文丨石劼 林嘉浩
編輯丨小叮當
弱者落寞，強者得志，淪陷者一蹶不振，奮斗者負重前行。
火鍋、燒烤、耗兒魚，逛逛太古里，走走春熙街，這樣看成都的是外來游客。沙灣老會展，世紀城新會展中心，西部博覽城，這樣走成都的才是汽車行業(yè)的內部人士。論網紅級別，成都趕不上8D魔幻重慶；人均收入，二三線城市之流；論消費能力，超二爭一。所以每年9月，在這座西南最重要的城市，汽車的狂歡都會如期而至。
自從2017年末開始，汽車市場的消費力被提前透支，加上CES電子博覽會乃至China JOY等更有指向性的展會不斷崛起，讓成都的這場狂歡似乎開始走起了下坡路。今年是第二十二屆成都車展，也是其第一次在西部博覽城舉辦，在這個比老展館，更遠，距離市中心足足30公里的地方。
但當所有一切不利的因素都匯聚到了一個時間點、一個地點，成都車展還是吸引到了雖然包括德系、美系、日系等合資,以及自主在內的130多個汽車品牌，1600余輛參展，總規(guī)模20萬平方米,較去年增長30%。
那么成都車展是否還能夠讓我們期待？
豪華撐起半邊天
在許多佛教中，每一個人都有自己的守護神，幾乎在所有的寺廟的墻壁上都會畫上守護神來庇護自己的寺廟免受災難。而當我們第一次走進西部博覽館，這樣的感覺卻是似曾相識。以9號館大門為中心，奔馳和寶馬的兩面大大的廣告針鋒相對。
當寶馬以山水為底，開始以情懷和文化作為品牌基調時，奔馳卻大大方方得列出了旗下一眾大將，兵來將擋水來土掩，奔馳和寶馬的愛橫情仇讓西南的豪華車市場增添了一絲活力。
作為曾經大眾輝騰全球銷量最高的城市，成都對于豪車的喜愛不是一星半點，7月數據顯示北京奔馳的銷量甚至超過了吉利汽車位列第4，而在第7的位置則是北京奔馳的宿敵華晨寶馬。
趁著上半年強大的勢頭，寶馬也在成都向奔馳發(fā)起了挑戰(zhàn)，一款7系、一款8系，最高售價超過200萬元的M8被擺在了寶馬展臺的最中間位置，似乎在向奔馳證明些什么，而在奔馳展臺，絡繹不絕的人流以及被不斷開門關門的奔馳GLS卻并沒有那么擔心寶馬的挑戰(zhàn)。然而在稍遠一些的16號館，奧迪也拿來了奧迪Q8這一重磅車型，希望重塑奧迪在消費者心目中的影響力。
一線豪華品牌打的火熱，二線豪華品牌也并沒有顯得冷清。凱迪拉克悶聲不響得拿出了今年最為重磅的CT5車型，開宣告自己在運動型轎車的造詣，而不可否認的是，CT5確實是近幾年來凱迪拉克最為驚艷的設計。而作為“老鄉(xiāng)”，林肯也在成都車展發(fā)布了重磅車型飛行家，為以后林肯的國產打著前哨。
你可能會以為在遍地豪車的成都，這些都不算什么，那么想要了解成都人內心最大的渴望，那就一定要去6號豪車館看一看。
在賓利的展臺，當銷售人員都聚起了數十位潛在消費者開始推銷旗下的新慕尚，我們就知道成都這座的消費力已經超過了我們的想象，即使在以豪華著稱的深港澳車展，這我們都不曾看到這樣的景象。而這一次也是英國豪華品牌路特斯和來自美國加州的Karma首次亮相成都車展。
當賓利的人氣超過吉利，阿斯頓馬丁的潛在客戶超過雷丁，體現出的不僅僅是成都消費實力，更是中國汽車市場的無限潛力。
成都車展的B面
好了，如果說豪華車是成都車展的A面，那么B面是什么？
在西南地區(qū)，很少有自主品牌的銷量低于某一個特定的派系，而成都卻偏偏另類。德系車占到7月銷量的35.9%，銷量前10的車企僅僅有吉利和上汽兩家，怪不得說自主品牌到了成都都要“繞道而行”。
