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2016年12月26日，江淮汽車第三工廠千臺(tái)iEV 和200臺(tái)瑞風(fēng)A60交車儀式在雨中舉行，這是繼10月20日瑞風(fēng)S3之后，江淮本年度的第二次大型交車儀式，本次用戶主要包括汽車分時(shí)租賃單位、企業(yè)單位、個(gè)人車主等。交車現(xiàn)場(chǎng)，江淮iEV6S還順便秀了一把無人駕駛。
這次的主角包括500臺(tái)iEV7和300臺(tái)iEV4，另外還有200臺(tái)A60。據(jù)江淮乘用車營(yíng)銷公司總經(jīng)理汪光玉表示，iEV7搭載的是三星電池生產(chǎn)的三元鋰電池，電池容量為24kWh，綜合續(xù)航里程170km。iEV4的電池采用的是合肥國(guó)軒高科動(dòng)力能源股份有限公司生產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，容量為19.2kWh，綜合續(xù)航里程152km。
這兩款電池也算是電動(dòng)車界備受爭(zhēng)議的兩款電池了，關(guān)于電池選擇和背后的諸多技術(shù)考慮，在儀式后的媒體交流會(huì)上，江淮主要和我們聊了兩個(gè)話題。
江淮如何提升電池安全性？
就現(xiàn)階段市場(chǎng)主流的三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池而言，它們應(yīng)該是各有所長(zhǎng)。三元鋰電池能量密度高、續(xù)航能力強(qiáng)。磷酸鐵鋰電池穩(wěn)定性好，使用壽命長(zhǎng)、成本低、支持快充。但江淮內(nèi)部認(rèn)為不管是哪種電池，對(duì)于汽車本身而言都面臨著續(xù)航里程、電池安全、使用壽命、軟件可靠性、智能化、低溫性能、快速充電、EMC、NVH、高效多動(dòng)力耦合等多達(dá)10幾項(xiàng)的綜合難題。有沒有一種“一臉懵”的感覺，那我們聊點(diǎn)簡(jiǎn)單的。
江淮認(rèn)為，現(xiàn)價(jià)段擺在他們面前的主要是電池安全上的問題。為此，江淮采取的是技術(shù)深耕的原則，將主要發(fā)力點(diǎn)放在電池管理系統(tǒng)、能量密度、熱穩(wěn)定性等問題上。
當(dāng)然不管是iEV7的三元鋰電池還是iEV4的磷酸鐵鋰電池。新能源汽車電池一般都是采取電池包分組的管理原則，這對(duì)于一個(gè)企業(yè)的BMS電池管理系統(tǒng)要求特別高，因?yàn)樗?fù)責(zé)電池的電量、狀態(tài)、壽命等問題。江淮表示在十年的技術(shù)積累之下，他們現(xiàn)在對(duì)電池管理系統(tǒng)的控制已經(jīng)有了一套相對(duì)健全和完善的體系。在電池的管理系統(tǒng)上，安裝了一系列的檢測(cè)系統(tǒng)，隨時(shí)檢測(cè)電池的自放電等現(xiàn)象，將電池的安全隱患降到最低，并且延長(zhǎng)電池壽命。
iEV7采用的是三星的三元鋰電池，大家都知道，相對(duì)于磷酸鐵鋰電池而言，三元鋰電池的安全性并不是那么的盡如人意。iEV7電池組采用的小電池單元密布排列的方式，密列排布最大的弊端就是熱穩(wěn)定性不高，連帶性特別強(qiáng)，一個(gè)電池單元爆炸的話，其產(chǎn)生的熱輻射足以引爆一整個(gè)電池塊，所以江淮通過安裝小安時(shí)電芯的方法來解決電池單元的熱輻射問題，就是一個(gè)電池單元的爆破不會(huì)對(duì)其他單元造成較大的影響，以此來提高電池的熱穩(wěn)定性。
iEV4采取的是磷酸鐵鋰電池，其最令人詬病的地方就是能量密度問題，這也直接導(dǎo)致了續(xù)航方面的問題。坦白說，對(duì)于iEV4的各項(xiàng)高指標(biāo)來說，152km的續(xù)航里程確實(shí)顯得有些拖了后腿，針對(duì)能量密度問題，江淮表示這是他們一直以來的主攻方向，按照江淮“異想天開”的想法，如果鋰電池的能量密度達(dá)到500甚至更高，那么我們認(rèn)為純電動(dòng)汽車的時(shí)代才算是真的來臨了，并且有了跟油車一較高下的資本。江淮也表示他們?cè)谶@方面已經(jīng)有了階段性的進(jìn)展，未來也將會(huì)有更大的突破。
