導(dǎo)語(yǔ)
Introduction
這一次，舞臺(tái)中央聚光燈下站著的，不再是既定印象中的大眾、豐田們……
作者丨崔力文
責(zé)編丨曹佳東
編輯丨朱錦斌
如果不是愈發(fā)肆虐的疫情，此時(shí)此刻所有“汽車人”都應(yīng)該齊聚北京，共同參加那場(chǎng)兩年一度的盛宴，這篇文章也會(huì)在忙碌的車展媒體日后，準(zhǔn)時(shí)上線與大家見面。
奈何，計(jì)劃終歸還是被打亂了。
一時(shí)間，無(wú)奈、遺憾、不甘、悲愴的情緒，再次涌上了心頭。畢竟，2022本該是中國(guó)汽車工業(yè)收獲更大蛻變與綻放的一年，未曾料到率先迎來(lái)的卻是諸多無(wú)法逆轉(zhuǎn)的不可抗力。
而我，身處?kù)o默的上海，已經(jīng)足不出戶超過(guò)20天。作為一名小編，習(xí)以為常了高頻次出差、奔波于各種發(fā)布會(huì)之間、熬夜趕稿的節(jié)奏，面對(duì)突然的停滯總感覺(jué)些許不適。
但轉(zhuǎn)變角度，望向積極的一面，也順勢(shì)擁有了來(lái)之不易的機(jī)會(huì)，可以靜下心來(lái)好好思考，總結(jié)過(guò)去與放眼未來(lái)。
由此將注意力重新拉回汽車行業(yè)，清楚地記得整整一年前，上海車展結(jié)束后，面對(duì)撲面而來(lái)的電動(dòng)化浪潮，曾位于朋友圈發(fā)表過(guò)這樣一段話。
“位于這條全新賽道，相比傳統(tǒng)燃油車板塊的奮起直追，這一次，中國(guó)自主品牌將定價(jià)權(quán)，牢牢掌握在了自己手中?！?/p>
365天之后，即便北京車展無(wú)法如期舉辦，可相同的感受已然變得愈發(fā)強(qiáng)烈，尤其是在擁有了更多論據(jù)作為支撐。
當(dāng)下的中國(guó)新能源市場(chǎng)，遠(yuǎn)比想象中還要暗潮涌動(dòng)與令人興奮。舞臺(tái)中央聚光燈下站著的，不再是既定印象中的大眾、豐田們……
望向一張銷量表的背后
本段開篇，首先想要說(shuō)明一點(diǎn)，疫情、缺芯、動(dòng)力電池原材料價(jià)格暴漲，的確阻礙了整個(gè)新能源大盤的上揚(yáng)速度，但程度非常有限。
過(guò)去的3月，從乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的成績(jī)單來(lái)看，新能源乘用車零售銷量達(dá)到44.5萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)137.6%，環(huán)比增長(zhǎng)63.1%。1-3月新能源乘用車國(guó)內(nèi)零售107.0萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)146.6%。
與此同時(shí)，3月新能源車國(guó)內(nèi)零售滲透率達(dá)到28.2%，較2021年3月10.6%的滲透率，提升17.6%。自主品牌中的新能源車滲透率，則達(dá)到更為喜人的46%，愈發(fā)接近50%大關(guān)。
顯然，數(shù)據(jù)不會(huì)說(shuō)謊。最終，只要不出現(xiàn)太大偏差，就像曾經(jīng)預(yù)測(cè)的一樣，2022年終上述兩項(xiàng)數(shù)據(jù)分別突破“550萬(wàn)輛、30%”大關(guān)，可能性還在繼續(xù)累加。
也正因這樣，有了巨大量變與紅利作為基礎(chǔ)，窺探這塊“蛋糕”，想要從中分羹的車企越來(lái)越多。