而這樣的情況在這屆成都車展上也體現得淋淋盡致。剛下地鐵，還沒走到出口，兩邊重復了不知道多少遍的軒逸的廣告會讓你知道地鐵是東風日產的天下，拿完證件，還沒進入展館，豪華撲面而來，奔馳、寶馬的相愛相殺，奧迪在一邊的冷眼旁觀，顯得有一些小媳婦的感覺。而再加上另一邊的雷克薩斯和一汽-大眾，4個豪華品牌+1個合資品牌構成了整個西部博覽館外部的廣告江湖。
進入館內，XC40、本田CR-V以及艾力紳的廣告間隔得出現在我們的頭頂，沒有自主品牌的身影，在這次成都車展，自主品牌似乎成為了我們看不到的B面。
比速，幻速，力帆哪去了？納智捷似乎也沒有了身影，在自主品牌的版圖里，處于最低端的品牌已經開始“死亡”，而這樣的灰暗面同時也體現在成都車展之上。
同樣在之前幾屆車展都高調亮相的造車新勢力在這次成都車展也集體“啞火”，相比于豪華品牌的高調，本次成都車展上，造車新勢力顯得低調很多，不管是數量上還是規(guī)模上都無法與今年上海國際車展相比，僅蔚來、威馬、前途、天際等8家新勢力參展，合眾、零跑、理想等均未參展。
當我們一直把馬太效應掛在嘴邊，把一個一個概念性的理論說了一遍又一遍，聽慣了理論，總會忽略現實，但當生于四川的野馬、比速、幻速、力帆都不僅消失在成都車展，更是逐漸消失在中國汽車行業(yè)的目錄中時，我們就知道這一天已經到了。
弱者落寞，強者得志
雖然，中國汽車工業(yè)的淘汰賽已經進入到了你死我活的階段，而我們也看到了失敗者退場的身影，但還是有人決定去努力成為那個不被市場所淘汰的人。
長城汽車就是其中之一。走了這么些場館之后，長城展臺是將新四化貫徹得最努力的自主品牌之一。僅僅是舞臺大屏幕的主題，就定義為“長城汽車新四化體驗樂園”，從基本思路上定調長城未來的發(fā)展，雖然在上海車展長城就推出了這一概念，但是當我們一次又一次看到長城在新四化上做出的努力，還是會再一次感嘆。
在主屏下方、舞臺中央，長城放置的并不是旗下價格規(guī)格最高的H9，而是搭載智能網聯的哈弗H6鉑金版、歐拉R1電動車和長城炮皮卡。因而宣傳重點深深維系新四化，可見一斑。
歐拉R1有點讓我吃驚，不僅僅是這些月份銷量成績高于我的預期，還在于派生出青春版（好像以前是靈趣版？）、親子版、女神版，其實從參配看，就是高中低配，女神版親子版在ESP等方面更齊全一些，女神版還用盤剎取代了鼓剎，有電子駐車等。傳播的名頭很重要，實際效能也很重要，兩者之間怎樣取得一個平衡？當然，小車不得不螺絲殼里做道場，也是不可避免的現狀。至少可以說，長城對歐拉很用心。
至于模擬座艙，令我想起今年CES展上紅旗的旗境。從設計角度當然沒有旗境那樣考究美學和文化，但是展示智能的開放度和參與互動感更強。終究這里不是CES，因此反而成為本次車展上智能網聯體驗最好的設備，至少在我體驗過的里面是如此。
放了一張哈弗F7X，是因為我三年前支持車企發(fā)展轎跑SUV，而F7X在我看來是這一波里最好看的。相形之下星越在外形比例上感覺更接近寶馬X4，喜歡的人也許很喜歡，也有可能有人覺得創(chuàng)新不夠。
長城炮很有意思，作為國內皮卡實力前茅的企業(yè)，長城或許比其他公司都更希望這一領域解禁必須說，炮中控屏幕的嵌入感不錯，高于很多本來應該檔次更高的合資乃至豪華車輛。
一汽奔騰相對更接地氣，主要就是展示主銷車型，同時還將B30放在網約車專區(qū)——嗯，共享化也是新四化之一。
莫說成都車展“沒有看頭”、“一蟹不如一蟹，一屆不如一屆”，就算是一種頹勢，本身也是觀察行業(yè)的“看頭”。
