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山川網(wǎng)：6月28日，趕在2020年上半年即將結(jié)束的尾巴，商合杭高鐵合肥至湖州段正式開通運(yùn)營。至此，商合杭高鐵實(shí)現(xiàn)全線貫通。

中國有句老話，叫做禍兮福所倚，福兮禍所伏。上半年中國經(jīng)濟(jì)在突如其來的疫情面前，受到了十分顯著的影響。但為了提振經(jīng)濟(jì)，新一輪的“大基建”再次啟動(dòng)。而高鐵線網(wǎng)建設(shè)長期以來都是中國基建的重頭戲，得益于此，上半年高鐵建設(shè)非但沒有受阻減速，反而逆勢提速不少。

商合杭高鐵，應(yīng)該說來得恰如其時(shí)。

過度聚焦于合肥一城，是一葉障目，不見泰山

伴隨著商合杭高鐵合肥至湖州段開通的，還有網(wǎng)絡(luò)上眾多媒體的報(bào)道與分析?？v觀下來，最能吸引普通人眼球的“合肥又將迎來重大發(fā)展機(jī)遇”的內(nèi)容，飽受各家媒體們的偏愛。

2020年，合肥作為中國城市中的“后起之秀”，開始越來越多的出現(xiàn)在各家財(cái)經(jīng)媒體的報(bào)道之中。和國內(nèi)一眾高度重視宣傳，長期深入營銷的城市相比，合肥過去很多年間都顯得十分“低調(diào)”。

之前我曾提出過一個(gè)觀點(diǎn)，當(dāng)下長三角城市群的面積在國內(nèi)一眾城市群中已經(jīng)十分突出，但未來長三角城市群范圍究竟還會(huì)不會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大。事實(shí)上并不太取決于對應(yīng)的行政區(qū)劃，而在于未來有多少地市認(rèn)同（廣義上）的江南文化，主動(dòng)自發(fā)地融入到通俗理解的長三角城市群之中。

為何合肥，乃至整個(gè)安徽，會(huì)在前不久被全域納入了長三角的范圍呢？除了地緣上的地理接近，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢，文化上的相近相通也至關(guān)重要。事實(shí)上，長期以來在國內(nèi)陸市中保持低調(diào)的長三角地市眾多，遠(yuǎn)非只有合肥一個(gè)。

論經(jīng)濟(jì)實(shí)力，長三角龍頭上海市常年全國第一，無須任何懸念；全國十強(qiáng)城市中，長三角獨(dú)占三席；全國十七座萬億GDP城市中（2019年），長三角獨(dú)占六席；全國三十強(qiáng)城市中，長三角更是獨(dú)占十一席。

與長三角城市群本身綜合實(shí)力國內(nèi)一流的身份相比，長三角在網(wǎng)絡(luò)上的聲音似乎與之并不太相匹配。以至于甚至有年輕網(wǎng)友問出了，為什么長三角這么發(fā)達(dá)，但是在文化輸出上甚至還不如東北地區(qū)和西部地區(qū)的問題。

之所以會(huì)有此一問，很大程度上源于年輕網(wǎng)友們熱衷瀏覽的短視頻平臺(tái)如抖音、快手之上，較少能看到爆紅的長三角城市、景區(qū)或者網(wǎng)紅的身影。相比之下，紅遍全網(wǎng)的西部網(wǎng)紅景點(diǎn)、網(wǎng)紅美食以及頗具特征的東北娛樂搞笑視頻，則很容易使人快速接受對應(yīng)地區(qū)的“文化輸出”。

但部分年輕網(wǎng)友對于文化的如此理解，事實(shí)上顯得過于狹窄。文化的概念極其廣闊，它涵蓋了人類社會(huì)相對于經(jīng)濟(jì)、政治而言的，所有精神活動(dòng)及其產(chǎn)物。教育、科學(xué)、藝術(shù)等各個(gè)方向，都是文化的組成部分。