十分欣慰的是，在看過(guò)3月及1-3月新能源廠商銷量排行榜后，一邊是比亞迪分別以月銷103,229輛、282,686輛，非常強(qiáng)勢(shì)的分別拿下月度、季度銷冠；一邊是南北大眾，作為合資品牌僅剩的“獨(dú)苗”，無(wú)奈的處在榜單末尾。
心中愈發(fā)覺(jué)得：如果說(shuō)過(guò)去一年，自主品牌如雨后春筍般推出的各類電動(dòng)新品，第一次集中的讓我們漸感受到了“彎道超車”的希望，那么今年隨著其中的某些佼佼者逐漸獲得終端用戶的認(rèn)可，已然到了瓜熟蒂落的季節(jié)。
看到這里，或許又會(huì)有人產(chǎn)生質(zhì)疑：所謂身處電動(dòng)化賽道，中國(guó)車企對(duì)于合資品牌全方位的碾壓，更多還是通過(guò)性價(jià)比策略，瘋狂堆砌配置所實(shí)現(xiàn)的。身處低端區(qū)間可能奏效，一旦進(jìn)入到中高端市場(chǎng)，立馬原形畢露。
關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，答案更為簡(jiǎn)單，下面一張以10萬(wàn)元為價(jià)格區(qū)間的銷量榜單，已然能夠作為最好的反駁。
10萬(wàn)元以下，五菱宏光MINIEV所掀起的A00級(jí)純電浪潮還在蔓延，進(jìn)而催生出類似QQ冰淇淋、奔奔EV般相同趨向的車型。同時(shí)，也能看到類似哪吒V、零跑T03般通過(guò)加入更多智能化配置，試圖走精品小車路線，提升溢價(jià)的產(chǎn)品出現(xiàn)。
相比之下，身處10-20萬(wàn)元這個(gè)終端消費(fèi)者最為挑剔、要求最為繁瑣且必須面對(duì)合資傳統(tǒng)燃油車猛烈進(jìn)攻的價(jià)格區(qū)間，則涌現(xiàn)出例如比亞迪秦PLUS EV、比亞迪海豚、歐拉好貓等爆款。能夠脫穎而出的根本原因，“油電同價(jià)，甚至更低”占據(jù)了很大比重。
20-30萬(wàn)元區(qū)間，特斯拉Model 3還是從多維度，展現(xiàn)出極強(qiáng)的統(tǒng)治力。但就是在這樣一個(gè)十分嚴(yán)苛的生存環(huán)境下，還是見證了比亞迪漢、小鵬P7的成功突圍。
至于30萬(wàn)元以上，這個(gè)曾經(jīng)幾乎沒(méi)有自主品牌涉獵，長(zhǎng)期被BBA所占據(jù)的真空地帶，除了榜首位置的特斯拉Model Y，自第二名開始就能看到蔚來(lái)ES6、蔚來(lái)EC6、蔚來(lái)ES8、蔚來(lái)ET7，包括紅旗E-HS9、嵐圖FREE EV的身影，并對(duì)寶馬、奔馳所推出的電動(dòng)車形成了合圍之勢(shì)。
由此不禁想起上月，撰寫專題文章《自主，兵臨城下 | 圍攻BBA》所拋出的一段觀點(diǎn)：高端市場(chǎng)這塊“肥肉”，隨著類似蔚來(lái)般自主品牌的上攻，加之類似于特斯拉般新貴的來(lái)勢(shì)洶洶，正在不斷被蠶食與瓜分。
而在看過(guò)不同價(jià)格區(qū)間的細(xì)分銷量榜后，更想說(shuō)：“這場(chǎng)電動(dòng)化變革的范圍，已經(jīng)滲透到各個(gè)角落?！?/p>
可以肯定的是，合資品牌“躺著賺錢”的舒服日子，過(guò)去了。
你根本不懂這個(gè)電動(dòng)時(shí)代
