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當(dāng)前，正面臨百年未有之大變局與百年大疫情的疊加沖擊，外部形勢復(fù)雜多變，給民航業(yè)的復(fù)蘇帶來了巨大的挑戰(zhàn)。

一是疫情最大的沖擊。

對于民航業(yè)來說，疫情是最大的負(fù)面因素。

年初多地出現(xiàn)疫情，經(jīng)歷了最冷的春運(yùn)。

二是油價(jià)上漲的沖擊。

今年以來，大宗商品價(jià)格大幅上漲，已經(jīng)給制造業(yè)、消費(fèi)端帶來極大的成本壓力。

6月份，航空公司的航油價(jià)格超過4000元/噸，而去年只有不到2000元/噸，油價(jià)給航空公司帶來了非常大的負(fù)擔(dān)。

三是匯率不確定性的影響。

去年以來，人民幣一路升值，但到5月底已經(jīng)出現(xiàn)貶值跡象。

尤其是在多個(gè)部委密集發(fā)聲之后，人民幣未來走向出現(xiàn)較大的不確定，將改單邊上升為雙向波動(dòng)。

在這種情況下，民航業(yè)的景氣度可謂是跌宕起伏，讓人揪心。

一、旅客運(yùn)輸大起大落

如果我們把時(shí)間拉長，分別看兩個(gè)運(yùn)輸量數(shù)據(jù)。

一是月度旅客運(yùn)輸量

把時(shí)間從2019年6月份開始，到2021年6月總共25個(gè)月的周期內(nèi)。

每個(gè)月的旅客運(yùn)輸量出現(xiàn)比較大的波動(dòng)。

在2020年1月疫情發(fā)生之前，數(shù)據(jù)較為穩(wěn)定，基本上都在5000萬人次以上。

2020年2月，突發(fā)疫情，驟降至834萬人次。

此后隨著疫情形勢的向好，逐步恢復(fù)，到2020年10月份，如果剔除國際航線，基本恢復(fù)到正常水平，月度客運(yùn)量再度達(dá)到了5032萬人次。

10月以后，又有多地出現(xiàn)疫情散發(fā)現(xiàn)象，又是一路走低。

到2021年2月份，月度客運(yùn)量到了另一個(gè)低點(diǎn)，為2395萬人次。

3、4、5月，疫情形勢較為穩(wěn)定，很快恢復(fù)到了5000萬人次以上，其中國內(nèi)已經(jīng)超過了2019年同期水平。

6月份，廣深地區(qū)發(fā)生疫情，這兩個(gè)地方民航市場較為發(fā)達(dá)，因此影響還是非常大的。

旅客運(yùn)輸量再度降至4100萬人次。

7、8月份，本來是全年最旺的暑期，正常情況下，超過5000萬人次是沒有問題的，全民航實(shí)現(xiàn)盈利也是沒有問題的。

但受到河南洪水，尤其是南京機(jī)場發(fā)生疫情，加上臺(tái)風(fēng)“煙花”影響范圍非常之大，對華東地區(qū)多數(shù)機(jī)場造成影響。

其中最繁忙的三個(gè)機(jī)場上海浦東機(jī)場、虹橋機(jī)場、杭州蕭山機(jī)場取消了大量航班。

現(xiàn)在看來，7月份突破5000萬人次比較難，8月份也說不準(zhǔn)。

二是上半年旅客運(yùn)輸量

上半年，全行業(yè)共完成旅客運(yùn)輸量2.45億人次，同比增長66.4%，恢復(fù)到2019年同期的76.2%。

二季度，行業(yè)旅客運(yùn)輸量已經(jīng)恢復(fù)到2019年同期的89.0%，較一季度大幅提高25.6個(gè)百分點(diǎn)。其中，國內(nèi)航線旅客運(yùn)輸規(guī)模與2019年同期持平，恢復(fù)到疫情前水平。

實(shí)際上，如果不是6月份影響，4、5月份國內(nèi)旅客運(yùn)輸量已經(jīng)超過2019年同期水平了。

但是因?yàn)橐患径扔绊戄^大，所以上半年2.45億人次也只比2016年的2.32億人次高一些，還沒有達(dá)到2017年2.63億人次的水平。

二、貨郵運(yùn)輸趨于穩(wěn)定

相對于客運(yùn)來說，貨郵運(yùn)輸日趨穩(wěn)定。

目前既不會(huì)出現(xiàn)2020年那樣大爆發(fā)的情況，也不會(huì)出現(xiàn)突然下挫的危險(xiǎn)。

從月度貨郵運(yùn)輸量來看，除了2月份因?yàn)楹桨嗔看蠓鶞p少而較低外，其他月份基本都維持在60萬噸以上。

上半年，全行業(yè)共完成貨郵運(yùn)輸量374.3萬噸，同比增長24.6%，較2019年同期增長6.4%，恢復(fù)程度較2020年全年提升16.6個(gè)百分點(diǎn)。

