深夜機艙警報大作...主機供油單元連續(xù)故障...全船失電...老軌折騰一夜！
供油單元是非常關鍵的船舶設備，為主副機提供足量、合規(guī)的燃油，一旦發(fā)生故障就不能正常運行，輕則船舶將失去電力，重則船舶失去動力進而發(fā)生碰撞擱淺等海難事故，所以對供油單元維護管理尤為重要。本文是筆者在船期間所經歷的一起因供油單元故障導致頻繁跳電的處理過程及所引發(fā)的思考，希望能給同行一點啟發(fā)。9月27日，我輪自芬蘭回航途中，當航經東西伯利亞海域時，于凌晨0021LT時，突然機艙報警聲大作，先是供油單元溫控故障，粘度故障，燃油壓力低等一系列報警，然后全船失電，主機shut down。0023LT輪機長及全體輪機員和電機員迅速進入機艙進行恢復電力和主機的工作，當值輪機員二管輪在警報第一時間到供油單元控制站，發(fā)現(xiàn)供給泵循環(huán)泵控制箱失電，無法啟動供給泵，循環(huán)泵。0025LT迅速啟動應急柴油泵，將No.3副機燃油轉換柴油管路，啟動No.3副機，船舶在短暫失電后由No.3副機恢復供電。0035LT輪機長，大管輪，電機員則緊張地排查供油單元跳電原因，在測量440v,220v變壓器及保險絲3FU1-3FU7后發(fā)現(xiàn)保險絲3FU5斷開。0040LT在找到備用保險絲裝上后，供油泵循環(huán)泵控制箱獲電，迅速啟動供油泵及循環(huán)泵，供油單元恢復正常。0223LT，機艙再次發(fā)生前述供油單元控制箱跳電故障報警現(xiàn)象，采取措施得當，沒有發(fā)生跳電和主機停車。0235LT更換3FU2,3FU5兩只保險絲后供油單元恢復供電。0411LT，供油單元又發(fā)生溫度故障報警和燃油壓力低報警后，判斷是燃油自沖濾器控制轉換閥的電磁線圈存在問題。然后一直觀察到0635LT，沒有再發(fā)生報警現(xiàn)象，說明故障已排除，恢復正常。該供油單元是青島凌川公司組裝，型號HFU-37A/S，系統(tǒng)由供油泵，循環(huán)泵，粗濾器，自動反沖組合濾器，粘度計，粘度控制器，溫度控制器，溫控閥等組成?？刂葡洳粩酂ｋU絲，而且時間不確定，確實是不易查找，分析保險絲熔斷原因，通常認為系統(tǒng)可能存在設備過載或者短路；該控制電路存在如圖一7個支路：有溫度控制器，粘度控制器，蒸汽控制閥，波爾PLC/手動控制電路，三腳插座等，到底是那種情況呢？2.檢查三角插，測量正常，測量溫度控制器，粘度控制器正常；3.切除蒸汽控制閥電源開關轉手動開啟蒸汽閥，粘度計及PLC各接線檢查緊固，繼續(xù)觀察；4.0411LT時，供油單元又發(fā)生溫度故障報警和燃油壓力低報警，正準備啟動應急柴油泵進行副機換油和主機減速，卻發(fā)現(xiàn)供油單元電力自動復位，燃油壓力迅速恢復正常。這一報警現(xiàn)象，是切除了蒸汽控制閥電源后又報警，也可排除蒸汽控制閥過載；5.燃油壓力低而后又恢復是如何造成的？另一支路PLC控制線路是否正常，還未排除。是不是由于自沖濾器導致PLC支路故障呢，由于第一次失電恢復后手動沖洗過燃油自沖濾器，沖洗正常，當時就把它排除了，但還是決定再次確認一下。當大管輪再次手動按下自沖濾器按鍵瞬間供油單元供給泵循環(huán)泵瞬間失電又恢復，頓時判斷問題出在燃油自沖濾器上。PLC有輸出220v至兩個控制閥線圈，一只控制轉換閥，一只控制反沖洗閥，分析電路，如果線圈短路會導致PLC輸出L-N短路，從而導致3FU2，3FU5熔斷，拆開沖洗閥接線座，再次按沖洗按鈕，轉換閥未轉換，轉換馬達運轉指示燈閃了一下經過測量轉換閥線圈，電阻6025歐，再次按沖洗按鈕，轉換閥不轉動，轉換馬達指示卻沒有閃，再次測量該線圈，斷路，找出新備件測量7250歐，裝上后數(shù)次沖洗正常，恢復蒸汽控制閥電源等，觀察至0635LT，再未出現(xiàn)報警，說明系統(tǒng)正常了。顯然這次緊急情況的罪魁禍首是自沖濾器控制轉換閥的電磁線圈，波爾自動反沖洗濾器設定2小時沖洗一次，該線圈2小時周期性獲電，工作3-5秒，本次該線圈處于故障臨界狀態(tài)，初期短路導致保險絲熔斷，后期徹底斷路了，轉換閥不動作。圖四 故障電磁線圈 右側原產件左側 山寨產品用3個月會燒壞雖然這次事故沒有造成重大后果，但仍要從中吸取經驗和教訓。1.本次供油單元故障，最初從失電到恢復主機啟動大概用時24分鐘，如果在繁忙航道或狹窄水域是相當危險，當然經歷第一次故障處理積累經驗后，后面出現(xiàn)同樣故障處理時避免了全船跳電和船舶失去動力，最大的降低了風險。供油單元作為非常重要的關鍵設備，要對其潛在的風險充分評估，制定預防措施；比如當前由于使用劣質低硫油或超低硫重油導致供油單元燃油濾器頻繁報警或不能正常；或是供油泵循環(huán)泵控制電路故障不能啟動的情況如何緊急處理等。（1）如果供油單元失壓不及時處理，主副機迅速耗完管系燃油，不到3分鐘輔機停機電站失電，主機shut down；（2）如果供油系統(tǒng)失壓，能在第一時間主機車鐘拉回slow，副機切換到應急柴油管系，因電噴主機低速時油耗很小，供油單元管系剩油能維持燃油共軌壓力55.0Mpa（主機設定共軌壓力低報警值）20分鐘，如果能在20分鐘之內排除供油單元故障，船舶不會失去動力；可能每條船供油單元系統(tǒng)容量不同，主機油耗也不一樣，這個時間要通過試驗來確認，平時要對這些緊急情況制定預案，出現(xiàn)情況才能有序應對。2.各主管要對主管設備原理及系統(tǒng)圖要熟悉掌握，熟練操作。本次故障最初是燒保險絲，但是根本原因是由自沖濾器元器件短路造成，各主管要對電路分析，自沖濾器原理分析，以及副機換油操作要熟練，這樣才能在最短時間排除故障。事后要分析總結，為再次出現(xiàn)類似故障積累經驗教訓，平時要加強學習，加強演練。3.要加強設備備件的管理工作。上船后首先要盡快的清點備件，備件的數(shù)量及存放位置要了然于胸，緊缺的備件及時申領。本次找備件花了不少時間，比如已經查出保險絲燒斷，是否有相同規(guī)格保險絲，放在哪兒，電磁線圈是否有備件，放在哪兒，進口原件能管3年，供船的替代品只能用3個月等情況是否了解，如果平時備件管理工作到位就能在第一時間迅速找到備件，為解決故障贏取寶貴的時間。雖然解決過很多供油單元故障，這次故障還是第一次碰到，以上僅為個人拙見，供各位同行參考。
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