從2014年10月正式獲批為國家級新區(qū)算起，天府新區(qū)現(xiàn)在正好邁進(jìn)第七個年頭。這七年來，天府新區(qū)總體規(guī)劃經(jīng)歷了三次大調(diào)和多次微調(diào)，如人體一樣，它的細(xì)胞也在不斷交替更新。期望、徘徊、焦灼、突破、創(chuàng)新、聚焦、淬煉 …… 每一個關(guān)鍵詞都在這七年中最真實地演繹，并轉(zhuǎn)換為一次又一次向上生長的動力。
七年對于一座建設(shè)中的新區(qū)不過彈指一揮，但是對于在新區(qū)內(nèi)工作、生活的每個人來說（七普統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，天府新區(qū)成都直管區(qū)2020年常住人口已突破86萬，比2010年增長46.78%），卻是一段并不短暫的時光。在與天府新區(qū)朝夕相處七年后，他們是一如既往地激情滿懷，還是感到了些許倦怠與無奈？所有城市的發(fā)展，歸根結(jié)底都是人的全面發(fā)展，因此我們今天將拋開宏大敘事，從最細(xì)微的人本視角出發(fā)，來看看危險的七年之癢，是否正在天府新區(qū)悄然發(fā)生。本篇為系列報道第一篇。
UP君有位同事，住在天府新區(qū)昌公堰附近，家門口就是地鐵6號線。眾所周知，「成都向上」辦公地點在天府五街，樓下就是地鐵1號線天府五街站。這樣的通勤距離理論上堪稱完美（地鐵點對點），但實際情況卻并非如此。每天，她要搭乘地鐵6號線向南行至西博城站，然后再換乘1號線向北，一來一去要耗時近一個小時。
△ 略顯尷尬的換乘線路，每天都要經(jīng)歷兩次盡管如此，UP君的這位同事還算幸運(yùn)，畢竟住家與工作地點都在城南。如果你家住雙流或者龍泉驛而工作地點在天府新區(qū)，雖然這些地方都通了地鐵，但要依靠地鐵通勤幾乎是難以想象的事情。目前有四條地鐵線（1、5、6、18號線）通往天府新區(qū)，如此密度在中心城區(qū)也堪稱優(yōu)等生（通往新區(qū)的快速路同樣有四條：劍南大道、益州大道、天府大道和梓州大道），但這些地鐵線路（包括快速路）基本都是南北走向，雖然構(gòu)成了主城區(qū)與天府新區(qū)之間的快捷交通網(wǎng)絡(luò)，但是相互之間沒有串聯(lián)。缺乏東西向的大容量快捷軌道交通系統(tǒng)，是天府新區(qū)交通系統(tǒng)目前存在的最大問題。
△ 天府新區(qū)已開通地鐵運(yùn)營線路圖6號線在西博城站點后就轉(zhuǎn)為橫向，向西串起了5號線，但這一段已經(jīng)離開了天府新區(qū)的人口稠密區(qū)，與市民的需求漸行漸遠(yuǎn)；而且在相關(guān)投訴建議中，6號線的發(fā)車間隔太大也是個突出問題。
成都地鐵遠(yuǎn)期規(guī)劃在天府新區(qū)布局了多條軌交線路，基本都是東西走向，甚至還有環(huán)線地鐵，形成了縱橫交錯的軌交網(wǎng)。當(dāng)然，這需要足夠的金錢、時間和耐心。
△ 成都軌道交通規(guī)劃圖（天府新區(qū)部分）△ 在建的地鐵19號線，自西向東串起了地鐵5、1、18和6號線，其意義堪比橫貫主城區(qū)的地鐵2號線UP君還有一位同事（沒錯，UP君有很多同事），去年夏天到興隆湖畔的鹿溪智谷踩盤，完事后已經(jīng)晚上7點過了。他想當(dāng)然地守在一個公交站臺等車，結(jié)果左等等不來、右等等不來，仔細(xì)一看，才發(fā)現(xiàn)所有的公交車收車時間都是晚上7點……周圍也沒有一輛共享單車（后頭會講到），沒辦法他只能喊網(wǎng)約車，剛開始還打不到，等了半個多小時，才從很遠(yuǎn)的地方調(diào)來一輛車，回到家后已經(jīng)晚上9點過了（他家住華陽）。
