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當(dāng)我們乘坐飛機(jī)前往一個(gè)陌生的城市

我們第一眼看見的將會是什么？

是細(xì)高的機(jī)場塔臺

還是造型各異的航站樓

正因?yàn)闄C(jī)場是一個(gè)城市對外的門戶，所以機(jī)場的設(shè)計(jì)與建造也關(guān)系到了一個(gè)城市的形象。新世紀(jì)航空產(chǎn)業(yè)迎來了爆發(fā)式的增長，很多城市的機(jī)場也因?yàn)楦鞣N各樣的原因逐漸趨近飽和。

因此國內(nèi)各大城市都開始了“擴(kuò)容”之路，一些選擇了機(jī)場擴(kuò)建；還有一些選擇了修建新機(jī)場。成都作為后者，選擇了在龍泉山以東，距離天府廣場51.5km外的簡陽，修建了「天府國際機(jī)場」。5月30日上午，隨著最后一方混凝土澆筑完成，成都天府國際機(jī)場T1航站樓主體結(jié)構(gòu)全面封頂。

UP君今天就從作為乘客接觸到最多的航站樓講起，帶大家深度了解這個(gè)成都的全新門戶。

機(jī)場的航站樓經(jīng)過了近百年的發(fā)展，大體的構(gòu)型已經(jīng)逐漸趨于定式，大概分為了：前列式、指廊式、衛(wèi)星式，以及在大型機(jī)場常見的混合式。

早在上世紀(jì)20年代，美國就設(shè)計(jì)出了“一字型“的航站樓布局，也就是前列式布局的鼻祖。這樣的構(gòu)型，飛機(jī)平行停放在航站樓前，設(shè)計(jì)使用簡單，流線快捷，通常存在于體量較小的機(jī)場中。

如今大多運(yùn)用在客流量較少的支線機(jī)場，例如南充的高坪機(jī)場、重慶萬州機(jī)場等等。

不過當(dāng)機(jī)場規(guī)模稍微大一點(diǎn)的時(shí)候，就會出現(xiàn)一排飛機(jī)停放不下，只能分兩排停放的問題 ……

萬惡的遠(yuǎn)機(jī)位概念就這樣出現(xiàn)了。

例如西昌，除了第一排三個(gè)帶廊橋的近機(jī)位之外，遠(yuǎn)處的都是遠(yuǎn)機(jī)位 ……

當(dāng)然，在國內(nèi)真正將前列式發(fā)揚(yáng)光大的，一定是浦東機(jī)場！

雖然嚴(yán)格來說浦東是指廊式布局，但是前列式布局該有的缺點(diǎn)浦東一點(diǎn)不缺。

想知道有多少旅客快累死在超遠(yuǎn)的登機(jī)口嗎？

1400米的超長距離，走錯(cuò)方向之后那就是萬劫不復(fù) ……

此后隨著技術(shù)的提升，飛機(jī)也變得越來越大，客運(yùn)量、貨運(yùn)量都直線攀升，單純的前列式布局很難滿足需求，獨(dú)特的指廊型航站樓因此應(yīng)運(yùn)而生。同時(shí)，指廊也分為發(fā)散式、平行式等多種類型。

這樣的設(shè)計(jì)不僅節(jié)省了航站樓的空間，同時(shí)也實(shí)現(xiàn)了旅客的分流。

我們熟悉的雙流機(jī)場就是典型的平行式指廊式的布局，旅客步行到每一個(gè)登機(jī)口的距離都不遠(yuǎn)，當(dāng)然，遠(yuǎn)機(jī)位的問題，UP君也只能嗯哼……

當(dāng)然，最典型的發(fā)散式的指廊布局，就是會香港機(jī)場這種，你看這個(gè)樓它又細(xì)又長 ……

不過，通過APM可以迅速的到達(dá)較遠(yuǎn)的登機(jī)口，北衛(wèi)星廳要單獨(dú)坐擺渡車，在將來會修建一個(gè)連通T1的通道。

看看這APM的示意圖，小火車還是很方便，理論上可以大大縮短旅客的步行時(shí)間，可耐不住香港機(jī)場喜歡換登機(jī)口的毛病 ……

當(dāng)大型客機(jī)問世后，以及大型樞紐機(jī)場龐大的轉(zhuǎn)機(jī)客流，以往的構(gòu)型都很難應(yīng)付，因此衛(wèi)星式的布局誕生了。

衛(wèi)星式布局的航站樓，飛機(jī)一般圍繞著衛(wèi)星停放，而旅客則通過通道與主樓連接，例如上圖香港機(jī)場西側(cè)和北側(cè)的衛(wèi)星廳，正是為了緩解T1機(jī)位不足，以及轉(zhuǎn)機(jī)旅客而興建的。