“按照去年的上險(xiǎn)數(shù)，蔚來(lái)銷量約九萬(wàn)輛，在30萬(wàn)元以上的高端品牌電動(dòng)車中，份額占到40.8%。上半年是37%，下半年是44%，呈現(xiàn)出一個(gè)上漲的趨勢(shì)。排在我們后面的是特斯拉。盡管特斯拉的整體銷量，是蔚來(lái)的好幾倍，但是開票30萬(wàn)元以上的新車，比蔚來(lái)少六七千輛。至于BBA，寶馬是兩萬(wàn)多輛，奔馳是六千多輛，奧迪則是兩千多輛?！?/p>
今年春節(jié)假期剛過(guò)，位于上海萬(wàn)象城的NIO House內(nèi)，秦力洪在與媒體交流時(shí)，給出了以上一段數(shù)據(jù)。除此之外，他還首次透露了誕生自NT2平臺(tái)的首款SUV正式命名為“ES7”。
奈何，由于疫情，本該北京車展前舉行的新車發(fā)布會(huì)，被迫延期到5底舉行。上海、吉林等地的停擺，也一度致使蔚來(lái)供應(yīng)鏈中斷，合肥工廠被迫停產(chǎn)幾日，4月交付量短期內(nèi)受到影響。
但必須承認(rèn)的是，隨著ET7的正式交付，ES7、ET5下半年接連進(jìn)入戰(zhàn)場(chǎng)，加之目前在售的“866”迎來(lái)改款，相比2021年無(wú)牌可打的窘境，蔚來(lái)終于迎來(lái)了產(chǎn)品維度的爆發(fā)。
如秦力洪所說(shuō)，對(duì)于BBA的猛攻，只會(huì)愈演愈烈，將來(lái)勢(shì)必要和它們“四分天下”。而此刻，銷量層面的暫時(shí)停滯，終將會(huì)隨著制造端的壓力慢慢緩解，持續(xù)上揚(yáng)。
同樣，對(duì)于小鵬，對(duì)于比亞迪，對(duì)于更多準(zhǔn)備充分的自主品牌，身處電動(dòng)化的賽道，可能也會(huì)遭遇到各式各樣的波折與挑戰(zhàn)，但手中只要握有類似G9、海豹般各個(gè)價(jià)位區(qū)間中注定“熱銷”的底牌，結(jié)果就不會(huì)出現(xiàn)太大意外。
由此形成強(qiáng)烈反差的是，早在疫情還未像此刻這般肆虐的時(shí)候，曾因?yàn)殡妱?dòng)車“漲價(jià)潮”前往終端市場(chǎng)進(jìn)行了一次探店調(diào)查，打探到的結(jié)果為：對(duì)于本文經(jīng)常出現(xiàn)的幾家強(qiáng)勢(shì)車企而言，幾乎沒(méi)有任何影響，充沛的訂單量與較長(zhǎng)的提車周期亦是最好證明。
相比之下，承載著大眾品牌“厚重”電動(dòng)化轉(zhuǎn)型使命的ID.系列，在正式入華接近一周年后，類似ID.4 CROZZ卻在以現(xiàn)金優(yōu)惠的方式進(jìn)行銷售，門店工作人員承諾一周內(nèi)可以完成全部手續(xù)。
面對(duì)這樣的場(chǎng)景，回想起當(dāng)年途觀剛剛推出時(shí)，加價(jià)甚至都一車難求的火爆盛況，實(shí)在令人唏噓不已。而整個(gè)ID.系列位于中國(guó)新能源市場(chǎng)的表現(xiàn)不及預(yù)期，恰恰就是其它合資品牌，當(dāng)下處境的典型縮影。
可面對(duì)不可逆轉(zhuǎn)的大勢(shì)，以及整個(gè)大盤愈發(fā)誘人的前景，即便處處碰壁，但是它們依然必須全力以赴。
殊不知，最近一段時(shí)間，類似于本田、豐田、雷克薩斯，包括奔馳、寶馬、奧迪般，本身同樣計(jì)劃于通過(guò)北京車展的舞臺(tái)，對(duì)外展示其電動(dòng)化最新成果的幾家車企，依舊按部就班的通過(guò)各種手段披露著相關(guān)信息。
e:NP1、bZ4X、RZ 450e、EQS SUV、urbansphere、i7，雖然幾款車型的定位不同、價(jià)格不同、目標(biāo)客群不同，但相同的是均代表了各自背后的品牌，截至目前能夠拿出最強(qiáng)的技術(shù)儲(chǔ)備。
