“為什么當年馬自達會被勒芒禁賽？”
“因為賽車太屌了...”
此話要追溯到1911年的勒芒24小時耐力賽，這是馬自達第十三次參加的勒芒耐力賽，也是最后一次使用旋轉動力發(fā)動機（轉子發(fā)動機）參加這項比賽，三輛馬自達賽車分別以第一、第六和第八名沖過終點，第一名的馬自達787B賽車拋離第二名捷豹XJR足足兩圈，平均車速達當時驚人的205.3公里每小時。但這屆比賽結束后，國際汽車運動聯合會作出了決定：除了3.5L以下活塞發(fā)動機可以用作賽車來比賽，其他發(fā)動機的賽車不允許再參加，這也成為轉子發(fā)動機的最后一次輝煌。
雖然馬自達787B并不是當時實力最強的賽車，但它的耐久性和機械的穩(wěn)定性最終讓整部賽車堅持到了最后，這也是日本賽車史上第一輛獲得勒芒24小時耐力賽冠軍的賽車，馬自達787B的成功雖然已畫上句號，但馬自達并沒有停下自己的腳步，“創(chuàng)馳藍天”技術從研發(fā)到應用整整十多年，對于一個車企而言，確實已經不簡單了。
雖然勒芒的舞臺上沒有馬自達的身影，但至今馬自達依舊活躍在CTCC的舞臺上，由馬自達贊助的銳思車隊，在8月28日廣東肇慶開啟了下半賽季的沖刺模式。首先來看下他們的馬自達參賽車輛：
馬自達在一眾1.6T選手中顯得有點“蜜汁蛋疼”，別人家的賽車都用1.6T的發(fā)動機來比賽，馬自達的兩部賽車阿特茲和昂克賽拉都采用了2.0L自然吸氣發(fā)動機來參賽。先不說排量上的問題，賽道上這么多急彎，每一個出彎都需要強大的扭矩支撐，自吸發(fā)動機就顯得有點力不從心了。
事實也如此，東風本田和東風悅達起亞的1.6T賽車在高轉速下會更有優(yōu)勢，馬自達的兩輛賽車一直處于追趕狀態(tài)，或者說，馬自達在追趕一堆渦輪車...
駕駛阿特茲賽車的是來自銳思車隊的孫正，而駕駛昂克賽拉的是來自銳思車隊的陳超，兩人都是賽車場的老油條了，通過常年和馬自達賽車的磨合，“人馬合一”就是這種狀態(tài)下迸發(fā)出來的，而且“創(chuàng)馳藍天”發(fā)動機給賽車的維護帶來不少方便，高轉速自吸發(fā)動機的聲音也成為全場的焦點，隨著比賽進程的發(fā)展，兩輛賽車順利完賽，在第九回合獲得俱樂部第一的成績。
在中國杯組別中馬自達派出由鄧曉文駕駛的兩廂版昂克賽拉出戰(zhàn)，不同于超級組的改裝程度，這個組別只允許低程度的改裝，所以很多車隊都選擇車身重量更輕的A0級賽車出戰(zhàn)。馬自達派出昂克賽拉出戰(zhàn)讓人有點捉摸不透，但自吸的可靠性是絕對能勝任這場比賽的，即便在車身重量上和對手有差別，昂克賽拉也可以用操控來彌補A級車的長尺寸車身。
雖然沒有重現當年馬自達787B的絕地反擊，但中國杯組別的昂克賽拉還是順利完賽了，比對手多出15kg的重量，靠著“創(chuàng)馳藍天”高效的燃燒效率和良好的底盤操控性，不僅贏得對手的尊重，還為現場觀眾帶來了不一樣的賽道精神。
這種比賽的格局最能體現馬自達的精神，逆境中生存不一定要成功，但一定是最后留下來的人！
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