十年以后智能電動車價格會是多少錢？零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明答案是5萬元。4月1日，在中國電動汽車百人會論壇（2023）上，零跑汽車創(chuàng)始人、董事長、CEO朱江明公開表示，在技術(shù)迭代加速、成本加速下探的背景下，10年后智能電動車有望降到5萬元。
對于朱江明的觀點，大部分人只關(guān)注到了5萬元這一具體數(shù)字，而忽視了電動車將迎來兩年一迭代的關(guān)鍵信息。這意味著，新能源汽車的迭代速度僅次于手機產(chǎn)品，以蘋果手機為例，其一年一換代，A系列芯片每年都會升級，而智能電動車，則要進(jìn)入2年一迭代的時代。" 摩爾定律 " 揭示了信息技術(shù)進(jìn)步的速度之快，令外界為之驚嘆。對于用戶而言，無論是 PC、手機還是其他電子產(chǎn)品，都因 " 摩爾定律 " 而出現(xiàn)技術(shù)快速迭代。新四化顛覆汽車行業(yè)很明顯的特征是，機械化向電子化的過渡，這就導(dǎo)致汽車供應(yīng)商的側(cè)重發(fā)生變化。當(dāng)前，智能電動車的電池、電子電器、芯片將占據(jù)整車70%以上的成本。當(dāng)汽車屬性逐漸電子化，就要遵守這一行業(yè)特點。所以，智能電動車以電子部件為核心，電子架構(gòu)替代機械架構(gòu)，這同樣適用于“摩爾定律”。朱江明表示：“以前，國內(nèi)的汽車企業(yè)一般是四年更新一代產(chǎn)品，國外可能要六年。智能電動汽車我想應(yīng)該是兩年更新一代，因為它是一個電子產(chǎn)品?！?/span>第一，2013年，TCL 55英寸彩電的價格是7000元，而今天去淘寶上查的話，同樣的彩電可能功能還更多，還有互聯(lián)網(wǎng)電視功能，也就是1300元，它是同樣的功能、性能、規(guī)格，價格卻降了5倍，同時還不包括貶值的因素。第二，諾基亞手機N9，十年前的價格是2499元，今天只要216元，這是十倍價格的下降。第三，機械成分占更多的就是空調(diào)，十年前，三匹的格力空調(diào)是13000元，而今天是6000元，有兩倍價格的下降。朱江明認(rèn)為，這是家電行業(yè)按十年跨度的一個變化。因為它們都有電子的成分，都跟隨“摩爾定律”，通過很長一段時間，價格下降趨勢非常明顯。如今的智能電動車60%-70%是電子零部件。這就包括電池、電驅(qū)、電控以及智能座艙，這些成本加起來是60%-70%。朱江明認(rèn)為，電動汽車未來也要遵循摩爾定律。目前新能源汽車價格還處于價格高地的原因是，電池背后的原料成本、智能駕駛和智能座艙背后的開發(fā)成本，而這些組成部分價格正在逐步走低。朱江明舉例，從電池包這個角度來看，2013年時電池包每度電的價格是3200元，也就是每瓦時3.2元。今天磷酸鐵鋰電池包每瓦時pack價格是0.6元-0.7元。不難看出這十年的維度，電池包價格從每瓦時3.2元降到了0.6元。而朱江明判斷，十年以后電池包的價格很容易再減半，也就是每瓦時0.3元。試想，隨著未來補能效能的提升，充電設(shè)施的完善。十年后主流的電動車按400公里續(xù)航、50度電池包的話，電池包的價格應(yīng)該在15000元左右，這只占整車成本非常小的一部分。在百人會上，孚能董事長王瑀發(fā)表了動力電池價格的看法，他認(rèn)為，“今年這種形勢，預(yù)計碳酸鋰價格會飛速地下降，現(xiàn)在已經(jīng)下降到25萬元/噸，我們估計還會進(jìn)一步下降，探到10萬元以下也不是沒有可能的，非常有可能”。王瑀指出，碳酸鋰實際成本應(yīng)該在3萬元左右，沒有任何理由漲到60萬元，這對整個世界減碳、環(huán)保、能源的可持續(xù)發(fā)展等都非常不利。還有一個例子是特斯拉，今年model3、Y要改款上市，上次1月特斯拉降價時碳酸鋰還在50萬/噸，按特斯拉的風(fēng)格，它很有可能近期再降個幾萬塊。也就是說，改款model3起步價格緊貼20萬元，也不是沒有可能。2、未來200千瓦時電驅(qū)價格最多4000元對于電驅(qū)來講，目前200千瓦電驅(qū)動目前的價格是在8000元-9000元，重量基本在85公斤。而按照零跑的規(guī)劃，今年年底推出的200千瓦電驅(qū)重量可以減少到70公斤。朱江明判斷，預(yù)估十年以后這個電驅(qū)重量可以到50公斤。因為整個電驅(qū)的成本結(jié)構(gòu)主要是兩部分，一部分是鐵疙瘩，包含鋁、銅、錠子、轉(zhuǎn)子，這些重量和成本是成正比的。