而在一一了解過(guò)后，再去對(duì)比那些公認(rèn)的“領(lǐng)跑者”，更想說(shuō)：“的確，能夠感受到進(jìn)步的存在，可它們終究還是沒(méi)能懂得這個(gè)電動(dòng)時(shí)代的真諦。”
就像幾天前，在與某新勢(shì)力內(nèi)部人士交談時(shí)聊到的一樣：到現(xiàn)在，還有些品牌認(rèn)為銷售一輛電動(dòng)車要做的，與賣出一輛燃油車沒(méi)有任何區(qū)別，那么被漸漸淘汰，就是不可避免的結(jié)局。
相反，位于新的賽道，真正想要有所作為，除了產(chǎn)品本身在內(nèi)外飾設(shè)計(jì)、電子電氣架構(gòu)、整車安全性、綜合續(xù)航能耗表現(xiàn)、智能座艙與輔助駕駛等多維度，需要沒(méi)有明顯短板外，還要構(gòu)建很多與之匹配的體系。
換言之，“電動(dòng)車”在其整套商業(yè)模式中，所占據(jù)的比重可能只有50%，而剩余部分同樣非常重要。
例如，與之匹配的直營(yíng)門店、售后服務(wù)體系、補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)是否足夠成熟，品牌所傳遞出的文化與標(biāo)簽，創(chuàng)始人所展現(xiàn)出的IP與故事是否足夠動(dòng)人，甚至小到所對(duì)應(yīng)的APP精品商城與日常用戶活動(dòng)是否足夠豐富，都決定著一家想要有所作為電動(dòng)車企的上限。
不然，蔚來(lái)投入大量人力、物力、財(cái)力去做用戶運(yùn)營(yíng)，累計(jì)落成900座換電站。特斯拉入華以來(lái)除了建廠賣車，同樣鋪設(shè)超1000座超充站，又意義何在？
稍感遺憾的是，道理看似簡(jiǎn)單，但到了實(shí)際執(zhí)行層面，或許是不愿走出燃油時(shí)代已經(jīng)構(gòu)建起的舒適圈與護(hù)城河，大多合資品牌可能連前50%都還沒(méi)完全“參悟”透徹，更不要說(shuō)后50%的布局。
“一旦這些身處轉(zhuǎn)身中的大象開始發(fā)力，我們將沒(méi)有任何的容身之地。”
十分清楚地記得，就在兩年之前，類似的警告充斥在整個(gè)中國(guó)新能源市場(chǎng)中。彼時(shí)，站在那個(gè)節(jié)點(diǎn)，一邊是擁有著過(guò)往榮光與充沛資源作為積淀的巨頭們，躍躍欲試的想要進(jìn)場(chǎng)收割；一邊是仍在蹣跚學(xué)步、深陷泥潭、前景不明的萌新們，還在為生存問(wèn)題所發(fā)愁。
可隨著時(shí)間推移，種種跡象已然可以證明，所謂的“大象轉(zhuǎn)身”更像是危言聳聽的悖論。電動(dòng)時(shí)代，究竟誰(shuí)才是真正意義上的“大象”，遠(yuǎn)沒(méi)有到蓋棺定論的地步。
好在，值得慶幸的是，與手機(jī)行業(yè)不同，得益于樣本容量的足夠巨大與多元，汽車行業(yè)始終不會(huì)贏者通吃。
所以合資品牌，并非完全沒(méi)有機(jī)會(huì)。而標(biāo)題中著重點(diǎn)出的“醒醒吧”，更像是對(duì)于它們的一種提醒與激勵(lì)。
至于自主品牌，還請(qǐng)戒驕戒躁，繼續(xù)拼命狂奔下去……
｜崔力文｜
愛車如命，
更愛電動(dòng)汽車的小編一枚~
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