盡管被視為車展里的大型展銷會，這一屆成都車展對電氣化、智能化等新四化確實更為重視了。比如我首先踏入的3號展館，左廣豐右一豐中豐田，中央的中央是C-HR EV和奕澤EV，豐田兌現了兩款全球車EV的承諾，并放在最核心位置。
緊貼在旁側的是雙擎E+插混的解析，我們也知道其實豐田這一塊目前表現并不理想，插混在國內顯然不如燃油車和油電混動好賣，這和插混車平臺老舊且價格不菲自然密不可分?，F在繼續(xù)拿出來，意味著豐田必定下個回合在插混領域大力推進。西南市場會不會買單？起碼比再外面一點的氫燃料電池車Mirai更容易被接受吧。
一豐和廣豐的內容現實得多，但也比以往更“帶電”。一豐舞臺中間是新卡羅拉和威爾法雙擎，大屏幕上卻在展示HV和EV模式的切換。廣豐更徹底，直接持續(xù)公示基于Aion S開發(fā)的iA5價格。這兩家合資公司即便在展銷會上，也在奮力推廣電氣化車輛。我不知道為啥業(yè)內還有人在反電氣化……
展示豐田智行互聯的構思是對的，不過體驗太局限了。沒有聯網沒事，中控能不能做好看一些？不要離線地圖只有北京嘛，載入成都地圖不行？日系的車機和智能化，即便是豐田這樣的領軍者依然還有很長的道路要走，至少國內是如此。看看上個月日系銷量數據，豐田本田還是一眾車企里最突出的。以后如果它們智能化也補齊了該有多強悍？
本田展臺比豐田平淡得多，大屏幕上都是UR-V和XR-V等車輛的優(yōu)惠信息，很接地氣。但這個展臺最吸引我的還是東風本田Racing Team的思域，一如日產展臺不是新天籟這個不成功旗艦而是Fomula E賽車牽動我們的目光。
不過讓人意外的是雖然我們已經將其內心定義為“展銷會”但是，成都車展的媒體日當天，銷售并沒有很過分得去進行銷售，雖然市場下行，但有時克制反而會更加成為再一次進步的動力。
成都車展只是中國汽車市場的一個縮影，折射出的是我國汽車行業(yè)的興盛于落寞，當我們想要去找到那個成都車展還是否輝煌的答案時，不妨先看一下自己是否已經帶上了有色的眼鏡。
感嘆可以，哀嚎并沒必要
人總是看到自己想看到的東西。
看不透的人，無論是媒體還是車企，都只能在局部的頹勢、大盤的剎車中消沉。他們從來沒有見識過中國車市像08-09年的美國汽車、2010年的俄羅斯市場那樣突然斷崖式墜落。最差月份不到20%的跌幅，就已經嚇破了一部分人的膽。誠然，行業(yè)的歲月已經艱難，但進化鏈條必定是螺旋上升。挺住意味著勝利，并非一句空話。那么，拿什么來頂？這句看似很難回答的疑問，答案也很簡單：你的勇氣，你的心 。
要知道2008年跌18%，2009年跌21%。而中國2018年不過跌2.8%，2019年上半年批發(fā)銷量跌12.4%（消庫存使得批發(fā)大跌），乘用車零售銷量并未顯著滑坡，而按照上險數由于6月的特殊性還出現大漲，即便計入被透支的7月，也仍然基本和2018年同期（去年第四季度才明顯下滑，7月仍然是高位）持平。
畢竟，中國車市還沒有慘到從2,800萬輛直撲1,800萬輛的境地，連自己最后的勇氣和誠心都頂不住的，絕不會是“大多數”。
這個眾生相，是汽車行業(yè)在辭別野蠻生長的“舒服運作歲月”之后，進入了一個需要通過煎熬、錘煉、被篩選的成熟階段。在成熟階段里，沒有誰可以不勞而獲，沒有誰可以肆無忌憚地享受輕松，有的只是先苦后甜，有的只是以今天的汗水、才智和耕耘換取明天的生存權、發(fā)展權以及獲勝后的笑容。
弱者落寞，強者得志，當淪陷者一蹶不振，唯有奮斗者才能負重前行。
筆為劍，人作俠，但臻完美。
石劼
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