當(dāng)下航空股處于反彈的拐點(diǎn)。 撰文/劉陽(yáng) 出品/每日財(cái)報(bào) 2020年，新冠疫情在全球范圍快速擴(kuò)散，全球航空業(yè)受到嚴(yán)重沖擊，客運(yùn)量大幅下降。隨著國(guó)內(nèi)疫情逐步得到控制，國(guó)內(nèi)航空客運(yùn)快速?gòu)?fù)蘇，而目前全球新冠疫苗產(chǎn)能正在加速釋放，國(guó)際往來(lái)也有望在今年迎來(lái)復(fù)蘇。 而國(guó)人長(zhǎng)期壓制的旅游需求有望在今年五一釋放。攜程大數(shù)據(jù)顯示，截至目前，通過(guò)攜程預(yù)訂五一期間的機(jī)票、酒店、門(mén)票、租車(chē)的訂單量較2019年同期分別實(shí)現(xiàn)了23%、43%、114%、126%的正向增長(zhǎng)。今年五一旅游人次有望突破2019年五一水平，達(dá)到2億人次新高。 在此背景之下，航空運(yùn)輸?shù)姆磸棛C(jī)會(huì)值得關(guān)注。 過(guò)去一年，在疫情的沖擊下航空出行受到嚴(yán)重制約，客運(yùn)量從 2019 年的 6.24 億人次下降至2020年的4.18億人次，同比下降 36.71%。 2020年9-10月，國(guó)內(nèi)航線旅客吞吐量基本恢復(fù)至上年同期水平，但Q4部分地區(qū)疫情反復(fù)導(dǎo)致旅客吞吐量同比下降約1/5。數(shù)據(jù)顯示，2020Q4，全行業(yè)民航客運(yùn)量1.37億人次，同比下降16%；其中國(guó)內(nèi)、國(guó)際及地區(qū)旅客吞吐量分別為1.36億人次、60萬(wàn)人次，同比分別下降9%、95%。 航司要想從疫情之中恢復(fù)大致要經(jīng)歷三個(gè)階段，首先是運(yùn)力供給（ASK），其次是客座率（或?qū)嶋H周轉(zhuǎn)量RPK），最后是票價(jià)和企業(yè)盈利。從目前的情況來(lái)看，國(guó)內(nèi)的運(yùn)力已基本恢復(fù)，到2020年11月，除海航外，其他五家航司的運(yùn)力供給均已同比轉(zhuǎn)正，客座率（第二階段）正在恢復(fù)過(guò)程中，而且隨著旅游旺季的到來(lái)，恢復(fù)過(guò)程正在加快。 但從國(guó)際來(lái)看，目前運(yùn)力（第一階段）尚未開(kāi)始修復(fù)。2021年1月，只有非洲航線、歐洲航線和拉美航線的客座率在50%以上。2021年2月，6家航司的客座率環(huán)比均有所降低，只有中國(guó)國(guó)航的國(guó)際航線客座率從38.7%環(huán)比提高到41.6%。國(guó)際民航組織預(yù)計(jì)，在最樂(lè)觀的情景下，2021 年6月客運(yùn)量可能恢復(fù)至2019年的71%。 從企業(yè)盈利情況來(lái)看，南航、春秋、吉祥、華夏航空目前均實(shí)現(xiàn)了單季盈利，其中華夏航空從二季度即已實(shí)現(xiàn)單季盈利，但四季度是傳統(tǒng)淡季，同時(shí)疊加疫情的反復(fù)，各大航空公司的盈利有所下滑。 中國(guó)民航局在2021年全國(guó)民航工作會(huì)上透露，今年中國(guó)民航將動(dòng)態(tài)調(diào)整國(guó)際客運(yùn)航班政策，促進(jìn)國(guó)際客運(yùn)航班有序恢復(fù)，力爭(zhēng)全民航旅客運(yùn)輸量5.9億人次，恢復(fù)至疫情前90%的水平。 2020年，上市公司中除差異化經(jīng)營(yíng)支線航空的華夏航空外，其余各航司全面虧損，其中三大航及海航前三季度合計(jì)虧超400億。 國(guó)際上航司的經(jīng)營(yíng)模式主要分為三種：干線航空、支線航空和低成本航空。在本輪疫情中，干線航空受到的打擊較重但未來(lái)反彈空間大，支線航空則憑借盈利的穩(wěn)定性脫穎而出，低成本航空（以春秋航空為例）的成本控制和快速應(yīng)變使其無(wú)論在修復(fù)程度還是財(cái)務(wù)指標(biāo)上都一枝獨(dú)秀。 