剛剛！華為又放出了諸多智能汽車(chē)的“大招”......在上海車(chē)展前一天，華為舉辦了2023華為智能汽車(chē)解決方案新品發(fā)布會(huì)。在發(fā)布會(huì)上，華為智能汽車(chē)解決方案BU CEO余承東介紹了華為智能汽車(chē)解決方案的多個(gè)新品，每一個(gè)可以說(shuō)都是“王炸”。當(dāng)然，他也沒(méi)落下“遙遙領(lǐng)先”的口號(hào)。余承東在發(fā)布會(huì)上宣布，華為高階智能駕駛系統(tǒng)HUAWEI ADS 2.0將在AITO 問(wèn)界M5華為高階智能駕駛版首發(fā)，后續(xù)阿維塔11、極狐阿爾法S?HI版也將升級(jí)，未來(lái)還將有更多的車(chē)型搭載。余承東表示，HUAWEI ADS 2.0提升了高速體驗(yàn)后，平均人工接管里程，從100km提升到200km，跨城旅行“放心開(kāi)”，帶來(lái)更輕松、安全的智能出行體驗(yàn)。余承東還表示，日前在上海也實(shí)際體驗(yàn)了搭載華為ADS 2.0高階輔助駕駛的問(wèn)界M5智駕版車(chē)型，市區(qū)里的道路該車(chē)此前從未行駛過(guò)，在不依賴(lài)高精地圖的情況下，他在市區(qū)零接管行駛。余承東指出，高精地圖覆蓋全國(guó)的難度太大，中國(guó)道路幾乎實(shí)時(shí)在變動(dòng)，只有不依賴(lài)高精地圖的智駕系統(tǒng)，才具備大規(guī)模上車(chē)實(shí)用的價(jià)值。從余承東的演講中，我們可以了解到，作為全新一代智駕產(chǎn)品，華為ADS 2.0系統(tǒng)與前一代相比，一是更好用了，二是不需要高精地圖了。首先，系統(tǒng)更加安全，識(shí)別率更高。余承東表示，華為ADS 2.0安全領(lǐng)先一代。相比傳統(tǒng)的障礙物識(shí)別是采用白名單識(shí)別方式，需要訓(xùn)練才能識(shí)別。而華為智能駕駛系統(tǒng)業(yè)界首創(chuàng)GOD網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭等多傳感融合的感知，異形障礙物也能識(shí)別。如側(cè)翻車(chē)輛、掉落的大紙箱、落石、倒地大樹(shù)等，并減速剎停，從架構(gòu)上構(gòu)筑安全防線，讓人駕更安全。在發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，余承東也不忘向這個(gè)行業(yè)的標(biāo)桿特斯拉開(kāi)炮。他指出，特斯拉在40km/h時(shí)，無(wú)法識(shí)別到前方車(chē)輛尾部和后面的人，會(huì)導(dǎo)致事故的發(fā)生，而華為ADS 2.0可以在80km/h的速度下穩(wěn)穩(wěn)停下。余承東此前就多次表態(tài)，自動(dòng)駕駛不能過(guò)分依賴(lài)高精地圖和車(chē)路協(xié)同，否則智能駕駛和自動(dòng)駕駛能力就上不去，他認(rèn)為車(chē)企應(yīng)該逐步減少對(duì)高精地圖的依賴(lài)。回想前幾年，高精地圖大火，甚至有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，高精地圖對(duì)于自動(dòng)駕駛的重要性，不亞于激光雷達(dá)。業(yè)界一度認(rèn)為，高精地圖和激光雷達(dá)就像自動(dòng)駕駛的“兩根拐杖”，無(wú)論處于L2-L4的哪個(gè)階段，二者都是缺一不可的。可如今，華為扔掉了高精地圖這個(gè)拐杖。而加入這個(gè)陣營(yíng)的還有小鵬、理想、蔚來(lái)等等新勢(shì)力廠商。