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現(xiàn)在主流的家用汽車發(fā)動機(jī)都是汽油發(fā)動機(jī)，所以本文所說的內(nèi)燃機(jī)主要是指汽油發(fā)動機(jī)。家用汽車一般是四缸汽油發(fā)動機(jī)，豪華的有六缸、八缸乃至十缸發(fā)動機(jī)，而且現(xiàn)在三缸機(jī)也開始流行了，先來看一下發(fā)動機(jī)氣缸的工作原理。

這是發(fā)動機(jī)氣缸的截面圖, 上半部分是燃燒室，油氣混合物便在此空間內(nèi)燃燒做功，燃燒室的底端是活塞，活塞可以在一定范圍內(nèi)上下滑動，活塞通過連桿與曲軸相連接，而曲軸與發(fā)動機(jī)飛輪的軸連接在一起，曲軸轉(zhuǎn)動就可以帶動飛輪轉(zhuǎn)動，連桿可以把活塞的上下運(yùn)動轉(zhuǎn)換為曲軸的圓周運(yùn)動。在燃燒室的上端，有兩個氣門，一個用來控制霧化后的汽油與空氣的混合物進(jìn)入燃燒室，叫進(jìn)氣門，一個用于排放燃燒后產(chǎn)生的廢氣，叫排氣門，燃燒室的頂端裝有火花塞，用來放電引燃油氣混合物。

這是發(fā)動機(jī)的曲軸，兩側(cè)端子的中心連線是旋轉(zhuǎn)軸，而四個氣缸的連桿，則套在四個凸起的位置，連桿就像一個搖柄，帶動曲軸轉(zhuǎn)動，發(fā)動機(jī)的飛輪就連接在曲軸的外端。

在氣缸內(nèi)，活塞和連桿周期性的往復(fù)做功，每一個周期分為四個階段。

第一階段，曲軸在慣性作用下帶動連桿轉(zhuǎn)動，連桿帶動活塞從上止點(diǎn)（活塞的上限位置）向下止點(diǎn)（活塞的下限位置）運(yùn)動，同時進(jìn)氣門打開，排氣門關(guān)閉，燃燒室氣壓降低，霧化后的汽油與空氣的混合物通過進(jìn)氣門進(jìn)入燃燒室，這個過程稱為進(jìn)氣沖程。

第二階段，活塞在連桿和曲軸慣性作用下由下止點(diǎn)向上止點(diǎn)運(yùn)動，這時進(jìn)氣門和排氣門都關(guān)閉，燃燒室內(nèi)的油氣混合物被壓縮，溫度升高，壓強(qiáng)增大，這個過程稱為壓縮沖程。

第三階段，活塞位于最頂點(diǎn)（上止點(diǎn))的時候，燃燒室內(nèi)的油氣混合物處于被壓縮狀態(tài)，這時火花塞放電，引燃油氣混合物，燃燒的油氣混合物產(chǎn)生高溫高壓，推動活塞向下運(yùn)動，并通過連桿轉(zhuǎn)化為曲軸轉(zhuǎn)動的動力，這個階段稱為做功沖程。

第四階段，活塞在連桿和曲軸慣性作用下往上運(yùn)動，同時進(jìn)氣門關(guān)閉排氣門打開，將燃燒后的廢氣排放出去，這個過程稱為排氣沖程。

每個沖程里，發(fā)動機(jī)曲軸與飛輪都會轉(zhuǎn)動半圈，所以四個沖程下來，正好轉(zhuǎn)過兩圈。

這四個階段中，只有做功沖程會輸出動力，其它三個沖程都是在慣性作用下完成，因此如果發(fā)動機(jī)只有一個氣缸，那么動力的輸出將是一段一段的，不能保證平順性，而且發(fā)動機(jī)的震動不可避免，所以主流發(fā)動機(jī)都采用了多缸技術(shù)。對于四缸發(fā)動機(jī)來說，四個氣缸在任何時刻，剛好四個氣缸分別處于四個沖程并進(jìn)行輪換(各缸點(diǎn)火順序:1-3-4-2)，所以能夠達(dá)到一個動態(tài)平衡從而保證動力輸出的平順并較好的抑制了發(fā)動機(jī)的震動，因此成為目前主流家用車的選擇，當(dāng)然六缸與八缸的動力平順性與震動抑制情況會做得更好。而目前應(yīng)用不久的三缸發(fā)動機(jī)，它的缺點(diǎn)是顯而易見的，動力輸出上，它行駛過程中有四分之一的時間里是沒有動力輸出的，而且它的震動會比較大，需要通過額外的技術(shù)來進(jìn)行抑制，但始終難以達(dá)到四缸機(jī)的平順性和震動抑制水平。

油氣混合物在壓縮沖程中，被壓縮前后的體積之比是發(fā)動機(jī)的一個重要參數(shù)，稱為 壓縮比 ，家用汽車發(fā)動機(jī)的壓縮比通常在10-12左右，如果壓縮比較大，則油氣混合物在被壓縮后容易因?yàn)闇囟冗_(dá)到燃點(diǎn)而在未點(diǎn)火的情況下自發(fā)燃燒爆炸并干擾活塞的運(yùn)動，這就是發(fā)動機(jī)爆燃爆震現(xiàn)象，壓縮比高的發(fā)動機(jī)需要使用高標(biāo)號汽油來避免爆燃爆震(因?yàn)楦邩?biāo)號汽油搞爆震性更好)。

燃燒室的體積便是氣缸的排量，對于多缸發(fā)動機(jī)來說，它的排量是各氣缸排量之和。家用車自然吸發(fā)動機(jī)排量一般是 1.5L-2.5L 之間，渦輪增壓車型由于有渦輪增強(qiáng)動力，所以排量可以適當(dāng)降低， 1.0L 至 2.0L 之間較多。

為了增強(qiáng)發(fā)動機(jī)的動力，可以讓發(fā)動機(jī)氣缸內(nèi)吸入更多的油氣混合物，這有兩種思路，一是做大發(fā)動機(jī)的排量，這可以通過增大每個氣缸的容積或者增加氣缸數(shù)目甚至兩者并用來實(shí)現(xiàn)，這發(fā)展出了大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)，六缸八缸乃至十二缸發(fā)動機(jī)，排量可以增大到 3.0L-6.0L 區(qū)間，另一個思路是讓發(fā)動機(jī)吸入經(jīng)過壓縮后的油氣混合物，這就是增壓技術(shù)，主流的增壓技術(shù)是渦輪增壓和機(jī)械增壓。