△ 興隆湖畔的公交車雖然不少，但收車時間基本都是晚上7點這種情況并非個案。在天府新區(qū)還有大量地鐵線沒有直接覆蓋的高密度居住區(qū)，對于那里的絕大部分居民來說，直達(dá)地鐵站的公交車就成了最后的救命稻草。然而，這根稻草一點也不可靠。百度輸入 “ 天府新區(qū)公交 ” ，相關(guān)的投訴建議一搜一大把 ——
△ 公交車線路少、班次少、收班早、經(jīng)常延遲是天府新區(qū)市民反映最集中的問題相關(guān)投訴建議主要集中在三點：公交車線路少、頻次低、收班早。此外還有公交車不能刷次卡等。增加公交車的覆蓋面和發(fā)車頻次、延長收班時間，已經(jīng)成為天府新區(qū)市民的普遍訴求。
△ 在天府新區(qū)位置稍偏的地鐵站外，都能看見大量停放的私家車。因為公交車不完善，市民被迫選擇“私家車+地鐵”的通勤方式。△ 道路施工擠占了非機(jī)動車道，市民只得在快車道外側(cè)等公交。這種狀況在大修大建的天府新區(qū)很常見解決通勤的 “ 最后一公里 ” 是個老問題，「成都向上」多年前就呼吁過。目前來看成都主城區(qū)這個問題解決得比較好，主要辦法就是依靠大量的共享單車。
△ 地鐵站外密密麻麻整齊擺放的共享單車，已經(jīng)成為市民綠色出行的重要組成但是在天府新區(qū)的核心區(qū)（興隆湖片區(qū)、鹿溪智谷、西博城），你會發(fā)現(xiàn)一個怪現(xiàn)象 —— 地鐵站、公交站外，居然沒有共享單車！
△ 興隆湖公交站外沒有共享單車△ 地鐵6號線杭州路站外沒有共享單車△ 地鐵1號線西博城站外也沒有共享單車。路面自行車道的標(biāo)識很漂亮，但就是沒有看到騎車人，這簡直是對標(biāo)識的莫大侮辱UP君在地鐵6號線沈陽路站、杭州路站、鹿溪智谷附近的中鐵卓越城（入住率較高）、地鐵1號線興隆湖站、西博城站、天府公園站6個點位分別打開共享單車APP，不同的APP均顯示 “ 附近無車可用”或“你正在運(yùn)營區(qū)外 ” ——
△ 就是沒有共享單車！在地鐵1號線興隆湖站B口，竟然意外停放了10來部共享單車，UP君如獲至寶，結(jié)果掏出手機(jī)掃一掃后，掃出了下圖這個頁面 ——
難怪UP君看到有位年輕人掏出手機(jī)接連掃了好幾部，最后還是步行怏怏離去了……我們已經(jīng)對主城區(qū)隨處可見的共享單車見慣不怪了，一旦離開了它，你才意識到有多么不方便。沒有了共享單車，新區(qū)市民靠什么來解決通勤的“最后一公里”呢？靠那個并不太靠譜的公交車嗎？去年我們曾對共享單車三大運(yùn)營方做過一個橫向測評，里面有詳細(xì)的運(yùn)營范圍（詳請請戳）。從運(yùn)營范圍圖可見，青桔單車運(yùn)營區(qū)域覆蓋到了興隆湖片區(qū)，但就是沒車；美團(tuán)和哈啰則直接把天府新區(qū)拋棄了……
或許有人會說，天府新區(qū)的地鐵、公交車、共享單車這些目前盡管還不完善，但是駕車出行很方便啊，幾條主干道都是基本全封閉形式，一路沒有紅綠燈，暢跑！真是這樣嗎？以UP君的親身經(jīng)歷來看，并不盡然。這種基本全封閉的立交行駛雖然沒有紅綠燈，但是要想左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)或調(diào)頭就很困難，你必須提前規(guī)劃好線路，在為數(shù)不多的幾個出口提前轉(zhuǎn)入輔道，在立交橋上更不能轉(zhuǎn)錯一個路口，否則就只能一條道走到黑，半天才能繞回來。這又造成了大量的碳排放，嚴(yán)重違背了綠色出行的初衷（新能源汽車不在此列）。這種現(xiàn)象在武漢路特別突出。作為天府新區(qū)東西向的主干道，武漢路東段只有一個很不起眼的出口可以右轉(zhuǎn)駛上天府大道，錯過這個出口，你只能一路前行約3.5公里從下一個出口駛出，然后在益州大道調(diào)頭，再開上約3公里才能回到天府大道，全程一點都不能出錯。
