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作者丨楊   晶

責編丨李思佳

編輯丨靳鵬輝

毫無疑問，奇駿是一款好車。當然，要加個期限，在2021年7月30日之前。還得再加個定語，在消費者的感知中。

2000年，第一代日產(chǎn)奇駿的誕生開創(chuàng)了硬派城市SUV市場先河，滿足了消費者的多元化需求。2008年東風日產(chǎn)引入第二代奇駿并國產(chǎn)，別具一格的產(chǎn)品特征為中國SUV市場注入全新活力。2014年第三代奇駿的到來，憑借三年蟬聯(lián)全球SUV銷量冠軍，奠定了其在合資緊湊型SUV界的主流地位。

2021年7月30日，全新一代奇駿正式上市。這一代奇駿換代的非常成功，外觀造型依舊硬朗且時尚感十足，內(nèi)飾設計更是甩同級別車型幾條街。并且車機系統(tǒng)和輔助駕駛功能在合資SUV里的體驗感，算是頭部水平。

更不用說車身尺寸這些枯燥的數(shù)據(jù)，以及奇駿一直以來引以為傲的操控性。對于一般消費者而言，這原本能夠成為一臺“好車”的。但是為何從銷量端是消費者反饋來看，這代奇駿卻不能成為一臺“好車”呢？

原因無他，這款奇駿全系搭載了一臺三缸發(fā)動機。所有人都知道，中國消費者對三缸發(fā)動機的抵觸和抗拒，像是約定俗成的。這種感覺就像，我只想要吃蘋果，你卻給了我一個梨。所以曾經(jīng)輝煌無比的奇駿，從此變得黯淡。

實際上，對于任何一家車企和行業(yè)做技術的人來說，一臺優(yōu)秀的三缸發(fā)動機，其大量研發(fā)投入、深厚技術實力打造出的機械性能，都有著跨躍式的進步。但是沒有辦法，市場就是不買單，這種憋屈只能自己咽進肚子里。

如今憋屈了快2年的奇駿，似乎終于要熬出頭了。

2023年4月18日，第二十屆上海車展上，東風日產(chǎn)超混電驅(qū)奇駿亮相并開啟預售。次日，正式開啟一段長距離，多路況的試駕。相信對于東風日產(chǎn)來說，這是一個等候良久的日子。全新的動力總成，有可能成為奇駿的翻身一仗。

開宗明義，超混電驅(qū)奇駿搭載了第二代e-POWER電驅(qū)技術以及e-4ORCE雪狐電四驅(qū)，可實現(xiàn)實現(xiàn)100%純電驅(qū)動，同時將四驅(qū)控制技術從機械控制跨越到100%電控。也就是說超混電驅(qū)奇駿有著與純電動車同等的駕駛感受，以及更為優(yōu)秀的加速和極高的性能上限。

這里還是要啰嗦一下e-POWER的工作方式，簡單說就是一項“不用充電的電驅(qū)技術”。通過獨特的100%燃油發(fā)電，100%純電驅(qū)動，既保留純電的優(yōu)勢，又可以保留燃油車駕駛習慣，擺脫續(xù)航焦慮，同時也降低油耗。

然后就是幾個數(shù)據(jù)，相比較于第一代e-POWER，第二代e-POWER系統(tǒng)的集成逆變器體積減少40%重量減少33%，電機扭矩增加10%以上、功率提升5%，電池組容量擴大至1.5-2 kWh，未來發(fā)動機熱效率提升至50%。

超混電驅(qū)奇駿除了具備以上的性能外，同時采用了前后雙電機，前電機功率/扭矩為150kW/330N·m，后電機功率/扭矩為100kW/195N·m，均為同級最大。當然，這樣的數(shù)據(jù)很難讓消費者理解，只有真實的試駕感受才能更好的被感知。

比如在此次試駕中，大約50%的路程是城市道路，在鬧市中行駛難免遇到反復啟停的情況。不過超混電驅(qū)奇駿起步輕快的沒有絲毫遲滯，即便是等紅綠燈也不會著急。從起步加速的情況看，反應敏捷，爆發(fā)快。

除了城市道路，上了高速，我們趁著車少的時候簡單測試了百公里加速時間，大約在6.9秒左右，是個不錯的成績。打開運動模式，動力的輸出更加靈敏，只需輕踩踏板，速度立即快速提升，產(chǎn)生出明顯的推背感。

也就是說，在起動時，高功率發(fā)電機帶動增程器起動，使其轉速快速達到最佳效率點。行駛過程中，增程器不直接驅(qū)動車輛，不存在換擋頓挫，通過加速踏板就可以直接精準控制電機扭矩動力輸出，所以駕駛體驗更線性、更順暢。