華為能做到不需要高精地圖，很重要一點(diǎn)是HUAWEI ADS 2.0基于道路拓?fù)渫评砭W(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步增強(qiáng)，即使無(wú)高精地圖也能看懂路，紅綠燈等各種道路元素，使得無(wú)圖也能開(kāi)。另外，余承東表示，今年Q3將實(shí)現(xiàn)15個(gè)無(wú)圖城市的落地，Q4又將新增30個(gè)無(wú)圖城市的落地，達(dá)到45城，讓智駕出行更自由。可能很多人還不理解，為什么現(xiàn)在廠家都不用高精地圖？“高清地圖更新太慢，逐個(gè)城市獲取速度太慢，我們甚至要在上海的一條小路上折騰半天。”“中國(guó)的道路每天都在變化，如果依賴(lài)高精地圖，是沒(méi)有辦法普及的。另外，高精地圖的制作成本非常高，而且很難推廣在全國(guó)范圍內(nèi)收集數(shù)據(jù)。”談起輕視地圖的原因，余承東似乎吐槽不完。而總結(jié)下來(lái)，主要弊端有兩點(diǎn)：高精地圖采集的維護(hù)成本一直很高，而且信息采集較為復(fù)雜（特別是在中國(guó)），且實(shí)時(shí)信息獲取難度大。此前華為方面表示，最早可以追溯到2019年，華為就找到國(guó)內(nèi)的高清地圖廠家，試圖與對(duì)方合作，但發(fā)現(xiàn)合作成本太高了。高精地圖的資質(zhì)收緊，始于2021年下半年，這也意味著，越來(lái)越多的行業(yè)參與者很難通過(guò)政策審核。總而言之，高精地圖這根拐杖不僅貴，用起來(lái)也費(fèi)勁。能不用就能實(shí)現(xiàn)更高階、更安全的智能駕駛，大多數(shù)廠家都是愿意甩掉這個(gè)“麻煩”的。最后，在泊車(chē)方面，華為也進(jìn)行了全面的升級(jí)，包括自動(dòng)搜索車(chē)位，360°車(chē)位發(fā)現(xiàn)，并顯示可泊車(chē)位。同時(shí)支持多達(dá)160種車(chē)位的智能泊車(chē)，如斜坡車(chē)位、斷頭車(chē)位等非常規(guī)車(chē)位，也都能泊，真正實(shí)現(xiàn)可見(jiàn)即可泊。另外，泊車(chē)中斷后也能夠自動(dòng)接續(xù)，如遇行人和障礙物，自車(chē)停車(chē)后不會(huì)退出，行人離開(kāi)后自動(dòng)接續(xù)。華為方面還計(jì)劃到今年年底前實(shí)現(xiàn)車(chē)輛對(duì)機(jī)械車(chē)位的自動(dòng)泊入。并且，華為還將在年底前實(shí)現(xiàn)跨地面地下停車(chē)場(chǎng)的代客泊車(chē)輔助AVP。除了智駕能力的提升之外，余承東不僅還向我們介紹了新一代鴻蒙3.0座艙，同時(shí)還預(yù)告了鴻蒙OS 4.0的部分功能，而華為HarmonyOS 4.0（鴻蒙OS）將在今年秋天發(fā)布，首發(fā)車(chē)型是問(wèn)界M9。我們接下來(lái)看看鴻蒙3.0座艙有哪些進(jìn)步？鴻蒙系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)就是流暢，這點(diǎn)不管是手機(jī)平板，還是鴻蒙座艙，大家都能直接感受到。而到了HarmonyOS3.0，這一優(yōu)勢(shì)得到進(jìn)一步優(yōu)化。無(wú)論在駐車(chē)場(chǎng)景或在行車(chē)導(dǎo)航的重載場(chǎng)景，語(yǔ)音及應(yīng)用操作響應(yīng)速度比上一代全面提升。除了流暢之外，新系統(tǒng)的處理性能也更強(qiáng)。根據(jù)余承東的介紹，一個(gè)車(chē)機(jī)，就可以同時(shí)支持前后五屏流暢并發(fā)。此外，新一代系統(tǒng)將搭載華為突破性技術(shù)鴻蒙內(nèi)核。