△ 武漢路與天府大道，天府新區(qū)兩條大動脈竟然不能完全互通△ 就是這個很容易錯過的路口（出口一）。路牌上寫得很清楚，下一個出口在5.5公里外。據(jù)UP君肉測其實沒那么夸張，3.5公里外還有一個出口△ 這張圖看得很清楚，武漢路主道還不能與天府大道互通由于主干道基本全封閉，大量汽車被迫在支路來回繞行。所以在上下班高峰期，支路上仍然會出現(xiàn)擁堵，擁堵程度相比主城區(qū)也不遑多讓。
除了 “ 迷 ” 之立交，在天府新區(qū)開車還要小心斷頭路 “ 陷阱 ” ！
△ 好好的路，開著開著前面就有一堵墻攔著，“斷”你沒商量，只得繞行這種突如其來的斷道 “ 陷阱 ” 在萬安南片區(qū)和鹿溪智谷片區(qū)很常見。特別是萬安南片區(qū)的保利·天空之城，周圍全是斷頭路，只能靠一條兩車道小路連接梓州大道。要知道這可是一千多戶的小區(qū)，上下班高峰期天知道會堵成什么樣
斷頭路的另一個 “ 重災(zāi)區(qū) ” 是萬安，特別是高新區(qū)與天府新區(qū)交界的地方。放張截圖你慢慢品 ——
這個地鐵站雖然名為“萬安”，但是與萬安街道并沒有連通，中間還隔著一道土坡。因為這道土坡和施工圍欄，萬安街道的市民要搭乘地鐵的唯一出入口就是上圖的B2口，必須要從三利麓山城背后的小路通過。因為周邊在施工，這條小路的路況很糟糕，行人都走得小心翼翼。
△ 橫亙在萬安地鐵站與萬安街道之間的小土坡（從北向南看）△ 爬上土坡南望，對面還沒有任何施工跡象△ 三利麓山城背后通往萬安地鐵站B2口的小路。這大概是全成都最凄惶的地鐵出口這道土坡是高新區(qū)與天府新區(qū)的分界，高新區(qū)已經(jīng)把大馬路修到了坡底，天府新區(qū)該加把勁了。
前面說過，天府新區(qū)的幾條主干道基本全封閉，這種道路形式除了對開車者不友好，對行人更加不友好（包括騎行者、步行轉(zhuǎn)乘公交者）。
△ 天府大道南延線寬近百米，基本全封閉，看得到馬路對面，走過去卻不容易沒有紅綠燈也就意味著沒有斑馬線，行人要過馬路要么繞行立交橋下，要么走人行天橋。進(jìn)入天府新區(qū)后，天府大道是沒有人行天橋的，梓州大道、武漢路新增了幾座人行天橋，但是對步行者來說間隔都很遠(yuǎn)，往來相當(dāng)不便。
△ 梓州大道上新增的人行天橋，注意圖中戴安全帽的路人正在冒險橫穿馬路△ 武漢路東段的過街天橋。這些人行天橋長得全都一個樣，建議學(xué)一學(xué)錦江上那些網(wǎng)紅人行橋，在注重功能性的同時兼顧美觀時尚U1S1，天府新區(qū)的公園、綠道修得很漂亮，但人不可能24小時生活在公園或綠道里。幾條縱橫交錯的主干道把新區(qū)分割為一塊塊，汽車呼嘯而過，公交車姍姍來遲，行人的路權(quán)被壓縮到最低限。