而在教育、科技、藝術(shù)領(lǐng)域長三角區(qū)域到底有多強(qiáng)，我想我們無須再羅列諸如一流小中大學(xué)數(shù)量，國家兩院院士籍貫分布，藝術(shù)流派和藝術(shù)大師水平等數(shù)據(jù)，大家心里應(yīng)該是自有一桿秤在的。

所以在今天這篇推送中，我想再分享一個(gè)觀點(diǎn)給大家：在國內(nèi)絕大多數(shù)區(qū)域高度有效的單核思維，即某一政策，某一工程，某一項(xiàng)目必然高度利好單一地市的推導(dǎo)理解，在長三角城市群中是決然行不通的。

從過去到現(xiàn)在，長三角城市群中始終都并非單核驅(qū)動(dòng)型區(qū)域，甚至也不是屈指可數(shù)的兩核或三核，而是近似多點(diǎn)網(wǎng)狀彈性發(fā)展模型。在這一模型中，由于文化的同根性，資源會(huì)向流動(dòng)的水一樣自然由高而低流下，將區(qū)域內(nèi)的低處不斷補(bǔ)高，形成更良性的整體。

在這個(gè)區(qū)域內(nèi)，各地市的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)的確會(huì)有階段性的高低，但是如果綜合區(qū)位、政治、歷史和文化等多重要素后，此區(qū)域內(nèi)從無自誕生至今的綜合弱者。恰恰相反，在這個(gè)區(qū)域內(nèi)，人文素質(zhì)是和經(jīng)濟(jì)實(shí)力同等的硬通貨，時(shí)常權(quán)重還要更高于經(jīng)濟(jì)實(shí)力。

我不知道在座的各位有多少和我一樣比較喜愛紀(jì)錄片的朋友，如果你和我一樣比較關(guān)注近幾年國內(nèi)的社會(huì)型紀(jì)錄片。就比如紀(jì)錄醫(yī)療醫(yī)學(xué)，警察執(zhí)法，甚至寵物生活的，其拍攝地近乎大半都是在同一座城市——上海。

大家有想過這是為什么嗎？是因?yàn)樯虾５募o(jì)錄片導(dǎo)演更多嗎？這顯然是不可能的，查詢一下上述紀(jì)錄片的導(dǎo)演籍貫，就可以發(fā)現(xiàn)他們來自于全國各地。

那剩下的原因就只剩下了，在上海拍攝，才更符合拍攝者的需求。這個(gè)需求是什么？是被拍攝對象的行為規(guī)范和綜合素養(yǎng)。不能紀(jì)錄片拍出來，里面的內(nèi)容全都是反面教材或者生硬的表演痕跡吧。那么就需要所選擇的拍攝地和拍攝對象，其日常的行為，本身就是高度合乎其職業(yè)規(guī)范的，而并非為了拍攝該片刻意表演。

理論上說，無論是醫(yī)生，警察，其日常工作的行為規(guī)范事實(shí)上是放眼全國都是一致的。但是，真正能夠完全按照規(guī)定工作的，能有多少。

在中國，有非常多的事情，如果按照既定的規(guī)則去做，那么基本就無法推動(dòng)，自然也就妄談最后的做成。所以中國長期以來都是高度的人情社會(huì)，規(guī)則解決不了的，那么就人情來湊。而這樣時(shí)間一久了，就容易本末倒置，遇事先講人情，再考慮規(guī)則，最終規(guī)則成為人情的附屬品。

再舉一個(gè)非常有趣的例子，全面實(shí)行垃圾分類的試點(diǎn)城市，為什么要選擇上海呢。如果大家能夠把這一問題想通透，那么你基本就能夠理解上海以及與之高度相似的長三角文化內(nèi)核，究竟是什么。

這種文化內(nèi)核的特征是軟性、隱性的，而非硬性、顯性的，所以不適合拿到快餐式的短視頻平臺(tái)上去快速吸引關(guān)注，它需要你積年累月生活于此，充分感受，深入思考，才能為其所熏陶、滋養(yǎng)和改變。