渦輪增壓是飛機(jī)發(fā)動機(jī)下放到汽車發(fā)動機(jī)的一項(xiàng)技術(shù)，因?yàn)轱w機(jī)在高空飛行，空氣稀薄，壓強(qiáng)較小，氣缸內(nèi)能夠吸入的空氣較少，燃燒產(chǎn)生的動力較弱，于是引入了渦輪，對空氣進(jìn)行壓縮后再吸入氣缸，使得在不擴(kuò)大氣缸燃燒室體積的情況下能夠吸入更多的空氣，從而燃燒更加充分，動力更強(qiáng)。

這是渦輪的實(shí)物圖:

渦輪有一個渦輪和一個葉輪，兩個輪子被安裝在同一個軸上，只能同步轉(zhuǎn)動，汽車行駛時，發(fā)動機(jī)排出的高溫高壓的廢氣推動渦輪旋轉(zhuǎn)，從而帶動葉輪旋轉(zhuǎn)，而旋轉(zhuǎn)的葉輪對要進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣進(jìn)行壓縮，從而讓氣缸內(nèi)一次吸入比直接吸氣多出許多甚至好幾倍的空氣，以使燃燒時釋放出更大的能量。

渦輪和葉輪的轉(zhuǎn)速很高，發(fā)動機(jī)飛輪一般是每分鐘幾千轉(zhuǎn)，但是渦輪能達(dá)到每分鐘幾十萬轉(zhuǎn)，高速旋轉(zhuǎn)的機(jī)械裝置需要更好的潤滑，所以渦輪發(fā)動機(jī)對機(jī)油的要求較高，另外就是停車熄火后，渦輪可能由于轉(zhuǎn)速太高，到完全停下尚需要一到兩分鐘時間，但是機(jī)油泵已經(jīng)停止工作不再提供機(jī)油潤滑，引起額外的損耗，所以通常渦輪車的說明手冊會建議駕駛者在停車后，先怠速兩分鐘再熄火，因?yàn)榈∷俚臅r候，渦輪是不需要再繼續(xù)工作的，它可以逐漸停下來。

相對渦輪增壓而言，如果進(jìn)入氣缸的空氣未經(jīng)壓縮，則稱為自然吸氣發(fā)動機(jī)，相同排量的渦輪增壓發(fā)動機(jī)與自然吸氣發(fā)動機(jī)比較而言，渦輪增壓發(fā)動機(jī)能輸出更大的動力，達(dá)到更大排量的自然吸氣發(fā)動機(jī)的動力水平。而動力接近的渦輪增壓和自然吸氣發(fā)動機(jī)，前者油耗相對更低，所以渦輪增壓目前在家用汽車市場逐漸普及。

但是渦輪增壓也會帶來一些問題，因?yàn)樗抢脧U氣來推動渦輪轉(zhuǎn)動的，所以當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較低時，廢氣的力量不足以推動渦輪，此時發(fā)動機(jī)與自然吸氣發(fā)動機(jī)幾乎等同，但是轉(zhuǎn)速一上來之后，渦輪啟動，壓縮空氣進(jìn)入氣缸，發(fā)動機(jī)會突然爆發(fā)出強(qiáng)烈的動力，從而造成車輛向前竄的現(xiàn)象，而發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速上升有一個過程，所以實(shí)際的駕駛感受是，踩下油門，約等1-2秒，發(fā)動機(jī)才爆發(fā)出較強(qiáng)的動力，這便是渦輪遲滯現(xiàn)象。

為了讓發(fā)動機(jī)吸入更多的空氣，還有其它的增壓方式，比如機(jī)械增壓，它不是利用廢氣，而是直接用發(fā)動機(jī)附件皮帶來帶動運(yùn)轉(zhuǎn)，從而避免了渦輪遲滯的現(xiàn)象，但是也因此而使得發(fā)動機(jī)多了一些額外的負(fù)擔(dān)。

扭矩與功率是刻畫發(fā)動機(jī)性能的兩個重要參數(shù)，例如八代思域搭配的1.8自吸發(fā)動機(jī)在6500轉(zhuǎn)時輸出最大功率103千瓦，而在4300轉(zhuǎn)時輸出最大扭矩175牛米，這一節(jié)就來講清這個問題。

扭矩就是發(fā)動機(jī)曲軸轉(zhuǎn)動的力矩，用 TT 表示，力矩是一個物理量，在杠桿原理中，力矩是施加在杠桿端點(diǎn)并且方向垂直于杠桿的力的大小與力臂的乘積。舉個簡單的與力矩相關(guān)的例子，通用的螺絲扳手便是杠桿原理，為了能夠扭動螺絲，直接用手?jǐn)Q是擰不動的，但是在扳手的幫助下，利用杠桿原理，通過伸長力臂來增大力矩，而螺絲端的力臂很短，因此受力更大，從而能夠擰開。所以發(fā)動機(jī)扭矩簡單的理解就是發(fā)動機(jī)曲軸轉(zhuǎn)動的力矩大小。

功率也是一個物理量，表示做功的快慢，也就是在單位時間內(nèi)所做的功的大小，用 PP 來表示，它等于扭矩與曲軸角速度 ωω 的乘積，需要注意的是單位，因?yàn)榘l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 nn 通常用每分鐘轉(zhuǎn)動的圈數(shù)來表示(r/min)，而功率是用一秒內(nèi)所做的功來計算的，這里我們把它的單位轉(zhuǎn)換為千瓦(kw)，而曲軸角速度 ωω 用弧度每秒作單位，那么可以得出

經(jīng)常聽到說哪款發(fā)動機(jī)的最大功率是多少馬力，馬力是一個非標(biāo)準(zhǔn)的功率單位，有英制馬力和公制馬力之分，兩者與標(biāo)準(zhǔn)功率單位都可以換算，但一般的車型參數(shù)都會同時用千瓦來標(biāo)明功率，所以這里不再就馬力作討論了。