作為首個(gè)國(guó)產(chǎn)車(chē)載OS內(nèi)核，在超低時(shí)延和功能安全方面實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)超越，成為全球首個(gè)獲得雙認(rèn)證的操作系統(tǒng)內(nèi)核。HarmonyOS3.0座艙的另一個(gè)升級(jí)就是就是華為SOUND車(chē)載音響系統(tǒng)。首先，華為SOUND首創(chuàng)了獨(dú)立多音區(qū)技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)五屏聯(lián)動(dòng)，互不打擾。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，車(chē)內(nèi)駕駛員主駕，副駕，以及后排兩個(gè)人，每個(gè)人的屏幕都可以各干各的，開(kāi)車(chē)的，唱歌的，打游戲的，看視頻的，做到互不干擾。其次，通過(guò)最新首發(fā)的空間音頻特性，以座位為中心形成獨(dú)立聲場(chǎng)，能抵消99%來(lái)自其它方向的噪音，讓揚(yáng)聲器同時(shí)成為消聲器。這個(gè)功能有點(diǎn)類(lèi)似于汽車(chē)主動(dòng)降噪技術(shù)。
在屏幕上，HarmonyOS3.0座艙也有升級(jí)。首先，是視覺(jué)效果更好了。新一代車(chē)載智慧屏采用了2K高清畫(huà)質(zhì)，87%的屏占比。車(chē)載智慧屏與HDR Vivid的深度合作帶來(lái)了“明處不過(guò)曝，暗處有細(xì)節(jié)”的畫(huà)質(zhì)效果，而且還可根據(jù)環(huán)境光自動(dòng)調(diào)節(jié)畫(huà)質(zhì)。其次，是體驗(yàn)感受更好了。一是濕手、油手、不脫手也能精準(zhǔn)操控，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)哪怕手上沾了水也不耽誤操控；二是操控更靈敏，華為方面表示，比業(yè)界主流新能源車(chē)型的中控屏平均觸控速度快了兩倍；另外，還有個(gè)功能非常新穎，與手機(jī)相連，實(shí)現(xiàn)了碰一碰導(dǎo)航、日歷、音頻流轉(zhuǎn)。
華為方面表示，HarmonyOS車(chē)機(jī)攜手應(yīng)用伙伴，帶來(lái)了50+鴻蒙精品應(yīng)用和100+鴻蒙隨享應(yīng)用。越用越多的三方應(yīng)用，對(duì)于車(chē)機(jī)功能體驗(yàn)以及娛樂(lè)方面都會(huì)有進(jìn)一步提升。華為玩起燈和光，直接顛覆自動(dòng)遠(yuǎn)近光燈和實(shí)體屏
我們都知奧迪是最會(huì)玩燈的豪華品牌，但是華為讓我們看到不僅會(huì)玩“燈”，對(duì)“光”也很有研究。在發(fā)布會(huì)上，華為推出了Pixel 智能車(chē)燈解決方案。該方案提供雙燈260萬(wàn)像素投影，以小體積模組優(yōu)勢(shì)適配多變?cè)煨停⒕邆潆p燈精準(zhǔn)融合算法能力。而具體到功能方面，HUAWEI xPixel，不僅擁有更強(qiáng)大照明性能，夜晚的視野范圍提升185%。同時(shí)，HUAWEI xPixel還有“自動(dòng)摳圖”的功能，什么意思呢？比如會(huì)車(chē)時(shí)，遠(yuǎn)光燈可以自動(dòng)避開(kāi)對(duì)向司機(jī)的眼睛，避免晃到對(duì)方司機(jī)的眼。也可以照到對(duì)向行人，但避開(kāi)行人的眼睛。