商合杭高鐵，溝通皖西北與皖東南的要道

圖片來源丨上海鐵路局

商合杭高速鐵路，又名商杭高鐵、商杭客運(yùn)專線，是一條連接河南省商丘市、安徽省合肥市與浙江省杭州市的高速鐵路，有“華東第二通道”之稱。毋庸置疑，華東第一通道自然就是京滬通道。

商丘至合肥段、合肥至杭州段分別是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（2016年版）中“八縱八橫”高速鐵路主通道中“京港（臺(tái)）通道”、“京滬通道”的重要組成部分。

2015年11月30日，商合杭高速鐵路全面開工建設(shè)；2019年12月1日，商合杭高速鐵路商合段開通運(yùn)營；2020年6月28日，商合杭高速鐵路合湖段開通運(yùn)營。

商合杭高速鐵路由商丘站至杭州東站，全長794.55千米，其中新建617.94千米；設(shè)29座車站，設(shè)計(jì)速度350千米/小時(shí)（其中蕪湖至宣城段250千米/小時(shí)）。

需要注意的是，商合杭高速鐵路非鐵路客運(yùn)里程表中線路的標(biāo)準(zhǔn)名稱，線路主要分屬京港高速鐵路（商丘至合肥北城段）、合杭高速鐵路（肥東至湖州段）、寧杭高速鐵路（湖州至杭州段）等。

商合杭高速鐵路全線共設(shè)車站29個(gè)，其中河南段2個(gè)、安徽段23個(gè)、浙江段4個(gè)：商丘站、商丘東站、蘆廟站、亳州南站、古城東站、太和東站、阜陽西站、潁上北站、鳳臺(tái)南站、壽縣站、淮南南站、水家湖站、合肥北城站、合肥站、肥東站、柘皋站、巢湖東站、含山南站、蕪湖北站、蕪湖站、蕪湖南站、灣沚南站、宣城站、郎溪站、廣德南站、安吉站、湖州站、德清站、杭州東站。

關(guān)于該線路的價(jià)值，我們可以簡單看看主流媒體的簡評，做到心中有數(shù)即可——

新華網(wǎng)：商合杭高速鐵路的修建實(shí)現(xiàn)了河南、安徽、浙江三個(gè)省份交通動(dòng)脈的“無縫對接”，突出了交通建設(shè)的東向主導(dǎo)方向，使中部地區(qū)與“泛長三角區(qū)域”的互動(dòng)和合作變得更為暢通。同時(shí)，該線對完善快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)客貨分流運(yùn)輸，釋放既有鐵路貨運(yùn)能力，加強(qiáng)中、東部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系具有十分重要的作用。

中國新聞網(wǎng)：商合杭高速鐵路合肥至杭州段開通后，將推動(dòng)皖北區(qū)域城市群形成，同時(shí)將與長三角城際鐵路網(wǎng)形成互聯(lián)互通，對加強(qiáng)中、東部經(jīng)濟(jì)聯(lián)系具有十分重要的作用。

新華社：商合杭高速鐵路全線貫通后，中國中東部地區(qū)快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)一步完善，將有效緩解京滬高速鐵路客流壓力，更加便利沿線群眾出行，對促進(jìn)中部地區(qū)崛起，推動(dòng)長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展，具有重要意義。

我個(gè)人只補(bǔ)充一點(diǎn)，即過去很長時(shí)間內(nèi)安徽南北部聯(lián)系很弱，這點(diǎn)和隔壁的江蘇有相似之處，農(nóng)耕時(shí)期由于固有的以淮河為界的南北方分界線固然影響巨大，但近幾十年來人為規(guī)劃與發(fā)展上的缺乏前瞻性，也是重要因素。好在，目前正在加速彌補(bǔ)，這種“割裂”不會(huì)再長期持續(xù)下去。

皖南副中心蕪湖地緣優(yōu)勢再升級：連通合寧杭

對安徽了解有限的朋友，多半只聽說過省會(huì)合肥這一座城市的名字。所以各路媒體在報(bào)道商合杭高鐵相關(guān)新聞時(shí)，基本也都全都瞄準(zhǔn)合肥一個(gè)目標(biāo)拋投“彈藥”。