發(fā)動機(jī)的扭矩和功率并不是固定的，在不同的轉(zhuǎn)速下輸出的扭矩和功率是不一樣的，把扭矩和功率隨轉(zhuǎn)速的變化繪制成曲線圖，就是發(fā)動機(jī)特性曲線圖，如下是本田1.8自吸發(fā)動機(jī)的曲線圖:

綠線是扭矩曲線，紅線是功率曲線，可以看到，在轉(zhuǎn)速低于 2000r/min 時，扭矩還不到最大扭矩的一半，這就是俗稱的低扭較差，也就是低轉(zhuǎn)速扭矩較差，在到達(dá)4300r/min之前，扭矩隨著轉(zhuǎn)速的上升而增大，轉(zhuǎn)速超過4300r/min之后扭矩下降，但因?yàn)檗D(zhuǎn)速在上升，所以功率仍然在增加，并在6500r/min時達(dá)到最大，之后功率下降。說明這款發(fā)動機(jī)偏向高轉(zhuǎn)發(fā)力，在3000-6000轉(zhuǎn)之間具有較好的扭矩和功率輸出。

最大扭矩的對應(yīng)轉(zhuǎn)速會低于最大功率的轉(zhuǎn)速，因?yàn)樵诎l(fā)動機(jī)超過最大扭矩對應(yīng)轉(zhuǎn)速時，扭矩略微下降，但是轉(zhuǎn)速仍然在上升，所以作為乘積的功率仍然在上升，只是上升得慢了而已。

渦輪增壓發(fā)動機(jī)的特性曲線與自然吸氣有明顯的區(qū)別，下面是一個典型的渦輪增壓發(fā)動機(jī)的曲線圖:

同樣綠線是扭矩曲線，紅線是功率曲線，從這可以看出渦輪增壓發(fā)動機(jī)一個明顯特點(diǎn)，那就是低扭強(qiáng)勁并且最大扭矩持續(xù)區(qū)間寬泛，在轉(zhuǎn)速區(qū)間 1500-4000r/min，扭矩都保持在最大扭矩附近，所以在低轉(zhuǎn)速區(qū)間，渦輪增壓發(fā)動機(jī)提速比自然吸氣更直接，自然吸氣發(fā)動機(jī)需要先把轉(zhuǎn)速拉得比較高才能有較大的扭矩輸出以便于加速。

需要注意的是，發(fā)動機(jī)的扭矩與車輪扭矩是兩個概念，車輛要起步，需要的是較大的車輪扭矩，而如果要加速，則還同時需要較大的車輪轉(zhuǎn)速，也就是要求較大的輪上功率，當(dāng)然這必須要發(fā)動機(jī)功率足夠才行。

發(fā)動機(jī)扭矩要通過變速器放大為輪上扭矩，輪上扭矩決定了車輛的加速度，也就是提速的快慢，而功率則決定了車輛的最大速度。如果發(fā)動機(jī)扭矩較差但是功率較大，那么可以通過設(shè)計變速器齒比來放大扭矩，較大的功率保證了在放大扭矩的同時也能保證不低的車輪轉(zhuǎn)速，所以判斷發(fā)動機(jī)的動力是否足夠強(qiáng)，功率是最重要的參數(shù)，扭矩不足是可以通過變速器進(jìn)行彌補(bǔ)的。

變速器的作用便是，在不改變發(fā)動機(jī)功率的情況下，通過調(diào)整輪上扭矩與車輪轉(zhuǎn)速來改變車輪驅(qū)動力，例如在起步時，通過大齒比的齒輪組合，使車輪在低轉(zhuǎn)速的情況下獲得較大的扭矩，從而順利的使車輛由靜止變?yōu)檫\(yùn)動狀態(tài)，而在車子行駛過程中需要急加速時，通過大油門抬高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速以獲得較大的功率輸出，同時通過降檔利用大齒比齒輪組合使車輪獲得較大的扭矩實(shí)現(xiàn)加速，這便是降檔提速的理論依據(jù)。

變速箱是一套有幾組齒輪的裝置，有一個輸入軸，有一個輸出軸，有的變速箱還有一個中間軸，輸入軸通過離合器與發(fā)動機(jī)飛輪相連接，輸出軸通過差速器與車輪連接，變速箱的作用就是通過不同的齒輪組合來改變輸入軸與輸出軸的轉(zhuǎn)速比，從而改變發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速與車速之比。

如圖所示，變速箱內(nèi)有幾組咬合在一起的齒輪組，分別位于輸入軸與輸出軸上，位于輸入軸上的稱為主動輪，位于輸出軸上的稱為從動輪，主動輪與從動輪的轉(zhuǎn)速之比稱為這一齒輪組的齒比(也等于主動輪與從動輪的半徑之反比)，每一個齒輪組就是一個檔位，齒比大的齒輪組對應(yīng)低檔位，齒比小的齒輪組對應(yīng)高檔位。每一組齒輪在任何時候都是咬合在一起的，主動輪都是被固定在輸入軸上的(從而轉(zhuǎn)速都相同)，但是從動輪并沒有直接固定在輸出軸上(廢話，各從動輪轉(zhuǎn)速各不相同，當(dāng)然不可能同時固定在輸出軸上)，從動輪的中央空洞和輸出軸之間有一個空隙，因而從動輪和輸出軸是斷開的，只在掛檔操作的時候，換檔撥叉會撥動同步器來填補(bǔ)這個空隙，同步器通過摩擦來使從動輪和輸出軸轉(zhuǎn)速趨同，同步器填入哪一組齒輪的從動輪空隙，則該從動輪的動力將被傳遞給輸出軸，該檔位便成為當(dāng)前使用的檔位。在行駛過程中，所有檔位的主動輪都與輸入軸同步轉(zhuǎn)動(也就是所有檔位主動輪轉(zhuǎn)速相同)，也就帶動所有檔位的從動輪轉(zhuǎn)動(轉(zhuǎn)速各不相同)，但只有當(dāng)前使用檔位的從動輪通過同步器帶動輸出軸同步轉(zhuǎn)動，而其它檔位的從動輪都是在空轉(zhuǎn)。這樣輸入軸就可以通過當(dāng)前檔位的齒輪組帶動輸出軸轉(zhuǎn)動，實(shí)現(xiàn)動力的傳遞，而換檔操作，就是在切換變速箱內(nèi)的齒輪組。

