yīng)當(dāng)都在研發(fā)上。
比如在造車新勢力中，蔚來研發(fā)費用同比增長84.6%至46.9億元，小鵬汽車研發(fā)費用同比增長138.4%至41.1億元，理想研發(fā)費用同比增價198.8%至32.9億元。
威馬汽車卻反其道而行，2019年～2021年，其研發(fā)投入分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，占同期營收比為50.7%、37.1%及20.7%。
按研發(fā)投入金額來看，2021年比著2020年投入資金還下滑了1%，不升反降；按研發(fā)比來看，2021年的50.5%對比著2019年的20.7%，斬去了一半還多。如若是源于資金鏈不足，各項資金投入整體收縮還可以理解。但是研發(fā)資金的“縮衣緊食”的另一面，是其銷售成本方面的大幅度增加。
據(jù)其招股書披露數(shù)據(jù)，威馬汽車2019年～2021年的銷售成本分別為，27.88億元、38.35億元和66.9億元。可見，在2021年研發(fā)經(jīng)費下滑的同時，其銷售成本暴漲74.5%，研發(fā)經(jīng)費不足銷售成本的15%。
并且，根據(jù)招股書來看，威馬汽車還存在著可疑的“關(guān)聯(lián)交易”。
據(jù)其招股書說明，從2019年，威馬公司前五大客戶之一的公司B為其供應(yīng)商，并且其向公司B的銷售額占年內(nèi)總收入的6.9%，并且此公司還未威馬的智能出行合作伙伴之一，將車輛出租給威馬作為日常運營使用。據(jù)我們所深知，于2020年及2021年，于2020年9月重新控制成都明歐凱的獨立第三方向我們提供汽車零部件（包括BMS及電池斷開單元，就此擔(dān)任單一來源供應(yīng)商），及成都明歐凱的相關(guān)股東戰(zhàn)略性的將其業(yè)務(wù)拓展至汽車銷售。
簡單點來說，這家供應(yīng)商為威馬提供BMS系統(tǒng)，然后威馬將車賣給這家供應(yīng)商，這家供應(yīng)商的相關(guān)股東再將這批車又出租給威馬，作為威馬日常運營使用。
那么，這背后就會給人留存很多的遐想，比如，發(fā)行人與是否該供應(yīng)商（也是客戶）進(jìn)行串通，進(jìn)行業(yè)績虛增；以及是否通過股權(quán)轉(zhuǎn)讓的方式實現(xiàn)關(guān)聯(lián)交易非關(guān)聯(lián)化等等。
而且，發(fā)行人存在既是客戶又是供應(yīng)商的情形一直以來都是IPO審核重點關(guān)注的問題，這一點或許也將成為威馬為自身沖刺IPO埋下的一個“雷”。
除卻市場“掉隊”與財務(wù)數(shù)據(jù)狀況的不樂觀，近年來，威馬汽車已經(jīng)多次陷入負(fù)面輿論的漩渦之中。
2020年10月，威馬被曝有3輛威馬EX5發(fā)生自燃，同年12月，4天內(nèi)又有3輛威馬EX5發(fā)生自燃，分別在鄭州、?？凇⑷齺?，其中有兩起自燃事故發(fā)生時，車輛處于停止?fàn)顟B(tài)。
這些頻繁發(fā)生的自燃事件，使得2020年威馬汽車宣布召回部分威馬EX5車型，共計1282輛，這幾乎是至今為止造車新勢力中最大規(guī)模的召回事件。其召回原因為：這一批車輛由于電芯供應(yīng)商在生產(chǎn)過程中混入了雜質(zhì)，導(dǎo)致動力電池產(chǎn)生異常析鋰。極端情況下可能導(dǎo)致電芯短路，引發(fā)動力電池?zé)崾Э夭a(chǎn)生起火風(fēng)險，存在安全隱患。
不過，“召回”本以為這應(yīng)是事情的結(jié)束，沒想到對于威馬來說只是一個開始。
首先，自燃事件似乎依舊沒有徹底解決，2022年1月，在海南三亞又發(fā)生一起威馬EX5型號電動汽車自燃事故。這臺威馬為租車公司的租賃車輛，客戶在酒店的充電樁充電后開出去10分鐘，車輛便發(fā)生了自燃。
其次，2022年1月，有不少車主表示，他們的威馬EX5出現(xiàn)了不同程度的續(xù)航下降、充電時間增加，疑似被威馬方面通過”鎖電”的方式來降低車輛自燃風(fēng)險，使得173名車主聯(lián)名向威馬汽車發(fā)布律師函，抗議威馬汽車?yán)m(xù)航里程虛標(biāo)、通過隱瞞、欺騙手段縮減汽車電池容量以掩蓋自身重大安全缺陷的行為。
此外，威馬汽車與吉列還有一宗高達(dá)21億的訴訟“懸而未決”。
我們知曉，威馬汽車的管理層與研發(fā)人員有不少都來自于吉利，比如威馬CEO沈暉為原吉利控股集團(tuán)副總裁，威馬共同創(chuàng)始人侯海靖為原吉利集團(tuán)副總裁、吉利成都基地總經(jīng)理，威馬的研發(fā)開發(fā)人員中有200多個都來自于吉利。或許對于人員大量變動存在異議，又或者雙方當(dāng)時并未能妥善解決。
其中，吉利集團(tuán)在上海知識產(chǎn)權(quán)法院的其余訴訟中，主張威馬汽車持有的27項注冊專利及兩項專利申請的所有權(quán)，并申請賠償并要求威馬公司賠償約116萬元人民幣及其訴訟費用。過億元；另一方面，認(rèn)為威馬汽車侵犯其商業(yè)秘密，向上海高院提起訴訟，索賠21億元。
此外，在上海市高級人民法院提起的訴訟中，吉利集團(tuán)聲稱威馬公司侵犯了其商業(yè)秘密，并向威馬公司索賠約人民幣21億元的損害賠償和相關(guān)訴訟費用。并且，在吉利向上海高院提交的起訴狀中，除了威馬汽車的4個法人主體公司外，還高達(dá)上百位自然人。
截至目前，兩起案件均完成一審，按照截至最后實際可行日期預(yù)計將于2022年底做出。
不過，哪怕案件仍未有結(jié)果，但是對于一家科技公司來說，侵犯商業(yè)機(jī)密的嫌疑終究是一頂不好的帽子，可能會成為其IPO之路的絆腳石。
并且，一旦威馬敗訴，面對著高達(dá)21億的天價損害賠償，加上22.8億短期借款，哪怕在零支出的情況下，其目前所擁有36.78億元的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物已經(jīng)難以覆蓋；再加上此案件對于自身商業(yè)信譽(yù)的損失，無疑將威馬與“蔚小理”的差距越拉越遠(yuǎn)，恐怕要面臨著被市場淘汰的風(fēng)險。
參考資料：
1.威馬汽車港交所招股書
2.《威馬還能重新追上“蔚小理”嗎？》
3.《三次關(guān)鍵失誤，威馬能否叩開IPO大門》 Tech星球
4.《威馬成“危馬”頻現(xiàn)自燃、鎖電，懸崖之上亟需上市“補(bǔ)血”》 洞察IPO
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