但如果單純就此次開通的商合杭高鐵合肥至湖州段而言，我認(rèn)為安徽省內(nèi)受利好更多的，事實(shí)上并非合肥。因?yàn)楹戏试缇蛽碛辛诉M(jìn)入長三角的快速通道，無論是到上海、南京還是杭州。

當(dāng)然，如果你硬要抬杠說，合肥進(jìn)長三角走南京路線就是在“借道南京”，在身份上“矮人一頭”，必須擁有繞開南京，另一條進(jìn)入長三角的道路，那我也不想抬杠。不過從時(shí)間上來看，合肥通過新舊兩條通道抵達(dá)江浙滬重要城市的時(shí)間，幾乎沒有任何明顯變化。

換而言之，商合杭高鐵之于合肥居民出行便利性的重要程度，要低于該線合肥之外各安徽地市的居民，因?yàn)楹戏蚀饲熬鸵呀?jīng)擁有了民間所謂的“米字型”高鐵線網(wǎng)（合寧、合武、合福、合蚌、鄭合等等）。

而亳州、阜陽、淮南、蕪湖、宣城等安徽地市居民，通過這一線路，才是極大地方便了進(jìn)合肥和去浙江的新便捷通道。而在上述城市之中，各自的受益情況又各有不同。

皖西北的亳州、阜陽、淮南等經(jīng)濟(jì)相對落后，人口有相對較多的地市，更大程度上獲得的利好，還是傳統(tǒng)意義上大家都能夠理解的外出務(wù)工人員出行的方便性。在普鐵時(shí)代，通行這些區(qū)域的線路更多是繼續(xù)向河南方向行駛，而河南又是更大的勞動(dòng)力輸出省，造成該區(qū)域的出行壓力十分巨大。新線路的開通，顯然緩解了這種壓力。

對于皖東南的宣城來說，長期以來既不直接靠長江，無法像其他皖南沿江城市一樣充分對接融合蘇南城市群；同時(shí)受地理位置的影響，進(jìn)入浙江的通道同樣耗時(shí)較舊，最終該市成為皖南地區(qū)十分“特別”的一個(gè)存在。新線路的開通，徹底打通了宣城入浙的這條重要路徑。

那么，安徽省經(jīng)濟(jì)第二市，蕪湖呢？通過這一新通車線路，蕪湖又獲得了哪些利好呢？事實(shí)上在我看來，蕪湖在這一次，獲得的利好絲毫不遜色于省會(huì)合肥，甚至從長期來看，可能還略勝一籌。

蕪湖，總面積6026平方千米，2019年常住人口377.8萬人，長江三角洲中心區(qū)27城之一。2019年地區(qū)生產(chǎn)總值3618.26億元，比上年增長8.2%，人均生產(chǎn)總值96154元。和省內(nèi)第三滁州市的2909.1億元相比，蕪湖市地位相對較為穩(wěn)固。

不過蕪湖市雖然長期經(jīng)濟(jì)總量位于安徽省內(nèi)第二位，但是由于所處區(qū)位的因素（位于安徽邊緣），省內(nèi)副中心的身份始終很難獲得名正言順的承認(rèn)。而同樣受限于區(qū)位的限制，在區(qū)域交通樞紐的打造上，蕪湖的劣勢也相對比較明顯。

但伴隨著商合杭鐵路合肥至湖州段的開通，我們發(fā)現(xiàn)蕪湖的區(qū)位優(yōu)勢反而大幅得到了有效的提升：向西直通省會(huì)合肥，進(jìn)而輕松連接安徽各市；向東經(jīng)宣城、湖州直連杭州，打通浙江方向通道。

而向北則更不必多談，蕪湖與南京之間的聯(lián)系向來緊密，本身也一直都身在南京都市圈的范圍之內(nèi)。而順江而上，蕪湖還同時(shí)連接起了皖南其他三座地市銅陵、池州和安慶。