法國巴黎戴高樂機(jī)場，由大師保羅·安德魯（就是設(shè)計(jì)浦東機(jī)場航站樓的那位）設(shè)計(jì)的Terminal 1 就是衛(wèi)星的布局，從衛(wèi)星廳到航站樓，通過長長的隧道連接，起起伏伏的自動隧道，讓人覺得仿佛沒有盡頭。

而當(dāng)真正到達(dá)航站樓之后，天井中交錯(cuò)穿行的扶梯，讓人欽佩于法國人的浪漫與想象力。

衛(wèi)星式布局最有代表性的當(dāng)屬達(dá)拉斯機(jī)場，造型像極了冰糖葫蘆。

放大之后可以很清楚的看見航站樓外側(cè)的小火車。

上世紀(jì)90年代之后，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，錢多了，大家就喜歡去追求美麗而無用的靈魂，這之后的很多航站樓的設(shè)計(jì)和規(guī)模，都有了質(zhì)的飛越。

例如美國丹佛機(jī)場，帳篷式的屋頂，獨(dú)特的膜結(jié)構(gòu)，與遠(yuǎn)處的落基山脈相映成趣，有沒有什么好處不重要，美就對了。

對于國內(nèi)的機(jī)場而言，最有名的衛(wèi)星式航站樓，就不得不說福爵爺操刀設(shè)計(jì)的北京首都機(jī)場T3航站樓，投資額甚至高達(dá)15億美元。高成本的投入，也使得更多張揚(yáng)的造型得以實(shí)施，更多復(fù)雜的結(jié)構(gòu)體系被廣泛采用。

這其中最震撼的當(dāng)然是迎客面巨大的挑檐，最寬約50米，絕對是結(jié)構(gòu)工程師的噩夢（所以預(yù)算非常充足才做了出來）。

發(fā)展到如今，航站樓的設(shè)計(jì)也開始走向“以人為本”的理念，不再是以前那樣追求規(guī)模，相反，如今的航站樓設(shè)計(jì)，不僅更加經(jīng)濟(jì)高效，同時(shí)風(fēng)格設(shè)計(jì)也追求地方特色。

我們不妨來看看，國內(nèi)最新的機(jī)場航站樓設(shè)計(jì)，UP君就以大家熟悉的天府國際機(jī)場和即將運(yùn)營的北京大興國際機(jī)場為例。

兩個(gè)機(jī)場的定位都是國際航空樞紐，都將是區(qū)域發(fā)展的重要支撐。

但是兩者之間的設(shè)計(jì)還是有非常巨大的差別。

單元or集中

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兩個(gè)機(jī)場的航站區(qū)寬度相近，都是2400米左右，在建的總建筑面積都是70萬平方米左右，但是兩場的構(gòu)型選擇就完全不同。

大興機(jī)場采用的是集中式布局，五個(gè)指廊呈放射狀分布，盡可能的延長了停機(jī)岸線的長度，布置了92個(gè)近機(jī)位。

集中式的布局運(yùn)行效率高、旅客集中，對于國際樞紐型機(jī)場來說，能更好的服務(wù)轉(zhuǎn)機(jī)旅客。

同時(shí)集中式布局將不可避免的構(gòu)建巨大空間尺度，大興機(jī)場巨大的中央大廳，只有8個(gè) “ C型柱 ” 支撐，有錢真的能解決很多技術(shù)難題 ……

但是巨大的尺度也同樣帶來了很多問題，步行距離較長、同時(shí)交通單點(diǎn)壓力大等。

大興機(jī)場和首都機(jī)場T3都差不多400米長的停車區(qū)域，對于近期4500萬的客流來說，完全沒有問題，但是當(dāng)達(dá)到幾年之后的遠(yuǎn)期客流的時(shí)候……（請參考現(xiàn)在首都機(jī)場T3送客車道的慘烈情況）

不過大興機(jī)場為此設(shè)計(jì)了雙層的出港車道，效果怎么樣，還有待時(shí)間的考驗(yàn)。

天府機(jī)場采用的單元式布局，將建設(shè)T1、T2兩個(gè)航站樓，同時(shí)將在兩個(gè)航站樓中間聯(lián)通，使整個(gè)機(jī)場空側(cè)連成一個(gè)整體。

相較于大興機(jī)場的五指廊構(gòu)型，天府機(jī)場單側(cè)航站樓三指廊的設(shè)計(jì)，兩個(gè)指廊之間夾角更大，能放下全國最多的93個(gè)近機(jī)位。