快充方面，iEV4的快充一般是2—2.5個(gè)小時(shí)左右，目前快充技術(shù)比較成熟的應(yīng)該是特斯拉的超級(jí)充電樁，基本一個(gè)小時(shí)左右就能充滿一輛Mode S。按照江淮的說法，顯然他們對(duì)自身數(shù)據(jù)是并不滿意的，但快充一定會(huì)縮短電池的壽命。相比于續(xù)航和充電樁網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)而言，快充更多的是充當(dāng)?shù)氖恰叭缁⑻硪怼钡慕巧?/span>
未來，江淮希望在保證車輛安全的前提下，在電池的續(xù)航和快充上有所突破。江淮技術(shù)專家表示僅僅從技術(shù)的角度來說，不管是三元鋰電池還是磷酸鐵鋰電池，電池的純電續(xù)航可以提高到500公里甚至更高，但是考慮到電池的安全性、使用壽命、車輛穩(wěn)定性等綜合情況，他們認(rèn)為如果單純地追求電池續(xù)航實(shí)際意義并不大。其實(shí)電池續(xù)航問題一直都是困擾所有電動(dòng)車企業(yè)的頭號(hào)難題，這一點(diǎn)大家是心知肚明的。
這兩款車電池方面各有不同的優(yōu)缺點(diǎn)，江淮也采取了相應(yīng)的措施來改進(jìn)，但不可否認(rèn)的是在電池安全、快充、能量密度等綜合平衡方面，電動(dòng)車還有很長(zhǎng)的路要走。
新能源這步棋，江淮的布局如何？
據(jù)江淮不完全統(tǒng)計(jì)，1-11月江淮iEV累計(jì)銷量達(dá)到15871輛，同比增長(zhǎng)77.53%，應(yīng)該說在新能源汽車相對(duì)薄弱的情況下，江淮本年度的成績(jī)單還算是個(gè)優(yōu)等生。
在新能源產(chǎn)品的研發(fā)體系上，江淮采取的是產(chǎn)品迭代研發(fā)，即燃油車與新能源同時(shí)開發(fā)、混線生產(chǎn)的模式。這樣的好處就是有效的節(jié)約了成本投入，并且規(guī)避了風(fēng)險(xiǎn)可能。按江淮自己的理解是就現(xiàn)階段江淮新能源的需求量沒必要單獨(dú)開發(fā)一個(gè)平臺(tái)和產(chǎn)線。當(dāng)然，未來隨著需求量的增加，比如銷量10萬加甚至更高，他們也不排除單獨(dú)為新能源規(guī)劃平臺(tái)和產(chǎn)線來適應(yīng)市場(chǎng)變化的可能。
在產(chǎn)品的銷售體系上，江淮使用的是輕量化團(tuán)隊(duì)，采取的是個(gè)人用戶為主，企事業(yè)單位為輔的多元化創(chuàng)新路線。拋開看似“高逼格”的銷售模式不說，新能源未來的主體肯定還是個(gè)人車主，但短期內(nèi)恐怕難有作為，然而隨著網(wǎng)約車規(guī)則的細(xì)化、節(jié)能減排政策的步步緊逼，汽車后市場(chǎng)模式的細(xì)分，比如現(xiàn)在分時(shí)租賃等新模式的異軍突起，很顯然這個(gè)點(diǎn)江淮表示已經(jīng)是“get”到了。
在售后服務(wù)體系上，江淮新能源汽車采取的1+N的全國(guó)服務(wù)體系。聽起來有些高大上，別著急，再看看你就明白了。其實(shí)就是成立合肥、上海、北京、深圳四個(gè)服務(wù)中心，然后向現(xiàn)有的50家新能源4S店形成單點(diǎn)鞏固、多點(diǎn)輻射的網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。新能源營(yíng)銷模式上，業(yè)內(nèi)一致認(rèn)為特斯拉的線下體驗(yàn)+線上直營(yíng)的模式最具有創(chuàng)新性。相比于特斯拉而言，1+N有兩點(diǎn)優(yōu)勢(shì)是顯而易見的：第一、售后服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)布局覆蓋面更廣；第二、售后服務(wù)的及時(shí)性更佳，售后服務(wù)體驗(yàn)更好。需要強(qiáng)調(diào)的是，這個(gè)服務(wù)中心只限于服務(wù)方面，并不包含銷售。
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