為了方便大家理解蕪湖這一區(qū)域副中心的交通便捷性，我這里羅列下蕪湖到上述周邊地市的高鐵平均里程和耗時(shí)情況——

蕪湖-合肥：約128公里，46分鐘

蕪湖-馬鞍山：約43公里，18分鐘

蕪湖-南京：約85公里，38分鐘

蕪湖-銅陵：約76公里，32分鐘

蕪湖-池州：約126公里，54分鐘

蕪湖-安慶：約172公里，1小時(shí)21分鐘

蕪湖-宣城：約70公里，28分鐘

蕪湖-湖州：約199公里，1小時(shí)10分鐘

蕪湖-杭州：約270公里，1小時(shí)27分鐘

在交通上，蕪湖市事實(shí)上已經(jīng)成為安徽省內(nèi)，有效連接長三角三大重要區(qū)域節(jié)點(diǎn)城市合肥、南京和杭州的重要區(qū)域副中心。

但受限于既有經(jīng)濟(jì)體量與人口規(guī)模的限制，蕪湖市想要在綜合實(shí)力上成為安徽省名副其實(shí)的區(qū)域副中心城市，未來顯然還有較長的一段路要走。

這其中，如何處理與周邊的馬鞍山、宣城、銅陵、池州、安慶等眾多皖南地市的關(guān)系，從而形成區(qū)域合力，至關(guān)重要。但無論如何，蕪湖的宜居潛力，是肉眼可見的。

更廣維度看，是華中與華東地區(qū)的聯(lián)系加強(qiáng)

而如果我們再進(jìn)一步，跳出安徽來觀察商合杭高鐵，事實(shí)上更多人都還忽略了該線路連通的另一個(gè)重要省份——河南。

長期以來，江浙滬三地的外來人口中，貢獻(xiàn)占比較高的顯然不止直接與江浙兩省接壤的安徽。在安徽的旁邊，河南省同樣是勞動(dòng)力輸出大省。

從人口總量來看，安徽省總量處于六千余萬的區(qū)間，而河南省則處于九千余萬的更高區(qū)間。所以從就業(yè)崗位需求來看，江浙滬基本能夠滿足安徽省富余勞動(dòng)力的就業(yè)崗位提供，而尚不能完全足夠提供河南省的富余勞動(dòng)力就業(yè)崗位。

這也是為什么，過去很長的時(shí)間里，河南省外出打工人口，廣泛分布于北京、長三角和珠三角等全國三大發(fā)達(dá)區(qū)域的重要原因。

而近些年雖然省會(huì)鄭州市發(fā)展迅速，在北方區(qū)域逐漸站穩(wěn)了的腳跟，能夠陸續(xù)解決一部分河南人口的就業(yè)問題，但是在未來很長的一段時(shí)間內(nèi)，河南省勞動(dòng)力輸出依舊不會(huì)停止，且總量還會(huì)處于高位。

對比珠三角，長三角距離更近且氣候習(xí)慣更易適應(yīng)；對比北京，長三角能夠提供的就業(yè)崗位數(shù)量更多。兩項(xiàng)結(jié)合后，毫無疑問未來長三角還將承擔(dān)相當(dāng)規(guī)模的河南省外出務(wù)工需求。

圖片來源丨網(wǎng)絡(luò)

華東第一通道，也就是京滬高鐵通道，在京滬之間的走向上，除了必然要經(jīng)過的河北和江蘇之外，事實(shí)上主要部分都在山東境內(nèi)通行。

而華東第二通道，也就是被視為京滬通道的重要補(bǔ)充路線，商合杭高鐵事實(shí)上重點(diǎn)補(bǔ)齊的是河南和安徽兩省進(jìn)入長三角的路徑。

在原有的鐵路交通線網(wǎng)之中，鄭州和徐州是各自區(qū)域內(nèi)十分重要的交通樞紐城市。而商合杭鐵路的一端選在鄭州和徐州之間的商丘，再經(jīng)由鄭徐高鐵將三者之間有效打通，則真正完成了該區(qū)域內(nèi)交通路網(wǎng)的全面閉環(huán)。

