導(dǎo)語
Introduction
插混市場(chǎng)不僅是自主品牌圍攻外資品牌的戰(zhàn)場(chǎng)，也成為了下一位“自主一哥”競(jìng)爭(zhēng)的必要手段。
作者丨楊 晶
責(zé)編丨羅 超
編輯丨朱錦斌
“你們現(xiàn)在的車加一套PHEV插混系統(tǒng)需要計(jì)入多少成本？”今年年初《汽車公社》詢問一家合資品牌車企。
“8萬元?！睂?shí)際上，這基本是中國(guó)市場(chǎng)中所有合資品牌的平均數(shù)。
寶馬5系入門插混版49.99萬元，同配置燃油車42.89萬元；CR-V插混最低售27.38萬元，HEV混動(dòng)版標(biāo)配20.98萬元；帕薩特插混22.99萬元，同配置燃油版20.39萬元；卡羅拉插混起步價(jià)20.78萬元，HEV混動(dòng)版標(biāo)配13.58萬元。
不難看出，在合資品牌中，同車型的PHEV版本與燃油版的價(jià)差至少在7萬元。其中帕薩特PHEV與燃油版價(jià)格差距最小，實(shí)際上，帕薩特PHEV在2018年剛推出時(shí)的起售價(jià)也達(dá)到了27.69萬元，隨著銷量規(guī)?；约皩?duì)市場(chǎng)理解，售價(jià)才逐漸下探。
這也直接導(dǎo)致，在消費(fèi)者用鈔票投票的購(gòu)車選擇中，如果不是在送牌城市，這些合資品牌插混車型很難受到消費(fèi)者的青睞。反而是自主品牌在這一輪競(jìng)爭(zhēng)中，突顯出來了無比強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力，加劇了電動(dòng)化轉(zhuǎn)型過慢的合資品牌的擔(dān)憂。
自主品牌對(duì)抗合資品牌的機(jī)會(huì)
與全球汽車工業(yè)發(fā)展歷程相比，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展雖然沒有獲得時(shí)間上的優(yōu)勢(shì)。但是隨著市場(chǎng)容量在2009年成為全球第一后，中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展速度卻遠(yuǎn)超人們的想象。因此，在自主品牌的崛起過程中，長(zhǎng)期目標(biāo)就是如何與外資品牌相抗衡。
此刻的自主品牌深刻認(rèn)識(shí)到，即便發(fā)展速度再快，但是與外資品牌相比在燃油車領(lǐng)域依然有著先天不足的劣勢(shì)。要想成為并跑者甚至引領(lǐng)者，就必須“換道超車”。好在，由于新興技術(shù)的突破以及中國(guó)消費(fèi)升級(jí)，為自主品牌參與全球競(jìng)爭(zhēng)提供了千載難逢的機(jī)會(huì)。
一邊是內(nèi)燃機(jī)技術(shù)不斷與外資品牌縮小差距，一邊是新能源和智能網(wǎng)聯(lián)快速發(fā)展，再加上消費(fèi)者對(duì)國(guó)貨的意識(shí)形態(tài)轉(zhuǎn)變。自主品牌PHEV產(chǎn)品在去年開始就呈現(xiàn)出集中爆發(fā)的趨勢(shì)，并于去年下半年開始，隨著比亞迪DM-i插混車型的熱銷迅速出圈。
乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2021年全年新能源汽車零售端銷量達(dá)298.9萬輛，其中純電動(dòng)車型244.4萬輛，同比增長(zhǎng)168.6%；包含增程式在內(nèi)的插電混動(dòng)車型銷量達(dá)54.5萬輛，同比增長(zhǎng)171.2%。也就是說，插電混動(dòng)車型增速超過了純電動(dòng)車型。
曾經(jīng)被消費(fèi)者詬病為“智商稅”、“騙補(bǔ)”、“工業(yè)垃圾”等的插混車型，終于迎來陽光明媚的春天。中國(guó)汽車市場(chǎng)在售PHEV插電式混合動(dòng)力車型有84款，其中自主品牌36款，外資品牌48款，下至比亞迪上至法拉利，價(jià)格從11.18萬元跨越至510.8萬元不等。
