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2月1日，上海機場一開盤就被死死封在跌停板上。

一天就蒸發(fā)市值140億元，相當(dāng)于一個華夏航空的市值。

這可是上海機場上市以來從未有過的慘痛。

即便是2020年2月3日，千股跌停的情況下，上海機場也未跌停。

受上海機場的跌停影響，首都機場、白云機場都以跌停報收！

那么上海機場為何遭此重創(chuàng)呢？

翼哥認(rèn)為有兩大原因：

一、短期打擊：租賃協(xié)議減收百億元！

我們知道，上海浦東機場歷年超高利潤的關(guān)鍵是來自于免稅店的租金收入。

2018年9月7日，上海浦東機場與中免旗下日上免稅行簽下史上最貴租金：1.7萬平米7年410億元。

此外，此次實行下有保底、上不封頂?shù)匿N售提成，銷售額提成大概在45%左右，410億元只是保底收入。

也就是說實際租金遠遠高于410億元。

日上上海2017-2019年向浦東機場支付的免稅店租金分別為 25.55億元、36.81億元和52.10億元，占公司2017-2019年營業(yè)收入比重分別為23.30%、39.53%和47.60%。

按照趨勢，正常情況下，浦東機場免稅租金收入超過60億元。

浦東機場免稅租金收入來源的本質(zhì)是國際旅客流量的持續(xù)提升。

不過受疫情影響，特別是海外疫情影響，尤其是民航局“五個一”政策實施之后，國際航班大幅削減，國際旅客大幅減少。

沒有國際旅客，哪來的免稅品收入。

畢竟羊毛出在羊身上。

在這種情況下。

1月29日，上海浦東機場與日上免稅行簽訂《上海浦東國際機場免稅店項目經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓合同之補充協(xié)議》。

定下了兩點協(xié)議：

一是當(dāng)國際旅客流量少于2019年80%時。

“月實收費用”按照“月實際銷售提成”收取，“月實際銷售提成” 按以下公式確定：月實際銷售提成＝人均貢獻×月實際國際客流×客流調(diào)節(jié)系數(shù) ×面積調(diào)節(jié)系數(shù)

其中：“人均貢獻”參照2019年人均貢獻水平設(shè)定為135.28元， “客流調(diào)節(jié)系數(shù)”按月實際國際客流與2019年同月實際國際客流之比從低于30%至高于120%分別由高到低遞減對應(yīng)不同系數(shù)，“面積調(diào)節(jié) 5 系數(shù)”按實際開業(yè)面積占免稅場地總面積的比例從低于10%至高于70% 分別由高到低遞減對應(yīng)不同系數(shù)，當(dāng)實際開業(yè)面積占免稅場地總面積的比例為0時，面積調(diào)節(jié)系數(shù)為0。

二是當(dāng)國際旅客流量大于2019年80%時。

“月實收費用”按照“月保底銷售提成”收取，“月保底銷售提成” 按以下公式確定：月保底銷售提成＝當(dāng)年保底銷售提成÷12個月其中，“當(dāng)年保底銷售提成”按如下順序確定：若當(dāng)年實際國際客流（X）大于下表中當(dāng)年度對應(yīng)的客流區(qū)間最小值，則取當(dāng)年度對應(yīng)的年保底銷售提成；若當(dāng)年實際國際客流（X）小于等于下表中當(dāng)年度對應(yīng)的客流區(qū) 間最小值，則取X所在區(qū)間對應(yīng)的年保底銷售提成額。

2019年，上海浦東機場國際地區(qū)旅客3851萬人次。

2020年，上海浦東機場國際地區(qū)旅客僅487萬人次，只有2019年的13%，離80%距離還很遠。

所以，上海浦東2020年度免稅店租金收入11.56億元，比2019年減少了40億元。

2021年，從目前看來，國際旅客量只比2021年少，因此，免稅店租金不會超過12億元，比正常情況下少50-60億元。

兩年收入少了100億元，對浦東機場打擊真是非常之大。

估計2022-2025年，國際旅客吞吐量很難完全恢復(fù)至2019年水平。

二、中期打擊：盈利的邏輯受到?jīng)_擊

一直以來，上海浦東機場是國內(nèi)民航業(yè)的盈利之王。

上海浦東機場的盈利邏輯是基于我國對外開放不斷擴大，國際旅客不斷增加，免稅店銷售收入不斷增長這樣一個邏輯的基礎(chǔ)上獲得的。

同樣，上海浦東機場也是行業(yè)內(nèi)唯一一個市值超過1000億元的單位，也是基于免稅品業(yè)務(wù)銷售大幅攀升的一個基本前提。

但是因為國際疫情的大擴散，國際航班削減，國際旅客銳減，原來的免稅品增長的邏輯已經(jīng)不復(fù)存在，最起碼五年內(nèi)，上海浦東機場的盈利能力無法完全恢復(fù)。

資本是追逐利益的，資本是很勢利的，更重要的是資本是要求短期內(nèi)實現(xiàn)盈利的。

在5年內(nèi)增長的前提不復(fù)存在，增收的前景基本沒有，上海機場遭遇大幅拋售也是正常的一件事。

在十天前的1月21日，翼哥一篇《上海機場，突然艱難》在頭條上閱讀量超過百萬次，創(chuàng)下了今年來單篇閱讀量新高。

充分說明市場對上海遭遇的創(chuàng)傷也是非常認(rèn)可的。

文章中，翼哥認(rèn)為：

僅三季度，上海浦東機場的稅前利潤就虧掉了5.25億元，前三季度利潤總額為-10.4億元，估計全年上海浦東機場的利潤總額可能在-15億元左右。

根據(jù)上海機場的業(yè)績預(yù)報，預(yù)計 2020 年度實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤為-129,000 萬元到-121,000 萬元。

因此稅前利潤虧損幅度超過15億元，基本符合翼哥預(yù)測。

從幾個數(shù)據(jù)來看，昔日盈利之王，具有無限榮光的上海機場似乎也經(jīng)受不住疫情的一擊，何況民航業(yè)的其他單位呢？

也就是說，民航業(yè)自身并不具備很強的抗風(fēng)險能力，往日所謂的盈利也不過是對資源的壟斷和獨占罷了。

時下各地疫情形勢又嚴(yán)峻起來，沒有流量的帶動，不管是上海機場，還是哪家航空公司，想要盈利，是難之又難！

在此翼哥在嘮叨一句，因為很多人竟然對民航所處現(xiàn)狀不以為然，還認(rèn)為翼哥是危言聳聽，這樣充分說明民航業(yè)反應(yīng)之慢，信息傳導(dǎo)不到基層。

如果還這樣下去，不是每個人都行動起來，不是每家公司都認(rèn)真嚴(yán)肅起來，不是行業(yè)緊張起來，我們整個行業(yè)何去何從，真的很難說。

翼哥作為一個老民航人，真的希望民航業(yè)路越走越寬，日子越過越好，而不是相反，如果這樣，是我們每一個從業(yè)人員的最大悲哀！

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