這里提到了同步器，從動輪是沒有被固定在輸出軸上的(事實(shí)上也不可能幾個從動輪同時被固定在輸出軸上)，要通過同步器插進(jìn)齒輪中央空洞與輸出軸的空隙來實(shí)現(xiàn)連接，那么同步器選擇哪一個從動輪進(jìn)行連接便是檔位的選擇問題，變速箱通常是相鄰兩個齒輪組共用一個同步器，同步器向左推，就能使用左側(cè)的齒輪組，同步器向右推，便能使用右側(cè)的齒輪組，而同步器便是由駕駛員手中的換檔撥桿所控制的，換檔撥桿向前和向后撥動，便是推動某一個同步器分別向兩邊啟用齒輪組，通常換檔桿上同一個豎槽內(nèi)的兩個檔位使用的是同一個同步器。

可以發(fā)現(xiàn)，如果只通過主動輪和從動輪，那么輸入軸的轉(zhuǎn)動方向一旦確定，那么輸出軸便只能朝相反的方向轉(zhuǎn)動，那么倒檔又是如何實(shí)現(xiàn)的呢，很簡單，在主動輪和從動輪之間插入一個專用齒輪，這樣就可以實(shí)現(xiàn)改變輸出軸的轉(zhuǎn)動方向了。而空檔，便是同步器都處于中間的空閑位置，所有從動輪都與輸出軸脫離接觸。

有些變速箱還有一個中間軸，實(shí)際上它就是把輸入軸分成兩截了，輸入軸與中間軸之間通過一個固定齒比的齒輪組進(jìn)行咬合，而且不可斷開，這對齒輪組稱為初級減速齒輪組，其齒比稱為初級減速齒比，而各檔位的主動齒輪都安裝在中間軸上。

變速箱輸出軸還有一個俗稱尾牙的最終減速齒輪組與差速器相連，這也是一個固定不可斷開的齒輪組，其齒比稱為最終減速齒比。

發(fā)動機(jī)飛輪的轉(zhuǎn)速，經(jīng)過變速箱的多級齒輪組進(jìn)行多次降速以后，動力才傳遞到車輪，由于功率是扭矩與轉(zhuǎn)速的乘積，所以變速箱在降低了轉(zhuǎn)速的同時，放大了扭矩，尤其是在起步的時候保證有足夠大的扭矩以迫使輪胎起步，這對于車輛是極為重要的。

離合器位于發(fā)動機(jī)與變速箱之間，是用來切斷和恢復(fù)發(fā)動機(jī)向變速箱傳入動力的部件，它由離合器片、壓盤、分離軸承組成，如圖所示:

離合器片被固定在壓盤的外側(cè)邊緣，分離軸承位于壓盤中央的圓心空白處，車輛正常行駛時，離合器被緊緊壓迫在發(fā)動機(jī)飛輪上，而離合壓盤則與變速箱的輸入軸連接，發(fā)動機(jī)飛輪與變速箱輸入軸保持相同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動，這樣發(fā)動機(jī)的動力就被傳遞到變速箱輸入軸了。當(dāng)離合踏板踩下時，踏板通過離合總泵和分泵這樣的液壓助力機(jī)構(gòu)，帶動分離撥叉施加給分離軸承一個軸向的壓力，壓盤的盤片中央向發(fā)動機(jī)飛輪一側(cè)靠近，從而被固定在壓盤外側(cè)邊緣的離合器則遠(yuǎn)離發(fā)動機(jī)飛輪脫離接觸，這樣，發(fā)動機(jī)動力被斷開，變速箱輸入軸與發(fā)動機(jī)飛輪各自獨(dú)立旋轉(zhuǎn)，而當(dāng)離合踏板被放開后，離合器重新與發(fā)動機(jī)飛輪緊密擠壓在一起同步轉(zhuǎn)動，發(fā)動機(jī)的動力又恢復(fù)傳遞到變速箱輸入軸了。

離合器踏板從完全放松狀態(tài)到踩到底，有一段距離，這就是踏板高度，這段距離中有一小段是離合器處于半結(jié)合狀態(tài)，這稱為半聯(lián)動，在半聯(lián)動狀態(tài)下，離合片與發(fā)動機(jī)飛輪之間有轉(zhuǎn)速差，離合片的轉(zhuǎn)速低于發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，離合片與發(fā)動機(jī)飛輪之間存在滑動摩擦，因此與離合器相連的變速箱輸入軸的轉(zhuǎn)速低于發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速，發(fā)動機(jī)的動力只有一部分被傳遞給了變速箱。這段離合行程位于踏板行程中間的某一位置，在踏板行程的首尾兩段是自由行程，即從踏板踩到底開始，慢慢松離合，有一段行程是離合器完全斷開的狀態(tài)，然后從某個點(diǎn)開始，離合片開始與發(fā)動機(jī)飛輪接觸，發(fā)動機(jī)飛輪開始帶動離合片旋轉(zhuǎn)，但存在離合片打滑的情況，踏板再繼續(xù)抬起，則離合片與飛輪的接觸更緊密，滑動摩擦減輕，離合片轉(zhuǎn)速上升，與發(fā)動機(jī)飛輪的轉(zhuǎn)速差減小，當(dāng)踏板抬到某一個位置時，離合片完全與飛輪結(jié)合在一起，滑動摩擦消失，飛輪與離合片轉(zhuǎn)速達(dá)到相同，此時半聯(lián)動狀態(tài)結(jié)束，再繼續(xù)松踏板到完全放開，也沒有什么變化了，所以這整個過程按照動力的傳動比例來說，可能是這樣一種情況: 0-0-0-0.4-0.5-0.6-1-1-1-1-1-1-1-1，動力傳遞系數(shù)位于0和1之間的就是半聯(lián)動狀態(tài)，這段半聯(lián)動狀態(tài)區(qū)間在整個踏板行程中只占據(jù)很小一段，所以它被稱為離合器的結(jié)合點(diǎn)，也叫半聯(lián)動點(diǎn)(實(shí)際上應(yīng)該被稱為結(jié)合區(qū)間或者半聯(lián)動區(qū)間，只是這段區(qū)間很短而已)，松踏板的過程中，到達(dá)結(jié)合點(diǎn)之前，離合器處于完全斷開的狀態(tài)，過了結(jié)合點(diǎn)之后，處于完全結(jié)合的狀態(tài)。這個結(jié)合區(qū)間的長度在不同的車型上有一定差異，大眾捷達(dá)的離合半聯(lián)動區(qū)間相對較長，好處是不容易熄火，對新手更友好(熄火的原因在后面講解起步的地方會說明)，而本田思域的半聯(lián)動區(qū)間則非常短，近乎是一個點(diǎn)，好處是換檔果斷干脆，不拖泥帶水。