目前，市場(chǎng)面常見(jiàn)的自適應(yīng)遠(yuǎn)光燈只能根據(jù)前方光線強(qiáng)弱來(lái)切換遠(yuǎn)近光。而HUAWEI xPixel 在此基礎(chǔ)上，甚至可以避開(kāi)對(duì)向的眼睛，更智能，更安全。這個(gè)功能不僅是業(yè)內(nèi)首創(chuàng)，更是對(duì)現(xiàn)有大燈技術(shù)的一次技術(shù)革新。除此之外，用戶(hù)還可以通過(guò)車(chē)燈進(jìn)行一些個(gè)性化的設(shè)計(jì)，如近場(chǎng)迎賓、燈語(yǔ)定制等更多應(yīng)用。2、能代替儀表盤(pán)的xHUD AR-HUD在電駒小編看來(lái)，華為的xHUD AR-HUD可以看做是普通AR-HUD的“2.0”。首先，它的畫(huà)質(zhì)更好了，不僅具備2K畫(huà)質(zhì)，而且畫(huà)幅很大，在7.5米遠(yuǎn)的地方畫(huà)幅為70英寸，而在10米之外畫(huà)幅更是達(dá)到了96英寸。而如此高清畫(huà)質(zhì)的大尺寸畫(huà)幅，不僅能做抬頭顯示，甚至可以做巨幅電影視頻屏幕，這在行業(yè)中又是領(lǐng)先，第一的。??????????其次，它的顯示信息非常全面，幾乎所有的信息包括速度、導(dǎo)航等等都能顯示，實(shí)現(xiàn)了對(duì)于儀表盤(pán)的替代。甚至，還具備儀表盤(pán)都不具備的功能，比如可以將倒車(chē)影像投影在前方，用戶(hù)可以直視前方完成倒車(chē)入庫(kù)，這個(gè)創(chuàng)意和做法也是業(yè)內(nèi)唯一。3、防暈的HUAWEI xScene 光場(chǎng)屏華為還發(fā)布了一款名為華為XSCENE的光場(chǎng)屏，尺寸可以達(dá)到40英寸，并且其在車(chē)內(nèi)的觀看距離可以達(dá)到3米。華為表示，相較傳統(tǒng)液晶屏比，不僅能夠降低視覺(jué)疲勞，還能緩解看屏幕時(shí)候的暈車(chē)感。根據(jù)經(jīng)SGS與中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)研究所的驗(yàn)證與測(cè)試，華為光場(chǎng)屏針對(duì)車(chē)內(nèi)觀影暈動(dòng)癥，較液晶屏降低35%，較VR眼鏡低90%。iDVP智能汽車(chē)數(shù)字平臺(tái)在燃油車(chē)時(shí)代，我們講的模塊化架構(gòu)，其本質(zhì)的目的是為了降本增效，而在智能電動(dòng)車(chē)時(shí)代，平臺(tái)的意義別賦予了更好的實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車(chē)。為此，華為開(kāi)發(fā)了iDVP智能汽車(chē)數(shù)字平臺(tái)，該架構(gòu)的核心是分層解耦、SOA（面向服務(wù)的分布式架構(gòu)）服務(wù)化。華為表示，依托高性能通信與計(jì)算硬件平臺(tái)及基礎(chǔ)軟件平臺(tái)，為車(chē)企實(shí)現(xiàn)軟件定義汽車(chē)戰(zhàn)略構(gòu)筑的“黑土地”。一方面，它讓整車(chē)開(kāi)發(fā)更具效率。HUAWEI iDVP通過(guò)設(shè)備抽象層屏蔽硬件差異，通過(guò)原子服務(wù)層實(shí)現(xiàn)軟硬件解耦，當(dāng)前已交付800多個(gè)標(biāo)準(zhǔn)化API接口，實(shí)現(xiàn)跨車(chē)型差異的快速適配，平臺(tái)應(yīng)用跨車(chē)型復(fù)用率可達(dá)90%以上。從而可以實(shí)現(xiàn)整車(chē)快速迭代，做到常用常新。另一方面，不僅能讓車(chē)企提升整車(chē)開(kāi)發(fā)效率，也能讓用戶(hù)的應(yīng)用體驗(yàn)、使用習(xí)慣在車(chē)型代際中保持一致，保持熟悉和親切感。