二季度，行業(yè)貨郵運(yùn)輸量較2019年同期增長6.7%，較一季度提高0.5個(gè)百分點(diǎn)。其中，國內(nèi)、國際航線較2019年同期分別增長1.2%、17.8%。

上半年，全貨機(jī)運(yùn)輸繼續(xù)保持較快增長，全行業(yè)全貨機(jī)完成貨郵運(yùn)輸量152.2萬噸，較2019年同期大幅增長44.2%。

實(shí)際上，貨郵運(yùn)輸還是來自于國際市場的機(jī)遇。

三、投入產(chǎn)出不容樂觀

雖然二季度旅客運(yùn)輸量和貨郵運(yùn)輸量表現(xiàn)都不錯(cuò)。

但我們也要客觀清晰的認(rèn)識(shí)到效率指標(biāo)表現(xiàn)不容樂觀。

一方面我們的機(jī)隊(duì)規(guī)模還在擴(kuò)張之中，較2019年增加了許多飛機(jī)。

另一方面原本投放國際市場的運(yùn)力轉(zhuǎn)投國內(nèi)。

因此，當(dāng)前民航業(yè)最大的問題就是供遠(yuǎn)大于求，在這種情況下，票價(jià)水平很難提升上來。

而成本在持續(xù)上漲，這種剪刀差的作用下，航空公司恢復(fù)盈利之路艱難而又漫長。

上半年，全行業(yè)飛機(jī)日利用率為7.3小時(shí)，較去年同期提高2.1小時(shí)。

全行業(yè)飛機(jī)日利用率達(dá)到7.9小時(shí)，較一季度提高1.3小時(shí)。

雖然飛機(jī)利用率在持續(xù)提升，但與正常情況下的9.5小時(shí)還有不小差距。

對于航空公司飛機(jī)利用率至關(guān)重要，只要飛機(jī)不飛到天上，巨大的固定成本就無法得到分?jǐn)偅瑔挝怀杀揪头浅８摺?/span>

此外，上半年正班客座率為74.7%，較去年同期提高6.1個(gè)百分點(diǎn)。

二季度，正班客座率78.2%，較一季度分別提高8.0個(gè)百分點(diǎn)。

78.2%的客座率已經(jīng)非常高了，距離2019年平均83.2%的客座率還有5個(gè)百分點(diǎn)的差距，不過在短期內(nèi)這個(gè)差距很難彌補(bǔ)。

四、國際航線恢復(fù)遙遠(yuǎn)

當(dāng)前，國際疫情形勢依然不容樂觀，部分國家處于第三波疫情高峰，新的變異毒株已經(jīng)擴(kuò)散至多個(gè)國家和地區(qū)，波及我多個(gè)鄰國，外防輸入壓力巨大。

實(shí)際上，這幾個(gè)月國內(nèi)多地發(fā)生的疫情，無論是廣東地區(qū)、云南地區(qū)，還是最近的南京疫情爆發(fā)，都是境外疫情輸入導(dǎo)致的結(jié)果。

也就是說，一方面在國外疫情仍處于大擴(kuò)散的情況下，我們很難獨(dú)善其身。

另一方面，多地出現(xiàn)輸入疫情后，將來的防疫措施只會(huì)更嚴(yán)格，因?yàn)橐徊恍⌒?，就有可能將國?nèi)疫情的大好形勢毀于一旦。

根據(jù)民航局的消息，截至2021年7月6日，累計(jì)實(shí)施261次熔斷措施，熔斷航班551班。

累計(jì)實(shí)施10次控制客座率措施，控制客座率運(yùn)行航班共40班，所有航班入境客座率均在40%以下。

此外，民航局明確表示，為在復(fù)雜多變的國際疫情形勢下做好外防輸入工作，民航局持續(xù)關(guān)注國際定期客運(yùn)航班運(yùn)行及相關(guān)病例輸入情況，逐班分析研判疫情輸入風(fēng)險(xiǎn)，并在國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制外事組指導(dǎo)下，根據(jù)境外疫情變化形勢和入境城市接收保障能力，動(dòng)態(tài)調(diào)整國際航班數(shù)量，適度減少疫情輸入風(fēng)險(xiǎn)較高國家來華航班。

也就是，在一段時(shí)期內(nèi)，“五個(gè)一”政策只會(huì)加強(qiáng)，基本不可能放松。

當(dāng)然從這次南京發(fā)生的疫情來看，這種嚴(yán)格防控要求是非常必要的。

不過，國際航班的完全恢復(fù)將遙遙無期。

可以說，2021年民航業(yè)情況雖然不比2020年更糟，但大幅改善的可能已經(jīng)不存在了。

2022年有多大程度的改善，目前很難做出準(zhǔn)確的判斷。

唯一寄希望于全球疫情早日得到控制。

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