為什么需要斷開發(fā)動機(jī)動力呢，是為了便于進(jìn)行換檔操作，所謂換檔，就是切換變速箱中的齒輪組，在換檔的過程中，變速箱輸出軸與車輪相連，因而轉(zhuǎn)速是近似恒定的，但是由于各齒輪組的齒比不同，所以要切換齒輪組，就必須要改變輸入軸的轉(zhuǎn)速，這就要靠同步器的摩擦來使得輸入軸匹配到相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，但是如果此時輸入軸還同發(fā)動機(jī)飛輪連在一起，那么同步器便不能改變輸入軸的轉(zhuǎn)速，自然檔位也就掛不進(jìn)去，但是有了離合器，這個問題便好辦了，踩下離合踏板，離合片與發(fā)動機(jī)飛輪脫離接觸，那么發(fā)動機(jī)飛輪的動力便不會傳遞到變速箱輸入軸，變速箱輸入軸可以獨(dú)立旋轉(zhuǎn)，問題迎刃而解。因此正確的換檔操作是，先踩下離合踏板，進(jìn)行換檔，然后松開離合踏板。

手動變速器的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)都是顯而易見的，最大的優(yōu)點(diǎn)是結(jié)構(gòu)簡單，所以成本較低，并且故障率極低易于維修，一般30-40萬公里以后才有可能出現(xiàn)較大的問題，它的缺點(diǎn)是需要駕駛員手動完成換檔操作，當(dāng)然這是相對自動變速器而言的。

目前使用更廣泛的是自動變速器，它不需要駕駛者手工干預(yù)檔位，而是根據(jù)汽車廠商預(yù)先設(shè)置的程序邏輯自動判斷升降檔時機(jī)并完成換檔操作，使得駕駛變得更加簡單，但由于一種守恒定律的存在，操作簡單化不可避免的會降低駕駛的靈活性，當(dāng)它的升降檔邏輯符合駕駛者的駕駛意圖時，人們會覺得這是一款聰明的變速器，反之則會認(rèn)為這款變速器顯得比較笨，對于汽車廠商而言，它的換檔邏輯設(shè)定只能按照大多數(shù)人在大部分路況下進(jìn)行調(diào)教，不一定時時刻刻都能符合某個駕駛者的意圖。舉例來說，現(xiàn)在的汽車廠商為了降低車輛那么一丁點(diǎn)的油耗，會盡可能的使變速器處于高檔位使得發(fā)動機(jī)維持在較低的轉(zhuǎn)速，這樣即便是油耗數(shù)據(jù)上下降不到5%的數(shù)據(jù)，也會由于其巨大的銷量從而在國家相關(guān)部門那里取得一個不錯的油耗積分，為了確實(shí)能使得變速器維持在較高的檔位，它會積極的升檔而不太愿意降檔，以犧牲駕駛者的動力性能為代價來換取一丁點(diǎn)的油耗降低。

傳統(tǒng)的自動變速器(AT)雖然也是使用齒輪組，但它的結(jié)構(gòu)與手動變速器復(fù)雜得多，它是利用恒星行星齒輪組合來實(shí)現(xiàn)的，具體的原理比手動檔復(fù)雜一些，而且也不是本文所要討論的重點(diǎn)，讀者感興趣的話可以找一些動畫演示的視頻來觀看。

手自一體變速器(AMT)具有類似于手動檔變速器的齒輪結(jié)構(gòu)，但增加了電控單元來實(shí)現(xiàn)換檔，無需駕駛者手動操作。

日系品牌喜歡使用無級變速器(CVT)，這種變速器比較特殊，它是通過兩個輪子中間連上一根皮帶或者鋼帶，但這兩個輪子的輪面上有一個V型的深槽，通過改變輪面兩個夾層的距離來迫使鋼帶在不同的半徑位置，從而改變傳動比，由于這個鋼帶的半徑位置可以連續(xù)改變，所以它的檔位不是離散的檔位，而是一個連續(xù)變化的區(qū)間，至于所提到的模擬七速是指將它的傳動比變化區(qū)間分成七個小的子區(qū)間，把傳動比處于傳動比最大的子區(qū)間視為一檔，而傳動比最小的子區(qū)間則視為七檔。CVT變速器最大的優(yōu)點(diǎn)是平順性，因?yàn)樗膫鲃颖仁沁B續(xù)變化的。

時下比較流行雙離合變速器(DCT或者DSG)，它與手動檔變速器高度相似，但多了一組齒輪并且有兩個離合片，假如當(dāng)前正以三檔行駛，那么它會把二檔和四輪的齒輪也咬合上準(zhǔn)備好，一旦需要換檔的時候，只需要切換結(jié)合的離合器就可以了，所以雙離合變速器的換檔速度比較快，但也正因?yàn)槠鋼Q檔速度快，導(dǎo)致離合片結(jié)合時摩擦較大容易發(fā)熱，為了解決這個問題，有些雙離合讓離合片浸泡在變速箱油液中以散熱，這稱為濕式雙離合，反之則稱為干式雙離合。雙離合變速器作為目前各廠家正在推廣的一款變速器，其耐用性還有待時間檢驗(yàn)。

自動檔變速器由于沒有手動檔的離合器，為了能夠能夠切斷發(fā)動機(jī)輸出的動力，引入了液力變矩器，有了它，臨時停車時可以保持D檔位并踩住剎車，如果停車超過半分鐘就不建議這樣做了。

在平路上起步時，在空檔并且發(fā)動機(jī)怠速狀態(tài)下，踩下離合掛一檔，然后慢抬離合，到快接近結(jié)合點(diǎn)時，右腳給油到至少 1500r/min 并穩(wěn)住油門，然后離合再繼續(xù)慢松，車輛動起步之后把離合器完全放掉，繼續(xù)給油門加速，起步完成。