總之HUAWEI iDVP充分利用原子服務(wù)集，簡(jiǎn)化應(yīng)用開(kāi)發(fā)方式，提升開(kāi)發(fā)效率。同時(shí)開(kāi)放硬件能力給用戶(hù)，由用戶(hù)依據(jù)個(gè)人喜好進(jìn)行應(yīng)用的自定義，打造個(gè)人專(zhuān)屬的個(gè)性化應(yīng)用服務(wù)。此外，華為還發(fā)布了xMotion智能運(yùn)動(dòng)協(xié)同控制，可以對(duì)車(chē)的驅(qū)動(dòng)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、懸架行中央?yún)f(xié)同控制，實(shí)現(xiàn)6自由度車(chē)身全姿態(tài)控制。讓行車(chē)更安全，駕駛更容易，乘坐更舒適。比如針對(duì)濕滑路面行車(chē)易打滑的問(wèn)題，RTC（智能動(dòng)態(tài)扭矩控制）可分配更多扭矩到抓地力強(qiáng)的車(chē)輪，提升行車(chē)安全性；比如針對(duì)過(guò)高速?gòu)澋罆r(shí)車(chē)容易出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足的問(wèn)題，ICC（智能過(guò)彎控制）通過(guò)協(xié)同電機(jī)、制動(dòng)、轉(zhuǎn)向及懸架，模擬老司機(jī)駕駛，在提升轉(zhuǎn)向靈敏度的同時(shí)，減少因離心力引起的人員側(cè)傾，提升駕乘舒適性。再比如針對(duì)下坡時(shí)因頻繁踩剎車(chē)引起的駕駛疲勞問(wèn)題，RDC（智能坡道巡航能量回收）基于高精度坡度估計(jì)，應(yīng)用電機(jī)能量回收，不僅實(shí)現(xiàn)陡坡緩降，解放雙腳的同時(shí)，還能提升續(xù)航里程。這一次華為發(fā)布會(huì)，可謂是干貨滿(mǎn)滿(mǎn)。華為拿出了自己擅長(zhǎng)的光學(xué)、通信、攝影、智駕、大數(shù)據(jù)等等技術(shù)，并且將其相互融合，打造出了行業(yè)領(lǐng)先的智能駕駛、智能座艙、智能燈光等等智能系統(tǒng)，給汽車(chē)圈帶來(lái)一場(chǎng)徹底的智能革命。同時(shí)也讓我們看到華為強(qiáng)大的造車(chē)底蘊(yùn)，讓我們感受到華為是真的有造車(chē)實(shí)力的。正如余承東所言，“在汽車(chē)智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動(dòng)化時(shí)代，華為把汽車(chē)所需要的每個(gè)核心部件都做了”。由此可見(jiàn)，華為離造車(chē)確實(shí)只有一步之遙。而這一步，只是愿不愿意的問(wèn)題。前不久，華為創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)任正非署名發(fā)出汽車(chē)業(yè)務(wù)決策公告，再次強(qiáng)調(diào)“華為不造車(chē)”，“有效期5年”。隨后，在華為年報(bào)會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍提到，“有些部門(mén)和合作伙伴在濫用華為品牌。在任總發(fā)布的最新文件里，華為明確要求，嚴(yán)禁華為品牌出現(xiàn)在汽車(chē)品牌前面，或作為汽車(chē)品牌?！?/span>華為堅(jiān)持不造車(chē)，目的就是為了幫車(chē)企造好車(chē)。正如余承東此前所說(shuō)的，“我們的想法是，想成為零部件、Tier1的供應(yīng)商，成為汽車(chē)領(lǐng)域類(lèi)似于另外一個(gè)博世或大陸這樣的供應(yīng)商。”