但是在這些插混車型中，數(shù)量不占優(yōu)的自主品牌在銷量上占據(jù)了絕對(duì)主導(dǎo)地位。原因無他，無論是轎車還是SUV、無論是緊湊型車還是中型車、甚至是中大型車，外資品牌的劣勢(shì)就是價(jià)格高企，而選擇插混車型的消費(fèi)者往往算的就是一筆經(jīng)濟(jì)賬。
為什么外資品牌的插混車型成本降不下來？一是規(guī)劃，二是規(guī)模，三是供應(yīng)鏈。無論P(yáng)HEV插混還是BEV純電，外資品牌的布局普遍落后，包括日系在死磕HEV混動(dòng)，歐系的插混車型只是為了平衡積分，美系的插混車型不適應(yīng)中國(guó)市場(chǎng)。
電動(dòng)化的遲滯性影響了外資品牌在規(guī)模上的效益，以致于其插混車型的電池、電機(jī)和電控“三電”系統(tǒng)缺少技術(shù)儲(chǔ)備和成本優(yōu)勢(shì)。并且長(zhǎng)期依賴于廣袤的燃油車市場(chǎng)，對(duì)電動(dòng)化的重視程度不足，沒有形成完整合適的供應(yīng)鏈體系。
而自主品牌從2015年提出“彎道超車”以來，就是寄望于電動(dòng)化來切換與外資品牌的競(jìng)爭(zhēng)賽道。經(jīng)過十幾年的發(fā)展和裂變，自主品牌已經(jīng)在技術(shù)實(shí)力、品牌調(diào)性、產(chǎn)品體驗(yàn)和特色服務(wù)等方面，在這片充滿血腥的紅海市場(chǎng)中冒出頭來。
去年，比亞迪DM插混車型累計(jì)銷售27.29萬輛。作為對(duì)比，一汽豐田雙擎家族銷售20.16萬輛；廣汽豐田雙擎家族銷售17.56萬輛，Honda中國(guó)銳·混動(dòng)家族銷售23.38萬輛?？梢钥吹奖葋喌铣晒δ嬉u，插混車型一舉將日系混動(dòng)產(chǎn)品拉下神壇。
所以在插混崛起之時(shí)，不少外資品牌要么在BEV純電市場(chǎng)掙扎，要么還在布局HEV求生。純電動(dòng)固然是未來的方向，但是現(xiàn)階段仍然是燃油車到純電動(dòng)的過渡期，而插混車型就是過渡期的過渡性產(chǎn)品，是當(dāng)下的最優(yōu)解。
也就是說，插混車型是燃油車的接替者，而不是要去搶占純電動(dòng)車型的市場(chǎng)份額。那外資品牌如何將插混車型的價(jià)格下探？答案或許只有一個(gè)，那就是聯(lián)合合資品牌的中方公司，嫁接其自主品牌的插混技術(shù)，或者直接使用一些自主品牌的插混系統(tǒng)，降低成本。
一直以來，自主品牌不缺乏的就是對(duì)成本的極致壓縮。如今，比亞迪的DM-i插混系統(tǒng)也開始外供，一是為了平攤成本，二也是為了鞏固其插混技術(shù)的江湖地位。但是，在朝氣蓬勃的中國(guó)插混市場(chǎng)，比亞迪還遠(yuǎn)沒有到一家獨(dú)大的時(shí)刻。
下一位“自主一哥”是誰？
目前，吉利雷神HI·X、長(zhǎng)安藍(lán)鯨iDD、長(zhǎng)城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT等插混技術(shù)品牌紛紛推出，并且這幾家頭部自主品牌的插混車型先后落地，插混市場(chǎng)不僅是自主品牌圍攻外資品牌的戰(zhàn)場(chǎng)，也成為了下一位“自主一哥”競(jìng)爭(zhēng)的必要手段。
“電動(dòng)化的趨勢(shì)已經(jīng)不可逆轉(zhuǎn)，下一個(gè)爆發(fā)點(diǎn)，會(huì)在哪里？毫無疑問，將是私家車。而且在中短期內(nèi)，插電式混合動(dòng)力將是主流。”比亞迪總裁王傳福在2017年的比亞迪品牌盛典上做出斷言。
