20XX年x月x日0943時，“HQxxx”輪與“G/P”輪在上海港吳淞口警戒區(qū)水域發(fā)生碰撞事故，現(xiàn)將初步調(diào)查情況報告如下：
一、事故經(jīng)過
HQxxx輪2007年x月x日2100時朱家門煤碼頭卸完貨，航次結束，由引航船長引領出港，x日0130在吳淞臨時9號錨地拋妥錨，預x/1300進立豐船廠修船，吃水F/3.82M/4.80MA/5.86M。
x日0910時HQxxx輪向吳淞VTS申請起錨，獲準后0920時始絞錨，并于CH06通報動態(tài)，船長與引航船長簡短交流后，由引航船長指揮，0935右錨絞起，在CH71向吳淞VTS報告錨起，準備穿越航道，進入黃浦江。此時觀察在#61浮附近進港航道上有5艘進港上水船舶，在前面的是一艘貨輪,緊跟著是一艘集裝箱船，在集裝箱船后面約0.8海里處有三艘海輪，其中較前兩艘是小海輪，后面那艘是外輪“G/P”。依據(jù)當時態(tài)勢，HQxxx輪在CH06通報準備在集裝箱船船尾掉頭穿越航道進入黃浦江，要求在集裝箱船后面的三艘上水進港海輪過HQxxx輪船尾。0937車進一，接著集裝箱船尾向右掉頭，0939紅旗201輪航向210°垂直于主航道，集裝箱船已過船頭，較前兩艘小海輪也已向右轉向，但靠后面那艘外輪“G/P”未見采取行動,HQxxx輪即連續(xù)呼叫外輪“G/P”，要求其過其船尾，未得到外輪“G/P”應答，0940外輪“G/P”逼近，0941HQxxx輪停車，同時聽到外輪“G/P”要求不要搶頭，HQxxx輪立即采取措施，拋下右錨，09411/2HQxxx輪車退三，0943外輪“G/P”艏樓右側與HQxxx輪左舷3-4艙之間發(fā)生擦碰，擦碰后即分開，隨后外輪“G/P”安全從HQxxx輪輪艏通過，09433/4HQxxx輪停車，接著向VTS報告已與外輪“G/P”發(fā)生碰撞，0950經(jīng)初步檢查，HQxxx輪無存在危險，要求回錨地拋錨，經(jīng)VTS同意后，1015進入錨區(qū)拋妥錨。1630至1900時吳淞海事處上船進行了海事調(diào)查。
x日按吳淞海事處的要求，重新安排了引航船長上船引領，1045時從錨地起錨進港，1600時靠妥上海立豐船廠。
HQxxx輪：
左舷船舯附近＃4艙上邊水艙船殼，水線9米-11米，長度約3米被碰壓凹陷，其中有兩處約30-40cm的破口；#4艙雙層底約3米吃水處有1.0X1.1米的輕微凹陷。
G/P輪：
G/P輪本航裝有3000噸乙二醇，目的港江陰，是一艘巴拿馬籍韓國船，船東是“興亞船務有限公司”，其公司在上海設有辦事處。
據(jù)保險公估公司檢驗后稱，G/P輪的損壞情況如下：艏部擋浪板左邊約3.5米右邊7-8米倒塌凹陷，其下部結構撐板也有局部變形，約需換鋼板5噸。但另外提到的球鼻首凹陷變形，從其照片看明顯是舊痕跡，據(jù)說是不久前與其它船碰擦留下，從HQxxx雙層底凹陷情況判斷，外輪球鼻與HQxxx輪只是輕微接觸。
航段通航密度比較大的時候,而船舶卻選擇此時起錨，要在密集船舶中穿越航道是比較困難的。再者HQxxx輪在吳淞錨地起錨后掉頭進入航道，觀察到沿主航道方向航行的各輪情況后，在知道有礙后面順水上行船舶通行的情況下，仍然采取穿越行動，沒有主動避讓在通航分道內(nèi)航行的G/P輪，導致了碰撞事故的發(fā)生，這是碰撞事故發(fā)生的主要原因。
2.沒有保持正規(guī)了望，協(xié)調(diào)不力、避讓措施不當。吳淞警戒區(qū)內(nèi)船舶通航密度大，交會頻繁，HQxxx輪雖然在起錨后用視覺和雷達觀察了航道內(nèi)船舶的動向，只在VHF通報了本船動態(tài)意圖，未能充分利用VHF、AIS、VTS與外輪G/P取得聯(lián)系，協(xié)調(diào)避讓行動，致使緊迫局面形成。當本船打橫在航道中卻采取倒車拋錨的措施，雖然船停住了，但避讓的效果差了，喪失了主動權，這些行動是導致本次事故的直接原因。
G/P輪:
G/P輪沒有協(xié)助避讓。在HQxxx輪發(fā)布從錨地起錨穿入航道的信息后，G/P輪沒有注意彼此間的避讓協(xié)調(diào)，在緊迫局面已經(jīng)形成的情況下未能利用最后的機會采取最有助于避讓的行動，是導致碰撞事故發(fā)生的次要原因。G/P輪右面有寬闊的水域和錨地，沒有右讓，錯失了最后避免碰撞的機會。其實外輪只要稍為向右便可從HQxxx船尾通過，G/P輪前面的2艘小船都適當右轉并安全避開就是最好的證明。
關于事故責任分析：
據(jù)《長江上海段船舶定線制規(guī)定》第二十九條：橫越通航分道的船舶，未按本規(guī)定主動避讓在通航分道內(nèi)航行的船舶導致碰撞事故時，橫越通航分道的船舶應負主要責任或全部責任。由此可見HQxxx輪應負主要責任，G/P輪負次要責任。
關于事故的教訓：
1.保持正規(guī)了望，合理選擇起錨時間。船舶一定要保持正規(guī)了望，充分利用雷達、VHF、AIS、VTS等及早發(fā)現(xiàn)和了解交會船舶動向，及時聯(lián)系溝通，協(xié)調(diào)行動，并聽從VTS指揮，確保穿越安全。在密集水域起錨一定要合理選擇起錨時間，從本次事故的時間記錄來看，穿越時缺乏應有的耐性，如果當時空擋比較小，再等一下才出來，事故是完全可以避免的。因此，船舶在吳淞錨地出來，一定要有耐性，切不可貪圖方便而呈一時之勇。
2.一定要確認彼此的避讓措施。從錨地出來的船舶，一定要與進出港船舶建立聯(lián)系、協(xié)調(diào)好避讓措施，千萬不要以為我已經(jīng)發(fā)送安全信息了就萬事大吉，因為沒有建立聯(lián)系、確認彼此的避讓措施，就有可能出現(xiàn)避讓動作不協(xié)調(diào)，特別是在港內(nèi)操作，距離比較近，水域有限，一不協(xié)調(diào)就很容易出現(xiàn)緊迫局面，進而發(fā)生碰撞事故。
3.要加強安全意識教育。如果本次造成危險品泄漏，后果就不堪設想。我們多次強調(diào)，在國內(nèi)航行，要主動避讓漁船、客滾船及渡船、液化氣船及裝運危險品船舶。船長、引航船長在觀察來往船舶動態(tài)時應多個心眼，注意觀察來船的特性，以免陷入危險的境地。船舶應加強安全意識教育，正確避讓來往船舶，確保安全，這些安全意識是靠平時的教育、經(jīng)驗等積累起來的。
4.船長應協(xié)助和監(jiān)督引航員的操作，在引航員引領過程中有冒進行為時應立即提醒糾正，必要時親自操縱船舶；要充分發(fā)揮駕駛臺班組的集體作用，保證船舶進出港安全。
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