這個過程，給油門就是提升發(fā)動機(jī)輸出功率和扭矩，用一檔是因?yàn)檫@個檔位能最大限度的降低車輪轉(zhuǎn)速和放大扭矩，因?yàn)檐囕v起步時，車輪轉(zhuǎn)速并不需要有多快，但是需要有較大的扭力，而一檔是能最大程度的降低轉(zhuǎn)速以及放大扭矩的，所以起步一般用一檔，當(dāng)然大多數(shù)情況下，二檔也是可以起步的，只是為了防止熄火，油門需要更大一點(diǎn)同時離合松得慢一點(diǎn)而已。但是如果是在北方地區(qū)冰雪路面起步，用一檔反而會因?yàn)檫^大的車輪扭矩而打滑，所以這時候可以用二檔起步解決這個問題。

坡道起步與平路起步是類似的，不同點(diǎn)在于車輛停在坡道上容易后溜，需要克服車輛的重力沿著下坡方向上的分力所帶來的阻力。

起步前處于空檔怠速和手剎拉起狀態(tài)，首先踩住剎車并釋放手剎，踩下離合掛入一檔，慢抬離合，當(dāng)離合快要到結(jié)合點(diǎn)時，穩(wěn)住離合，右腳快速松開剎車切換到油門踏板上并踩下，給油到 2000-3000 r/min 之間并穩(wěn)住，隨之左腳再松一點(diǎn)離合到達(dá)結(jié)合點(diǎn)，車子會略微向后坐一坐就向前動起來了，只要車子往前一動，就繼續(xù)松離合直至完全放開，這樣車輛就坡道起步成功了。

這個油門具體踩到多大轉(zhuǎn)速視坡度而定，坡越陡則轉(zhuǎn)速踩越高，一般路上能遇到的坡3000r/min足夠爬上去了。

要特別注意的是，釋放剎車踩下油門和再松一點(diǎn)離合這兩個動作的連貫性，因?yàn)樵谒傻魟x車踩油門的過程中，車子處于既沒有動力(因?yàn)檫€沒到結(jié)合點(diǎn))也沒有制動力的狀態(tài)，如果這時再松一點(diǎn)離合使其到達(dá)結(jié)合點(diǎn)的動作沒有跟上的話，車子會在重力作用下向后溜車，但是只要這個動作跟上了，就能傳遞發(fā)動機(jī)的部分動力以克服車輛后坐的阻力并向前行駛。

與平路上起步相比，上坡起步因?yàn)樵陔x合點(diǎn)結(jié)合時，發(fā)動機(jī)要額外克服車輛后溜的力量，所以轉(zhuǎn)速要比平路上踩得高一點(diǎn)，以防止半聯(lián)動的動力不足以克服車輛后坐阻力導(dǎo)致發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速因?yàn)檫^重的載荷而降低到怠速以下而熄火。

用這種方式，只要給油和松一點(diǎn)離合兩個動作節(jié)奏跟上，那么車輛可以完全不后坐，或者說車子還沒來得及后坐就開始接受動力向前行駛了，這需要在練習(xí)過程中逐漸熟練。

后面還會介紹一上坡起步方式，跟趾起步，用這種方式，不但可以防止車輛后溜，還能使車子直接彈射一樣上坡起步，暫且不表。

至于下坡起步，那就比平路起步還簡單了，完全可以采用平路起步一樣的方式來起步，只是這個給油的轉(zhuǎn)速可以更低，甚至可以不給油靠車子自行滑行起來再松離合。

這種起步方式對離合片和輪胎損傷比較大，方法是在踩下離合后，給油到高轉(zhuǎn)速(3000-4000r/min以上)，然后突然完全放開離合，車輪就會突然原地打滑然后迅速彈射出去。

由于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速較高，在離合器突然接觸時，能夠克服突然增加的載荷，靜止的離合片馬上開始打滑并瞬間增加轉(zhuǎn)速，同時帶動車輪原地打滑并迅速起步，如果經(jīng)常這樣損傷，會大大縮短離合片的輪胎的使用壽命。

在降檔時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)抬高，以前面的圖為例，在時速 60km/h 時四檔對應(yīng) 2100r/min,三檔對應(yīng)2700r/min，轉(zhuǎn)速差是 600r/min， 如果要由四檔退入三檔，則轉(zhuǎn)速應(yīng)抬升 600r/min，人工實(shí)現(xiàn)這個轉(zhuǎn)速抬升的方法是，在左腳踩下離合后進(jìn)行掛檔操作的同時，右腳踩一下油門，把轉(zhuǎn)速踩到 2700r/min（這個動作稱為補(bǔ)油），然后再松離合，這時由于離合器與發(fā)動機(jī)飛輪之間的轉(zhuǎn)速大致吻合，滑動摩擦是很小的，所以車子的頓挫就會消失，車輛速度就不會有明顯改變，從而達(dá)到車輛平穩(wěn)行駛的目的。

由于離合踏板踩下后發(fā)動機(jī)處于無負(fù)荷的狀態(tài)，因此你補(bǔ)油后如果不馬上松離合，則發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會迅速降低直到達(dá)到怠速轉(zhuǎn)速，所以為了彌補(bǔ)這個補(bǔ)油后到抬離合的間隙期，可以在補(bǔ)油時適當(dāng)?shù)陌艳D(zhuǎn)速提升多一點(diǎn)，這個需要根據(jù)你的換檔速度和駕駛體驗(yàn)來判斷，如何你換檔干脆果斷，那么可以只補(bǔ) 600r/min，如果你換檔動作較慢，那么你可以補(bǔ) 700r/min。

在初期練習(xí)這項(xiàng)技術(shù)時，可能會不好控制空油門的踩踏力度，解決方法是在離合器踏板保持踩下的期間，多次嘗試踩油門踏板觀察轉(zhuǎn)速的提升量，以快速掌握踏板力度與轉(zhuǎn)速提升量之間的大致對應(yīng)關(guān)系。如果一腳油門踩過了頭，那么可以等待轉(zhuǎn)速的自然回落，如果沒踩到位，轉(zhuǎn)速補(bǔ)的不夠，則可以再次踩踏油門，反復(fù)練習(xí)一段時間，就能掌握補(bǔ)油的火候。