2020 年前三季度，主要上市航司的營(yíng)業(yè)收入約為 2019年同期的四至五成。華夏、春秋、吉祥等民營(yíng)航司的收入修復(fù)程度略高于三大航，海航收入同比降幅較大，華夏航空由于基本全為國(guó)內(nèi)航線以及支線航空補(bǔ)貼收入的穩(wěn)定性，受到疫情沖擊最小，前三季度收入已恢復(fù)到2019年同期的八成以上。 今天重點(diǎn)來(lái)說(shuō)一下春秋航空。 春秋航空的前身春秋航空有限公司成立于2004年11日，成立之初僅通過(guò)租賃方式擁有3架飛機(jī)，公司于2015年成功上市，隨后加快了發(fā)展速度。2020年，春秋引進(jìn)9架A320系列飛機(jī)，到去年底機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)至 102 架，時(shí)隔3年再次超越吉祥（98架），成為機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的民營(yíng)航司，在所有國(guó)內(nèi)航司中位列第9。 春秋航空以低廉的票價(jià)為主要競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，而低票價(jià)下盈利能力全面領(lǐng)先的背后是對(duì)成本端管控的極致努力，其主要特點(diǎn)可簡(jiǎn)要總結(jié)為“兩單”、“兩高”、“兩低”。春秋航空因單一機(jī)型、單一艙位及高周轉(zhuǎn)率導(dǎo)致單位折舊租賃、維修及餐食成本相比三大航具備較大優(yōu)勢(shì)。公司的盈利能力是我國(guó)干線航司中獨(dú)一檔的存在。按照扣匯利潤(rùn)總額/營(yíng)業(yè)收入的指標(biāo)衡量，2019 年春秋航空的利潤(rùn)率水平相比三大航高11%還多。 此外，直銷(xiāo)模式和超強(qiáng)的費(fèi)用管理以及更優(yōu)的資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)帶來(lái)更低的財(cái)務(wù)費(fèi)用水平，使春秋航空的費(fèi)用率水平相比三大航平均值明顯較低，這又進(jìn)一步拉大了公司的利潤(rùn)率優(yōu)勢(shì)。 縱觀全球范圍內(nèi)，低成本航空公司不只是春秋航空一家，美國(guó)西南航空就是美國(guó)歷史上運(yùn)營(yíng)最成功的低成本航空公司。從過(guò)去30余年的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)來(lái)看，每當(dāng)行業(yè)盈利低谷過(guò)后，其盈利體量均將上一臺(tái)階。如果以西南航空為對(duì)標(biāo)對(duì)象，那么春秋航空也具有這一基因，有望通過(guò)自身的精細(xì)化管理，在傳統(tǒng)大航盈利能力低迷，擴(kuò)張放緩之時(shí)，把握機(jī)會(huì)縮窄與大航之間的規(guī)模差異，隨著行業(yè)的不斷復(fù)蘇，率先提升盈利水平。 以史為鑒，可知興替，復(fù)盤(pán)2003年非典期間的航空股走勢(shì)，在疫情出現(xiàn)初期，航空指數(shù)和東方航空股價(jià)均快速下跌。在2003年8月衛(wèi)生部宣布中國(guó)非典疫情零病例后，航運(yùn)指數(shù)和東方航空股價(jià)短期內(nèi)仍沒(méi)有明顯起色，直到2003年11 月，航空指數(shù)和東方航空股價(jià)開(kāi)始了上行趨勢(shì)。只有實(shí)質(zhì)性的復(fù)蘇才能推動(dòng)股價(jià)的上行，而當(dāng)下就處于反彈的拐點(diǎn)。
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