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作者丨林登萬

責編丨杜余鑫

編輯丨靳鵬輝

“這一輪'破百’（的勢頭）也只能到這了，不過今年底前應該是還有機會的。”

昨天（11月15日）下午，筆者在某股票群里見到有股民，這樣評論賽力斯近期的股價。

毫無懸念地，這番難掩失望但又滿懷信心地言論，遭到了不少人的懷疑甚至奚落。懷疑是有道理的，因為即使以上證A“賭”之現(xiàn)狀，在三年不到的時間里，居然能拉出個三起兩落，賽力斯絕非獨一家，卻也著實不能說常見。

但這也導致了許多散戶，會一腳鏟在滑落的半山腰上，或者是行情剛剛起來的時候，就早早拋售。

所以現(xiàn)在的關鍵問題是，賽力斯集團股份有限公司的股價，未來走勢將會如何？

股評不是筆者所長，但是今天，我愿意站在汽車產業(yè)的視角上，去幫各位捋一捋其中的諸多問題。

如果我們以2020年10月末，賽力斯股票8元/股的價格視為起點，那么其大致走勢可以這樣描述——

這只股票在之后8個月內將股價沖高到每股接近84元的首個峰頂，然后在每股65元線上下維持了差不多5個月的頂部箱體震蕩態(tài)勢之后，終于失去支撐掉頭向下，于2022年4月探底32元線。

當時許多人以為，這里可能便是這只股票，未來長期大勢的真正起點。但之后兩個月，股價再次上沖，并在當年6月末站上了每股90.50元的新高。隨后再度掉頭向下。

邁向第二個谷底的周期很長，接近一年時間，期間經過各種起起伏伏，最后在今年6月初觸及24.75元/股的“新低”。

今年7月初，隨著問界新M7的預熱，行情再次啟動。但在兩個月時間內，各方都在試探。直至9月12日車型正式發(fā)布會取得空前熱烈的反響，以及之后新M7訂單的火爆，新的第三輪行情正式到來。

在今年的中秋-國慶長假以后，受新M7大定“爆單”的刺激，賽力斯拉出了多個漲停板。至10月18日漲停報85.9元/股后，繼續(xù)盤整了10個交易日后，又于本月3日和隔周周一的6日繼續(xù)沖高。最終于本月7日，站上了目前為止的歷史性高位，每股99.97元。

距離100元的股價整數(shù)咫尺之遙。但這個“咫尺”，終究是沒有能跨過，最后成為了“之遙”。

7日當天，賽力斯的收盤股價報94.16元，6個交易日后的15日，股價在下探76.75元后，以83.59元報收。沖百失敗之后，繼續(xù)回到震蕩態(tài)勢。

必須要說的是，如果單純以“炒股”這一視角，賽力斯這以半年為周期，有漲有落的走勢，其實也算得上是只理想型股票了。

然而對近年來已經被大盤各種詭譎走勢搞成玻璃心的廣大股民而言，如果不能及時理順心態(tài)，解讀其今日走勢背后的內在原因，洞察其未來的增長點，則很容易迷失在一片錯綜復雜的信息中。

總之就是，在一個人人皆瘋的世界里，個把常規(guī)意義上的“正常人”，可能反倒更像是“瘋子”。股票也是一樣的道理。

而回到上面的話題，當賽力斯的股價再次以高位呈現(xiàn)震蕩態(tài)勢時，其后續(xù)會繼續(xù)掉頭沖高，還是在能量耗盡后不堪壓力向下走出“第三落”，實際上取決于投資者信心背后的關鍵因素——產能。

自從9月12日正式上市起，一直到昨日（11月15日），64天內新M7的大定總數(shù)已經突破9萬大關。而特別需要注意的一點便是，根據(jù)上月30日大定破8萬的統(tǒng)計，則其中最新的這1萬臺，是來自最近的這半個月時間內。

這起碼說明兩點。首先，問界新M7的火爆程度前所未有，以至于在常規(guī)的新車上市50天周期結束，新車主福利退坡之后，仍舊有大量新用戶愿意繼續(xù)下訂。

至于第二點，則需要參考一個前提：根據(jù)上周賽力斯方面公布的數(shù)據(jù)，整個10月間，新M7的交付總數(shù)為10547輛——則我們可以得出結論，起碼以10月賽力斯的產能，是無法實現(xiàn)新M7訂單和產能關系“正循環(huán)”的。