降檔補(bǔ)油的關(guān)鍵在于到底應(yīng)該補(bǔ)多少，這就關(guān)系到你的車型在不同時速下對應(yīng)各檔位的轉(zhuǎn)速，這可以在日常駕駛中進(jìn)行總結(jié)，你只要記得一點(diǎn)，在相同檔位下，時速與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是成正比例關(guān)系的，例如，在時速30km/h時對應(yīng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速2000r/min，那么在時速60km/h時發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速就必然是 4000r/min，所以為了熟悉這個關(guān)系，你可以在每一個檔位下，把車輛開到幾個不同的速度并觀察對應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，以盡快得出這個對應(yīng)關(guān)系。

在升檔時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速會降低，同樣以前面的圖為例，在時速 60km/h 時由三檔升入四檔，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速應(yīng)由 2700r/min 降低到 2100r/min，那么可以在踩下離合踏板后，撥動檔桿的同時等待發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的自然回落，回落到快接近 2100r/min 時快速松開離合，即可完成升檔動作。

正是因?yàn)檫@個自然回落，所以升檔動作不亦過快，如果轉(zhuǎn)速還未回落到接近目標(biāo)轉(zhuǎn)速時就放開離合，那么因?yàn)榘l(fā)動機(jī)飛輪轉(zhuǎn)速高于離合片轉(zhuǎn)速，發(fā)動機(jī)會拖著車輛突然加速一下，也就是日常中所說的車子突然向前竄一下，這同樣會造成車輛行駛不平穩(wěn)。

這一小節(jié)來討論時速與轉(zhuǎn)速的具體關(guān)聯(lián)關(guān)系式，假如在某時刻，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速是 nn，我們要計算車速 vv.

只要根據(jù)發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速計算出輪胎的轉(zhuǎn)速，再根據(jù)輪胎的直徑就能得出車速了。

首先發(fā)動機(jī)的動力會通過離合器傳遞到變速箱的輸入軸，而離合器在完全結(jié)合不打滑的情況下對轉(zhuǎn)速不會有影響，所以變速箱輸入軸的轉(zhuǎn)速也是 nn，現(xiàn)在輸入軸會經(jīng)過初級減速齒輪與變速箱中間軸咬合在一起，這對齒輪的齒比就是變速箱的初始減速，記為 r1r1，它是主動齒輪與從動齒輪的轉(zhuǎn)速比，即如果設(shè)中間軸的轉(zhuǎn)速是 n1n1，則有

為了得出車輪一小時內(nèi)的里程，需要知道車輪的直徑，如果不想實(shí)際測量的話，這個值可以根據(jù)輪胎規(guī)格進(jìn)行計算，根據(jù)輪胎寬度和扁平比可以算出輪胎充氣厚度，兩倍充氣厚度再加上輪轂直徑便是輪胎直徑，設(shè)此值為 dd, 單位：米，于是車輪在一小時走過的路程按米為單位是 60?nc?π?d60?nc?π?d，當(dāng)然還得換算為千米為單位，便是

現(xiàn)在用這個公式來驗(yàn)證一下八代思域五速手動檔車型，這車變速箱傳動比如下(來自于車輛維修手冊):

輪胎直徑只能估算了，輪胎規(guī)格是 205/55 R16，也就是胎寬205mm，扁平比55%，即輪胎充氣厚度與胎寬的比例，所以輪胎充氣厚度是 205×55%=112.75205×55%=112.75mm，輪轂直徑16寸，一英寸為2.54cm，所以輪胎直徑是 16×2.54+11.27×2=63.1816×2.54+11.27×2=63.18cm，即 d=0.632d=0.632m，這里忽略了輪胎在行駛過程中受壓而形變的量.

假如當(dāng)前檔位是二檔，那么在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速是 n=3000n=3000r/min 的情況下，按上面公式計算，r1=1r1=1,r2=1.869r2=1.869,r3=4.294r3=4.294,d=0.632d=0.632,π=3.1416π=3.1416,車輛時速將是

再來計算一下時速100km/h在五檔下的轉(zhuǎn)速，實(shí)際駕駛結(jié)果是 2700r/min 左右，這里根據(jù)公式計算一下, v=100v=100,r1=1r1=1,r2=0.727r2=0.727,r3=4.294r3=4.294,d=0.632d=0.632,π=3.1416π=3.1416:

在實(shí)際操作中，如果沒有車輛變速箱的傳動比參數(shù)，也可以通過實(shí)踐來得出轉(zhuǎn)速或者車速的具體對應(yīng)關(guān)系，因?yàn)樽屑?xì)觀察前面的公式可以知道，在檔位不變的情況下，時速與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速之間是成正比例關(guān)系的

現(xiàn)在列一個八代思域五速手動在各個時速下對應(yīng)各檔位的轉(zhuǎn)速表(轉(zhuǎn)速只保留百位，低于1000轉(zhuǎn)和高于7000轉(zhuǎn)留空，在計算過程中取 π=3.1416π=3.1416，輪胎直徑d=0.632d=0.632m):

考慮到國內(nèi)高速限速120km/h，我們作一個日常使用車速區(qū)間的詳細(xì)對應(yīng)表:

同樣，有按照轉(zhuǎn)速的時速對照表:

這些數(shù)據(jù)，就日常行駛中經(jīng)常用到的那部分?jǐn)?shù)據(jù)而言，是大致吻合的，另外從表中可見，這車二檔可破百,并且理論上的最大時速是 260km/h，當(dāng)前前提是發(fā)動機(jī)有足夠的功率，并且車子沒有電子限速。上表數(shù)據(jù)作成圖表是這樣的:

從表格和折線圖中均可以看出，檔位越低，轉(zhuǎn)速改變量與車速改變量的比值越大，通俗點(diǎn)說就是，檔位越低，轉(zhuǎn)速指針越敏感，對表格中來說，一檔的情況下，車速每相差1km/h就對應(yīng)轉(zhuǎn)速相差100r/min，所以補(bǔ)油的時候，轉(zhuǎn)速的誤差就更容易引起頓挫或竄動，這就是一檔和二檔的轉(zhuǎn)速匹配更難消除頓挫或者竄動的原因。