本次試駕線路中大約有20%的高難度路段，主要是盤山道、S型彎道、坡度起伏較大的道路。這不僅對于車輛的操控性是個考驗，對于消費來說更重要的是油耗表現(xiàn)。通過一天310公里左右的行駛里程來看，最終的綜合油耗是6L/100km，經(jīng)濟性還是不錯的。

為什么本文沒有提e-4ORCE雪狐電四驅(qū)呢，主要在于這種四驅(qū)系統(tǒng)很難用文字或者用參數(shù)來描述，需要真實的、極端的駕駛體驗才能感受到其能力。而奇駿的英文名“X-TRAIL”，其中的“X”代表挑戰(zhàn)4×4的車輛，“TRAIL”代表輪轍、崎嶇的道路和越野地勢，其四驅(qū)能力不言自明。

那么總結來看，超混電驅(qū)奇駿也稱得上是一臺“好車”。更重要的是，它不僅規(guī)避了消費者對三缸發(fā)動機的排斥，并且還做到了更好的整車品質(zhì)。另外，在電動化車型里面，搭載三缸發(fā)動機增程系統(tǒng)的理想ONE，照樣取得了不俗的銷量成績，說明這樣一套“類似”的系統(tǒng)已經(jīng)被消費者所接受。

當一款產(chǎn)品能夠被消費者所接受，不僅僅是要產(chǎn)品力強大。在如今瘋狂內(nèi)卷的中國車市中，價格體系被重塑，價格戰(zhàn)也已經(jīng)打響，消費者的需求已經(jīng)越來越難被滿足。因此，超混電驅(qū)奇駿要想重回主流，也必須靜下來思考一下定價的問題。

我們一直說自主品牌開始掌握定價主動權，不是在于自主品牌的產(chǎn)品價格有多低，車主權益有多豐富。而是在于其靈活度更高，調(diào)整能力更強。尤其是在效率至上的電動化時代，自主品牌才快速崛起。

相反，合資品牌囿于中外雙方股東不同的需求，導致中外雙方需要不停地協(xié)商甚至是博弈，最終造成合資品牌總是處于被動中。而一旦被動，在激烈的市場競爭中就很有可能錯失良機，其后果也無法預計。

因此，一個合理且能夠獲得市場認可的定價，是超混電驅(qū)奇駿首先要面對的一項艱難考驗。當然，并不指望超混電驅(qū)奇駿能夠像自主品牌一樣深刻革命。但至少，一定要在合資品牌緊湊型SUV中掌握主動權，奪回市場份額。

數(shù)據(jù)顯示，2022年，CR-V累計銷售22.9萬輛，RAV4銷售17.1萬輛，奇駿銷售2.9萬輛。在這里，奇駿與曾經(jīng)不相上下的對手們有著巨大的差距。而其中，CR-V銳·混動銷售2.8萬輛，RAV4雙擎銷售2.4萬輛。相當于，CR-V銳·混動和RAV4雙擎的月銷量約2000輛。

如果把奇駿的銷量定在年銷10萬輛，除去2.9萬輛的燃油版車型，那么超混電驅(qū)奇駿的年銷量需要在7萬輛，也就是每月平均銷售6000輛。這個數(shù)據(jù)是CR-V銳·混動和RAV4雙擎的3倍，也就意味著超混電驅(qū)奇駿的價格要比兩者更有競爭力。

那么再來參考兩者的售價，CR-V銳·混動的售價區(qū)間在20.98-25.48萬元，RAV4雙擎的售價區(qū)間在22.58-26.38萬元。無論是起售價還是最高價，CR-V銳·混動都比RAV4雙擎要低不少，這也映證了前者銷量高于后者的部分原因。

目前，奇駿燃油版車型只有一種動力總成、兩種驅(qū)動形式，售價區(qū)間在17.99-26.29萬，其中四驅(qū)版車型售價區(qū)間在21.29-26.29萬元之間。那么超混電驅(qū)奇駿的定價是參考CR-V銳·混動和RAV4雙擎，還是參考自己的四驅(qū)版本呢？答案不得而知。

為什么要拿超混電驅(qū)奇駿和CR-V銳·混動和RAV4雙擎相比，首先超混電驅(qū)奇駿不會全面取代燃油版奇駿，其次，在第二代e-POWER+e-4ORCE雪狐電四驅(qū)還未形成有效的說服力之前，超混電驅(qū)在消費者眼中就是銳·混動和雙擎的“升級版HEV”。

但顯然，日產(chǎn)汽車和東風日產(chǎn)也不認為自己是“升級版HEV”，并且各方面的產(chǎn)品價值也位于銳·混動和雙擎之上，因此在定價方面可能還會出現(xiàn)分歧。但話說回來，奇駿想要重回主流，必須要敲響勇于自我革新的警鐘。

畢竟從2023年開始，業(yè)內(nèi)的一個共識是：要先活下來，再來談其他。