而此前有媒體報道稱，新M7上市初，問界發(fā)給供應鏈的預期僅為每月極限8000輛左右。折合日均產量還不到270。

所以對于車企而言，“天降餡餅”很多時候未必就是什么好事。因為一旦餡餅降下的量過了頭，最后被餅“埋掉”是大概率的。因為一旦新訂單紛至沓來，累積速度明顯大于主機廠最大交付速度，則勢必導致尾部訂單車主提車周期不斷拉長。

大量車主被迫棄單，并導致產品市場口碑崩壞。而業(yè)界習慣將主機廠所面臨的這類問題，稱之為“產能地獄”。

5年以前，特斯拉就曾經面臨因Model 3熱賣導致的“產能地獄”，并且?guī)缀醣槐迫虢^境。彼時，馬斯克窮盡其所有，也無法令內華達州雷諾超級工廠在最后期限內沖破周產能5000輛這個關鍵指標。而當時在整個北美，即便工廠有這個生產能力，產業(yè)鏈也不具備支撐這種級別產能的規(guī)模。

那場鬧劇的最后，以一種“機械將神”式的極端戲劇性方式收了尾——

2018年7月10日，特斯拉公司與上海市政府、上海臨港管委會共同簽署了純電動車項目投資協(xié)議，將在臨港地區(qū)獨資建設集研發(fā)、制造、銷售等功能于一體的特斯拉超級工廠。

2019年1月7日，特斯拉上海超級工廠舉行奠基儀式，開始破土動工。9月26日，特斯拉上海工廠的主體已經建設完成，同月，全面驗收通過。同年10月，特斯拉中國拿到整車生產資質，開始生產Model 3。12月30日，首臺國產Model 3正式在上海工廠交付 。

而現(xiàn)在，一個非常類似的狀況，正壓到了賽力斯汽車的頭上。

上個月，根據(jù)一份名為“供應鏈供應能力保證部”的賽力斯內部泄露文件，問界新M7被要求在10月5日前完成第一階段的產能升級，使日產能達到450輛；11月1日前完成第二階段的產能升級，日產能預計達到750輛。

那么，相關計劃執(zhí)行得怎么樣呢？結合多個第三方平臺數(shù)據(jù)互相印證，進入10月后，問界周產量確實處于穩(wěn)步爬升狀態(tài)。產能已經從10月第一周的1300輛，攀升至第四周的3900輛。

而整個10月間新M7達到10547輛的交付數(shù)，如果把同期交付的M5車型也算上，則產能大致是達到了公告上的第一階段月產（13500輛）目標。

但更為關鍵的二階段目標，即11月1日起達到750輛/日產能，是否能夠實現(xiàn)？有關這一點，賽力斯方面將在本月底或者下月初，公布關鍵性數(shù)據(jù)。

因為“周5000輛”這個關鍵指標，正成為賽力斯汽車全體，乃至于余承東等華為汽車業(yè)務高管，近在眼前的“大考”時刻。

在不久前的智界S7發(fā)布會上，余承東一口氣公布了四家主要合作伙伴。除去為智界S7塑造“肉身”的奇瑞，問界（AITO）系列的主要合作方塞利，最早的HI模式合作企業(yè)北汽藍谷，還有一個剛剛轉讓了旗下兩座蔚來汽車生產工廠，正準備全力擁抱華為，共同打造智能MPV的江淮汽車。

余承東有沒有別的意思不得而知，不過經由他這么一說，外界立刻就“親兒子”與“野兒子”之爭，再起波瀾。當然，在這里筆者也不妨把話說白——是有人覺得賽力斯不夠“親”，在華為“造車”體系里地位不夠穩(wěn)。

這種爭議，最近三年來已并非首次，相信也不會是最后一次。而筆者，也不介意在這里專門捋一下相關的問題。

華為與車企的合作，目前有零部件供應商模式、HI模式以及智選車模式三大類型。

零部件供應商模式自不待言，就是華為作為某一類型汽車零部件供應商向車企供應某些汽車部件或者子系統(tǒng)。該模式迄今合作伙伴眾多，吉利、五菱、沃爾沃、比亞迪、奧迪、埃安、大通、奔騰等品牌，都是華為該模式的伙伴。