當(dāng)下的國(guó)內(nèi)新能源汽車銷量整體呈現(xiàn)出“兩頭大中間小”的不均衡狀態(tài)。以“蔚小理”、特斯拉為首的電動(dòng)車企成功占位高端新能源汽車市場(chǎng)，而隨著五菱宏光MINIEV、長(zhǎng)安奔奔EV等一系列產(chǎn)品的爆發(fā)則形成了較為規(guī)模的低端新能源領(lǐng)域。
實(shí)際上，參考燃油車市可以看出，中國(guó)車市健康態(tài)的情況應(yīng)該是呈現(xiàn)“紡錘形”的中端市場(chǎng)更為廣大。而當(dāng)下這一“沙漏型”的結(jié)果是新能源汽車市場(chǎng)并不成熟的體現(xiàn)，好在隨著技術(shù)的進(jìn)步，消費(fèi)者意識(shí)形態(tài)的改變，中端市場(chǎng)開始有了改變。
在體量龐大的中端市場(chǎng)中，純電動(dòng)車?yán)m(xù)航衰減、補(bǔ)能設(shè)施不完善、受原材料影響波動(dòng)大、保值率低等難題尚未解決。相對(duì)而言，“既油又電”的插混產(chǎn)品在這些方面的焦慮則要少上許多?？梢钥吹剑寤燔囆蛯闹暗倪^渡逐漸成為主流。
去年，南方一家大型自主品牌車企，在經(jīng)過千辛萬難之后成功與日系混動(dòng)牽手。原本以為能夠依托于強(qiáng)大的日企混動(dòng)技術(shù)，在中國(guó)市場(chǎng)進(jìn)一步發(fā)光發(fā)熱。但是隨著插混車型深入人心，這家車企也立即著手PHEV技術(shù)的鉆研，并擇日發(fā)布混動(dòng)品牌。
秦Pro插混、宋PLUS插混這兩款車搶占了絕大部分插混市場(chǎng)，毫無疑問，在15萬元級(jí)別的市場(chǎng)中，PHEV將會(huì)取代48V輕混和HEV成為電動(dòng)化的新指標(biāo)。那么難題就來到了其他自主品牌這邊，比亞迪停售燃油車，已經(jīng)沒有歷史包袱，而其他自己品牌則不行。
差異化，永遠(yuǎn)是自主品牌之間競(jìng)爭(zhēng)的重要砝碼。長(zhǎng)城汽車用售價(jià)高達(dá)29.5萬元的魏牌摩卡DHT-PHEV打頭陣，長(zhǎng)安汽車同樣選擇高端序列UNI-K iDD作為急先鋒。只不過與摩卡DHT-PHEV相比，UNI-K iDD用了17.69萬元這個(gè)極具沖擊力的定價(jià)。
另外一邊，與長(zhǎng)城和長(zhǎng)安采用SUV策略不同的是，吉利雷神動(dòng)力插混首款車型給了帝豪L。而奇瑞汽車與比亞迪一樣，選擇了旗下明星產(chǎn)品瑞虎8 PLUS打造了瑞虎8 PLUS鯤鵬e+。保守的定價(jià)策略讓這兩者的價(jià)差不大，有利于完全參與到與比亞迪競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)中。
無論如何，從自主品牌首款插混車型的推出，可以看出這家車企在插混市場(chǎng)的戰(zhàn)略打法。即便比亞迪在原本燃油車熱銷的市場(chǎng)已經(jīng)先入為主，即便插混是趨勢(shì)之一，但是去年54.5萬輛的插混市場(chǎng)容量整體還是偏弱小。
其他自主品牌的首款插混產(chǎn)品只是在向市場(chǎng)試水，一旦今年插混市場(chǎng)達(dá)到一個(gè)質(zhì)變的數(shù)據(jù)，不管是高舉高打，還是高開低走，還是正面硬剛。這些自主品牌車企都要依托于自身的品牌特色去迎合市場(chǎng)需求，才能在新一輪的競(jìng)爭(zhēng)中保持領(lǐng)先。
就像長(zhǎng)安汽車董事長(zhǎng)朱華榮所說，“無論是在電動(dòng)化和智能化轉(zhuǎn)型，還是在新興商業(yè)模式的探索上，中國(guó)汽車品牌已經(jīng)不再是旁觀者或者簡(jiǎn)單的跟隨者，而是已經(jīng)成為并跑者甚至引領(lǐng)者?！痹诔墒斓碾妱?dòng)化市場(chǎng)中，最終形成自主品牌對(duì)外資品牌的超越。
｜楊晶｜
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