長期以來，華中區(qū)域的發(fā)展方向，都是一個(gè)比較困難的選擇。雖然從大體上，大家心里都很清楚，中部地區(qū)想要更上一層樓，就要更好地對接?xùn)|部沿海，形成工業(yè)與商貿(mào)之間的深入連通。

雖然過去我們經(jīng)常把中西部合并來講，但是無論從面積范圍還是人口規(guī)模來講，所謂的中部，或者說華中三省河南、湖北、湖南都是遠(yuǎn)小于廣闊的西部多省的。

所以展現(xiàn)在實(shí)際的發(fā)展思路和方向上，西部顯然更適合于三五成群，構(gòu)建自己的區(qū)域生態(tài)，因?yàn)榫嚯x東部地區(qū)過遠(yuǎn)，彼此的影響相對較小，更成體系發(fā)展的方式更適合西部的地區(qū)，這也是成渝城市群在過去能夠日漸成為中國第四極最重要的客觀背景。

但距離東部沿海省份不太遠(yuǎn)也不太近的中部三省，在大的發(fā)展方向上卻更具挑戰(zhàn)性。獨(dú)立發(fā)展成圈成群的話，潛力總量是有限的。且所謂的華中三省市以南北一線排列的，三省之間不可能成為所謂的中部城市群。

而從目前來看，最南部與廣東直接接壤的湖南省，向南發(fā)展與廣東高效互動(dòng)的客觀基礎(chǔ)較強(qiáng)，湖南外出務(wù)工人員大致上基本都流向了珠三角區(qū)域。

湖北在外出人口流向上，同樣是流向珠三角區(qū)域的最多，流向長三角區(qū)域的次之。同時(shí)，全力打造武漢，自成一體是湖北長期以來十分鮮明的道路。

相較于人口規(guī)模處于六千萬檔的湖北和七千萬檔的湖南，九千萬檔的河南發(fā)展壓力與負(fù)擔(dān)更重。河南曾嘗試向北，向南方向發(fā)展，但北邊的河南、山東，南邊的湖北、安徽和河南一樣，都是自身發(fā)展壓力就不低的省份，融合借力的難度都很大。

河南省內(nèi)遠(yuǎn)離鄭州的豫東南區(qū)域，從地理位置上更近武漢和合肥，這些區(qū)域未來的發(fā)展，大概率上是無法與鄭州真正形成一體的。而從可行性來說，途徑安徽，外出江浙，幾乎是必然。

雖然在地理上這些區(qū)域無法像安徽一樣全面融入長三角范圍，但是借由不斷完善豐富的高鐵線路，卻能在出行便捷程度上得到有效的提升。

同時(shí)，中原文明與江南文明作為過去兩千年間分別長期影響中華文明走向的重要區(qū)域文明。伴隨著中國從物質(zhì)文明快速發(fā)展期轉(zhuǎn)向精神文化繁榮期，理應(yīng)更好地溝通交流，以利于創(chuàng)新與輸出。

一直以來，我都在思考廣闊如中國，區(qū)域間文化融合與創(chuàng)新的問題。一些區(qū)域文化古老厚重，一些區(qū)域文化則新生鮮活，兩者之間存在先天的不易融合，這點(diǎn)從跨區(qū)域生活和工作的人群身上就能夠發(fā)覺。

太遠(yuǎn)的不說，只在華中和華東區(qū)域，就同時(shí)存在著幾大強(qiáng)勢區(qū)域文化如中原文明、齊魯文明、江南文明、荊楚文明。在歷史的厚重沉淀上，上述區(qū)域文化彼此相通，但是伴隨著千百年來的發(fā)展，它們彼此之間又各成體系，在近現(xiàn)代彼此發(fā)生碰撞的機(jī)會(huì)較少，火花也相對有限。

如何求同存異，異中求同，通過怎樣的載體，怎樣的方式，怎樣的過程，最終達(dá)到不同區(qū)域文化間“美”的融合，最終以兼容并蓄，更具傳播力的同一個(gè)名字“中華文明”向外輸出，值得大家的關(guān)注與思考。