其中有使用鴻蒙車機的，采購半導體器件的，使用華為電機的，也有僅配備NFC鑰匙的。

至于HI模式，大致只有極狐和阿維塔兩個品牌。前者最早拿出了極狐αS HI這款車型，搭載包括智能座艙和智能駕駛，外加智能車輛控制系統(tǒng)等全套解決方案。

而阿維塔旗下車型，也是搭載鴻蒙座艙、支持HUAWEI ADS 2.0智能駕駛輔助系統(tǒng)，動力總成使用華為DriveONE高壓電驅系統(tǒng)這些為主。

HI模式比零部件供應商模式明顯前進了一大步，將華為的車載設備成系統(tǒng)地整合到汽車內。但華為在這一模式下的參與度，仍舊只限于Tier1這一層級，無非是可能同時扮演幾個Tier1的角色。

但“智選模式”就不一樣了。

從問界M5開始，華為和主機廠實際就是共同設計汽車。從問界M5開始，到之后的M7，新款M7，乃至于預定12月正式發(fā)布的M9車型，不但從設計階段就是合作關系，同時車輛從硬件到軟件，都盡可能使用華為的產品。

從HUAWEI DriveONE高效電驅系統(tǒng)、HUAWEI DATS 2.0智慧四驅，到HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)以及鴻蒙座艙?；旧鲜悄苡萌A為的，就用華為的。

在所有智選模式合作企業(yè)中，賽力斯無疑是最資深的合作伙伴。通過這一模式已經上市了兩款新車、一款改型，并且確定將很快上市第三款新車型。雙方不但積累了大量的經驗，而且通過長時間合作有效進行了磨合，充分實現(xiàn)了互信?？梢哉f，是華為智選這一合作模式，先行趟過了所有的“雷”。

許多人可能不知道的是，一般大家習慣說的“問界XX”這種表達，是個不規(guī)范的簡稱。以賽力斯生產的M5車型為例，無論華為還是賽力斯在官方文件中，其規(guī)范表達實際應該是“AITO問界M5”?！癆ITO”和“問界”實際是兩個商標，前者實際是Adding intelligence to Auto的意思，為塞力斯所有，而后者歸華為——這就好似兩半虎符，只有合一起成“AITO問界”的時候，它才有意義。

此外，在華為構想的汽車體系中，智選模式的各家伙伴分工是很明確的。

其與賽力斯共同打造的AITO問界，側重對象顯然是各類SUV車型；

與奇瑞還不太明確的智界（LUXEED），雖然明顯可以看出針對純電轎跑車型，但大家還不太明確會和華為怎么分割；

至于北汽藍谷，雖然不太明確，但大致可以猜想是某種高端智能純電動轎車。而江淮汽車以前就曾經報道過，將和華為一同打造智能MPV車型。

“賽力斯真可憐，在被迫向華為交出了'靈魂’之后，得到的'卻只是’股價暴漲后高達千億的市值，以及附贈的強大研發(fā)能力以及高效管理體系?！?/p>

針對目前不知道哪冒出來的，“賽力斯失去了什么”的議論，有網友這般嘲諷道。

筆者有類似的看法，而且支持筆者持此觀點的信源也更加直接——不久前因為調查特斯拉臨港超級工廠之故，我結識了一些曾經流轉在多個主機廠打過工的資深“汽車人”們，也因此和部分在賽力斯汽車智慧工廠工作的基層工人，搭上了線。

“忙，現(xiàn)在天天機器開足馬力，我們玩命干！”

“很累，但是很踏實……你如果體驗過一個月只排得上一半的班，想上全勤而不得，閑在宿舍心里發(fā)虛的滋味，你也會感覺到踏實?！?/p>

“起碼今年的年終獎穩(wěn)了?！?/p>

這些，都是賽力斯最基層工人的真實情感的流露，代表了支撐起我國整個體系，最底層那些人的態(tài)度。

所以讓我們回到最初的問題——賽力斯這波行情，結束了？

我的回答是，如果產能的問題能夠妥善解決，那么“行情”只是剛剛開始。