“幫助車(chē)企來(lái)構(gòu)筑汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的核心技術(shù)、核心能力，以及我國(guó)的自主可控。同時(shí)，幫助我們的車(chē)企取得更好的商業(yè)成功，能夠真正地打造高品質(zhì)、卓越體驗(yàn)的智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)；能夠跟產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展，幫助我們的合作伙伴成功；希望我們自己也能夠形成商業(yè)閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)生存和發(fā)展。”余承東說(shuō)。據(jù)了解，目前車(chē)企與華為共有三種合作模式，分別是零部件供應(yīng)模式、Huawei Inside模式（即HI模式）和智選車(chē)模式。這三種合作模式由淺到深，華為的基因滲透率也在逐漸提高。但對(duì)于與華為合作，業(yè)內(nèi)也有很多不同的聲音。有不少車(chē)企更是華為抱以警惕，甚至還引發(fā)出了喪失“靈魂”的爭(zhēng)論。認(rèn)為與華為合作，主機(jī)廠會(huì)逐漸喪失軟件能開(kāi)發(fā)能力，從而在智能化上缺乏核心競(jìng)爭(zhēng)力。但也有車(chē)企乘以開(kāi)放的態(tài)度。比如北汽極狐、長(zhǎng)安阿維塔等等，采用的就是Huawei Inside模式（即HI模式）。而賽力斯與華為的合作更偏向于智選車(chē)模式，在HI模式的基礎(chǔ)上，華為負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義、整車(chē)設(shè)計(jì)和銷(xiāo)售，車(chē)企負(fù)責(zé)整車(chē)平臺(tái)開(kāi)發(fā)和生產(chǎn)制造。除此之外，包括江淮、奇瑞等方面，都宣布在接下來(lái)與華為進(jìn)行深度的合作。其實(shí)，不管是哪種聲音都沒(méi)有對(duì)與錯(cuò)，而與華為的合作本質(zhì)在于適不適合。諸如上汽集團(tuán)，是最早一批入局智能化的車(chē)企，其推出的RX5在當(dāng)時(shí)更是號(hào)稱(chēng)全球首款互聯(lián)網(wǎng)SUV。所以，上汽本身在智能化方面有很強(qiáng)大的底蘊(yùn)，加之旗下?lián)碛兄T多合資品牌與自主品牌，完全能夠分?jǐn)傃邪l(fā)成本，所以為什么要把“靈魂”交給別人呢？而像賽力斯、江淮、北汽這樣的傳統(tǒng)車(chē)企，本身體量小，轉(zhuǎn)型慢，智能化和電動(dòng)化基礎(chǔ)薄弱，那么想要抓住智能化變革，和華為這樣的科技企業(yè)合作自然是明智之舉。所以，車(chē)企與華為合作，到底是要靈魂還是要命，合適才是最重要的。如果像上汽這樣有底氣，能自力更生的車(chē)企，可以選擇“靈魂”。如果本身體量小，知名度低，那索性還是把靈魂交給華為吧，不僅降低了智能化的研發(fā)成本，補(bǔ)足了智能化短板，還能傍上華為的影響力，賺取一波市場(chǎng)聲量。畢竟活下去，比靈魂更重要！當(dāng)然，也有本身智能化、電動(dòng)化基礎(chǔ)都不錯(cuò)的車(chē)企，如長(zhǎng)安、奇瑞、廣汽埃安等選擇與華為合作，一方面可以做到取長(zhǎng)補(bǔ)短，進(jìn)一步提高自身智能化實(shí)力，另一方面通過(guò)華為，也可以獲得產(chǎn)品曝光度，同樣也不失一步好棋。
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