當(dāng)車輛處于低檔位高轉(zhuǎn)速時，較高的轉(zhuǎn)速會帶來發(fā)動機(jī)內(nèi)部活塞、連接、曲軸的摩擦阻力增大，如果放開油門，那么發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速在摩擦阻力之下向低轉(zhuǎn)速區(qū)間回落，同時給車輪施加一個明顯的阻力，使車輛減速，這就是發(fā)動機(jī)制動。

手動檔車型通常在下坡時利用這一點(diǎn)(比如山路和下地庫)，根據(jù)坡道陡峭程度選擇預(yù)期行駛時速，比在平路上同樣的車速所使用檔位低一到兩個檔位，這樣車速的增加會拖著發(fā)動機(jī)拉高轉(zhuǎn)速，而反過來發(fā)動機(jī)會施加給車輛一個明顯的阻力，從而使得車速不能一直加快，從而減少剎車的使用。因?yàn)樵谙麻L坡時頻繁踩踏剎車會使剎車片溫度升高，剎車片溫度高到一定程度時其制動性能會迅速下降，這就是剎車衰減現(xiàn)象。而利用發(fā)動機(jī)助力我們可以很大程度上避免這個問題。賽車使用的剎車片性能更強(qiáng)，能夠承受的溫度更高，在F1等賽車節(jié)目上，經(jīng)?？梢钥吹綗猛t的剎車盤的賽車在行駛，但是這在家用車是完全不可能的。

前面已經(jīng)講過，在換檔時，踩下離合后，通過掛檔動作，使得輸出軸與某個檔位的從動輪進(jìn)行固定起來，但是在固定時，這兩者具有不一樣的轉(zhuǎn)速(因?yàn)槟繕?biāo)檔位與當(dāng)前檔位齒比不同)，所以要通過同步器進(jìn)行摩擦，使得兩者轉(zhuǎn)速一致并固定起來保持相同轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)。

最早的手動變速器是沒有同步器的，所以用這種方式進(jìn)行掛檔的話，會因?yàn)闊o法同步輸出軸與目標(biāo)檔位從動輪的轉(zhuǎn)速而導(dǎo)致無法入檔，所以早期的手動變速器，要通過兩腳離合的方式來換檔，就是要先踩下離合換退到空檔狀態(tài)并放開離合，然后通過油門或者等待的方式控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速到目標(biāo)檔位所需的轉(zhuǎn)速，然后再踩離合掛入目標(biāo)檔位。與現(xiàn)在的正常換檔方式相比，多了一個空檔的中間過渡。

這種方式是如何解決前述問題的呢，因?yàn)樵谕巳肟諜n時并釋放離合后，發(fā)動機(jī)飛輪通過離合與變速器輸入軸連接，而輸入軸的齒輪與各檔位齒輪是咬合在一起的，所以控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速到目標(biāo)檔位所需的轉(zhuǎn)速后，目標(biāo)檔位從動輪的轉(zhuǎn)速就與輸出軸轉(zhuǎn)速就基本一致了，這時即使沒有同步器的幫助也能順利入檔了。

現(xiàn)在的手動變速器都配備了同步器，所以這種方式換檔的唯一意義就是減少同步器的摩擦損耗了，所以這個技能不是手動檔駕駛者的必備技能，可學(xué)可不學(xué)。

這種換檔方式比較難于掌握，也需要駕駛者在轉(zhuǎn)速匹配上花費(fèi)更多的精力，它會轉(zhuǎn)速匹配的精確度要求比較高，這種技能的唯一用處是在路途中離合器突然出問題了，又不方便立刻維修，那么它可以派上用場。

具體操作就是在換檔時，如果是升檔，那么先不踩離合直接撥桿檔桿退入空檔，等待發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速自然回落目標(biāo)檔位所需轉(zhuǎn)速時，不踩離合，撥動檔桿直接入檔，但是轉(zhuǎn)速要控制得比較精確，否則無法入檔。同樣如果是降檔，先不踩離合直接退入空檔，然后給油門控制轉(zhuǎn)速到目標(biāo)檔位所需轉(zhuǎn)速，再直接入檔無需踩離合。

這種方式如果轉(zhuǎn)速匹配得不好，輕則增加同步器的磨損，重則直接掛不上檔，而且因?yàn)樾枰演^多的精力花在轉(zhuǎn)速的匹配上，會使得駕駛者對于路面情況的觀察力降低，所以這種方式不適合于擁堵或者紅綠燈較多的路況。

在過彎時，一邊剎車減速一邊補(bǔ)油降檔，先踩剎車減速，剎車踏板保持一定的壓力，然后左腳踩下離合，右腳掌保持剎車踏板的壓力，同時右腳跟點(diǎn)一下油門抬升發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速到目標(biāo)檔位所需轉(zhuǎn)速，同時手上完成換檔操作，然后釋放離合和剎車，大油門加速出彎。

跟趾起步可以用于平路也可以用于上坡起步，而且可以有效防止后溜的問題，方法跟過彎的時候一樣，以上坡起步為例，在空檔怠速手剎拉起的狀態(tài)下，踩住剎車釋放手剎，踩下離合，然后右腳掌保持住剎車，右腳跟給油到2000-3000r/min并保持住，左腳慢松離合到結(jié)合點(diǎn)(由于轉(zhuǎn)速不低不會熄火)，然后右腳掌從剎車直接挪到油門上并松離合，完成坡道起步。

如果在松剎車的時候，右腳掌是慢松，同時左腳離合慢放，這樣就可以完全不后溜，因?yàn)橹苿恿λ梢稽c(diǎn)，動力就增加一點(diǎn)，此消彼漲，就可以完全做到不后溜，但熟練程度是需要反復(fù)練習(xí)的，初學(xué)的時候兩只腳很難控制三個剎車的力度，很容易熄火。

手動檔駕駛經(jīng)驗(yàn)不足一年慎學(xué)此項(xiàng)技術(shù)，經(jīng)常練習(xí)者除外。

另外就是現(xiàn)在的家用手動檔車的油門踏板會比剎車踏板低一截，不在一個水平面，導(dǎo)致右腳踩住剎車時需要把腳向外翻才能用腳跟踩到油門，所以如果想要練習(xí)跟趾，得先把油門踏板改一下。