還有一部分是半導(dǎo)體零部件，像IGBT模塊、驅(qū)動隔離、MCU，這些成本按照摩爾定律，以前三四千元可以減到三四百塊元這樣一個降幅。朱江明表示：“通過現(xiàn)在的國產(chǎn)化，通過不斷的產(chǎn)能提升，這個目標(biāo)也完全可以實現(xiàn)，所以我們覺得未來電驅(qū)動最多四千元，這個也很輕松。”一臺智能汽車需要多少顆芯片？保守估計看1000顆都算少的，汽車上小到胎壓監(jiān)測系統(tǒng)TMPS、攝像頭，大到整車控制器、自動駕駛域控制器，都離不開各式各樣的芯片?？梢哉f汽車的智能化就是芯片的智能化。雖然汽車的功能性在增加，但芯片的數(shù)量卻在減少，這是因為單芯片解決方案才是未來的趨勢。例如，智能駕駛芯片可以從提高單顆芯片算力和能耗入手，而不是通過疊加數(shù)量實現(xiàn)算力的提升，這不是正確的方向。朱江明表示：“未來一定是單芯片的解決方案，這個潛力是最大的。諾基亞N9手機以前可能要幾十個芯片，現(xiàn)在為什么能降到200元，它是單芯片。所以接下來智能座艙也一定是一個單芯片的，包含了所有座艙、駕駛以及域控三個功能為一體的完全的單芯片解決方案，這一定是十年后的未來。”今天我們看到一個現(xiàn)象，過去百萬級配置才有的電吸門和空氣懸架以及電磁懸架，已經(jīng)出現(xiàn)在30-40萬的車上。而奇瑞的星途瑤光預(yù)計售價在20萬左右，已經(jīng)配備上了電磁懸架。朱江明表示：“我們也看到一個現(xiàn)象，現(xiàn)在的車越來越高級，以前帶空氣懸架的車是百萬以上的豪車才有，現(xiàn)在已經(jīng)降到30-40萬的車已經(jīng)具備空氣懸架功能。而不遠(yuǎn)的將來，可能幾年以內(nèi)我們就可以看到15萬的車可能也用空氣懸架，這個肯定不會遙遠(yuǎn)，幾年以后一定會看到。我們也看到像零跑C11這樣15萬的車已經(jīng)用了雙叉臂加五連桿的高級底盤架構(gòu)，以前都是在BBA的中型SUV以上，40萬的車才有這個配置，這個現(xiàn)象說明將來的車性能會越來越好、越來越高級?！?/span>在摩爾定律下，車企想要跟上2年一迭代的節(jié)奏，最重要的核心能力是自研。?比如智能座艙，2019年用的高通8953芯片是14納米的，到了2021年用的7納米的8155，而在今年年底開始到明年新出的產(chǎn)品，可能都會采用8295的芯片，而集度就是一個很好的例子。如果芯片的規(guī)格每兩年更新一代，這就勢必要求車企的座艙平臺需要兩年換一換。同樣的智能駕駛，以英偉達(dá)的芯片為例，2020年推出的30TOPS、12納米產(chǎn)品，現(xiàn)在它可以量產(chǎn)7納米的254TOPS算力的產(chǎn)品。現(xiàn)在英偉達(dá)宣布Atlan是1000 TOPS算力，而且是集座艙和AI一體化的。從時間線上看，Atlan是2025年量產(chǎn)。所以從這個趨勢看，智能駕駛芯片整體都是從2年對平臺做一次迭代。需要說明的是，芯片迭代考驗的是平臺化的迭代。朱江明認(rèn)為，假如2024年新車已經(jīng)落地8295平臺，老款產(chǎn)品理論上應(yīng)該做到同步升級，但是這需要車企有非常強的自研能力，整個自主研發(fā)的產(chǎn)品才可以對所有車型在同一年進(jìn)行平臺化的同步切換。如果廠商用了Tier 1或者別的供應(yīng)商，很難形成這樣的迭代。面對摩爾定律，零跑幾乎也是2年一次平臺架構(gòu)升級。朱江明介紹道，2019年推出的S01和T03是基于第一代電子電氣架構(gòu)，是一個分布式的電子電氣架構(gòu)。2021年推出C11、C01用的是域集中式的電子電氣架構(gòu)。今年下半年9月份發(fā)布的第三代電子電氣架構(gòu)是采用中央式的電子架構(gòu)，而且采用One Box版本，把智能座艙、中央域控、功放，基礎(chǔ)的2.0，L2的ADAS都集中到一個盒子里，One Box能更高的集中度。
所以，自研是面對摩爾定律和2年一迭代的正解，否則只能被無情淘汰。在最后，朱江明認(rèn)為，電動車本質(zhì)是一個電子產(chǎn)品，它的迭代和降價速度一定會比傳統(tǒng)燃油車快得多，兩年是一個智能電動車的更新周期，一定要趕上這個節(jié)奏，不然就會落伍。
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