即使大興機(jī)場在四個(gè)夾角處做了半徑100米的倒角，還是只能放下遠(yuǎn)機(jī)位 ……

因?yàn)閱卧降牟季?，天府機(jī)場單個(gè)建筑只有30萬平方米左右，也沒有大興那么恢宏的中央大廳，但是，這樣的設(shè)計(jì)對于航空公司和旅客們來說更加友好，航空公司運(yùn)營更加方便，旅客的步行距離也會減少很多。

混流or分離

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兩場的布局不同帶來了不同的客流組織模式，在我國，目前大型機(jī)場航站樓都遵循了 “ 國內(nèi)外流程水平分隔，進(jìn)出港旅客垂直分隔 ” 的通行方法，便捷簡化了交通流線。

這對于國際樞紐機(jī)場來說，天府機(jī)場的單元式的布局，旅客相對來說并不集中，轉(zhuǎn)機(jī)的旅客可能會有很長的步行距離，并不是很好的樞紐機(jī)場設(shè)計(jì)。

作為新一代設(shè)計(jì)的機(jī)場，國內(nèi)區(qū)「出發(fā)到達(dá)混流」的設(shè)計(jì)已經(jīng)運(yùn)用的非常成熟，這不僅可以方便國內(nèi)旅客的中轉(zhuǎn)，同時(shí)也非常利于航站樓內(nèi)的商業(yè)。（可以漲租金了?。?/span>

大興機(jī)場的客流組織就更加的集中，旅客國際國內(nèi)的中轉(zhuǎn)將更加的方便。（再遠(yuǎn)也是同一棟樓里）

同時(shí)客流將通過不同樓層進(jìn)行分離，國際出發(fā)的旅客通過4F安檢之后，將下到3F的登機(jī)口，國際到達(dá)則在1F；國內(nèi)出發(fā)的旅客，這是通過3、4F值機(jī)之后，將下到2F和國內(nèi)到達(dá)的旅客混流。

不過值得探討的是，兩場在國際國內(nèi)相接的區(qū)域，設(shè)計(jì)了可轉(zhuǎn)換的廊橋，同一個(gè)機(jī)位可以國內(nèi)國際旅客通用，不過相對來說大興機(jī)場這樣的機(jī)位更多。

這樣的設(shè)計(jì)有什么好處？

不知道大家是不是有這樣的經(jīng)歷，飛機(jī)停靠在廊橋邊，可還是讓旅客通過擺渡到遠(yuǎn)機(jī)位？

這是因?yàn)椋鳛闃屑~型機(jī)場，有很多國際國內(nèi)航班，如果按照傳統(tǒng)的國際國內(nèi)水平分區(qū)，那么，當(dāng)飛機(jī)前序航班是國內(nèi)航線，但是下一段是飛國際航線，飛機(jī)就得?？吭趪H區(qū)，那么，只乘坐國內(nèi)段的乘客，將不能通過廊橋進(jìn)入航站樓，（國際區(qū)要過關(guān)，飛國內(nèi)的湊什么熱鬧……）而只能使用擺渡車。

所以為了解決這樣的問題，在國際國內(nèi)交接的區(qū)域，設(shè)置這樣的機(jī)位，將能大大的方便旅客和航空公司。但是，這樣的機(jī)位對于大型樞紐機(jī)場來說，絕對是 “ 僧多粥少 ” 。

這就不得不讓人感到疑惑，明顯知道現(xiàn)有的國際國內(nèi)水平分區(qū)的設(shè)計(jì)有缺陷，卻還是選擇了這樣的設(shè)計(jì)？

好的解決方案并不是沒有，上海浦東機(jī)場T2航站樓，將國際出發(fā)、國際到達(dá)、國內(nèi)混流層垂直分布，這樣的設(shè)計(jì)使得登機(jī)口能在國際國內(nèi)自由轉(zhuǎn)換，將中轉(zhuǎn)便利最大化。

航站樓的設(shè)計(jì)是與時(shí)俱進(jìn)的過程，要把握好建筑的使用功能及需求，將運(yùn)營管控與未來規(guī)劃結(jié)合在一起，構(gòu)建起陸側(cè)、建筑和空側(cè)的高效鏈接。

如何處理好旅客、車輛、飛機(jī)三者之間的差異巨大的尺度關(guān)系，通常要求航站樓的設(shè)計(jì)有所取舍。

換句話說，預(yù)算就那么多，有的修就不錯(cuò)了，挑啥??？

對了，關(guān)于天府國際機(jī)場航站樓之外的其他設(shè)計(jì)，想看什么可以留言給UP君。（寫不寫看UP君心情）