2014年11月，也就是獲批為國家級新區(qū)的第二個月，天府新區(qū)成都管委會規(guī)劃建設(shè)局發(fā)布消息稱：天府新區(qū)成都片區(qū)將按照公交優(yōu)先的理念，規(guī)劃城市公交分擔(dān)率達(dá)50%以上，以在天府新區(qū)成都片區(qū)實現(xiàn)無縫換乘，形成完善的綠色公交網(wǎng)絡(luò)，讓公共交通成為市民日常出行的首選。現(xiàn)在來看，天府新區(qū)的道路系統(tǒng)目前最大的受益者是汽車，軌道交通其次，行人（包括騎行者、步行轉(zhuǎn)乘公交車者）待遇最差。七年之前許下的愿景，至今還未能全部實現(xiàn)。大規(guī)模的軌道交通規(guī)劃已經(jīng)出爐，眾多斷頭路也總會打通，拼圖中的缺失部分相信最終會補(bǔ)齊。但最根本也最難解決的則是早期規(guī)劃造成的問題。在天府新區(qū)第一版總規(guī)中，總體思路是 “ 一城一區(qū)一帶 ” ，即 “ 成都科學(xué)城、秦皇寺中央商務(wù)區(qū)和錦江生態(tài)帶 ” ，其中的 “ 一城一區(qū) ” 主打商務(wù)和產(chǎn)業(yè)， “ 一帶 ” 主打居住和配套，奠定了天府新區(qū)的基本格局。天府新區(qū)最先發(fā)展的也是錦江生態(tài)帶，2014年起就有大量土地上市和住宅供應(yīng)，商業(yè)、教育配套齊全，被稱為“天新首熟區(qū)”，連同后期的麓湖、萬安南片區(qū)，共同組成了天府新區(qū)主要的居住區(qū)。居住歸居住、工作歸工作，兩者各自劃定勢力范圍、互不干擾，當(dāng)時的規(guī)劃思路就是這么單純而美好。只是沒有預(yù)料到后期人口大量涌入，職住分離的矛盾日益凸顯，再先進(jìn)的交通系統(tǒng)也在日復(fù)一日的 “ 鐘擺效應(yīng) ” 沖擊下不堪重負(fù)。
新城新區(qū)開發(fā)中的“鐘擺效應(yīng)”是一個世界性難題。二戰(zhàn)以后，歐美國家開始了長達(dá)數(shù)十年的“新城運(yùn)動”，試圖緩解老城人口暴漲、住房擁擠、交通堵塞等難題。但是大量人口外遷后，工作、學(xué)習(xí)、醫(yī)療仍然在老城，在新城和老城之間就出現(xiàn)了潮汐式的“鐘擺”遷移，擁堵問題不僅沒有解決，反而愈演愈烈。
經(jīng)過多輪的試錯和糾偏，目前世界城市規(guī)劃界認(rèn)可度較高的理想城市模型，是多中心、多組團(tuán)、多節(jié)點式，而土地使用則是以混合功能為主。也就是說，不同中心、組團(tuán)、節(jié)點間規(guī)劃定位和土地用途不要嚴(yán)格區(qū)分、整齊劃一，而是你中有我、我中有你，打造 “ 混合動力 ” 發(fā)展引擎。這樣的城市面對不同挑戰(zhàn)時韌性更強(qiáng)、活力更足，實際操作中容錯率也越高。
從2018年開始，天府新區(qū)大力推進(jìn)公園城市建設(shè)，基本理念變 “ 產(chǎn)城人 ” 為 “ 人城產(chǎn) ” ，高度重視 “ 產(chǎn)城融合 ” 、 “ 職住平衡 ” ，原本的中央商務(wù)區(qū)、成都科學(xué)城也多次調(diào)整規(guī)劃，增加居住用地供應(yīng)。這一做法其實暗合上述的“混合動力”理論，讓人們看到了破題的曙光。也別著急，總占地1578平方公里的天府新區(qū)，還有大量的待開發(fā)土地和高成長空間。七年不過歷史一瞬，“癢”過之后不斷地自省和修正，它才能實現(xiàn)持續(xù)的進(jìn)階演化。畢竟，我們只有這么一個天府新區(qū)。
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編輯：H
美編：Amy
主編： Comet
圖文來源：成都向上 / 網(wǎng)絡(luò)
