契機
1971年，比利時，SPA耐力賽。
一輛300SEL 6.9 AMG在一片歡呼聲中，沖過終點線，總分位列第二。
▲300SEL 6.9 AMG
與此同時，德國，一個昏暗的小房間里。
時任寶馬總裁的老馮（埃伯哈德·馮·金海姆），正死死地盯著小小的電視屏幕：電視中那輛帶著三角星標的紅色賽車，是那么的刺眼。
老馮感覺有一場大火在胸口燃燒。雖然寶馬不是自己一手帶大的孩子，但是當年自己接手寶馬的時候，寶馬剛剛逃脫被奔馳收購的命運，差點就要掛了。
自己好不容易把寶馬這孩子給拉扯成人，小有名氣。結(jié)果一看，比奔馳差了不止一個段位。連奔馳家出來的小弟AMG，都能在世界賽車大賽上揚名，自家孩子還只能混混國內(nèi)的家用車市場。
不行！
絕對不能一直被奔馳壓著打！
老馮看著電視機里的紅色奔馳，暗暗下定決心：寶馬要自己造賽車！
可是，要怎么樣才能在賽車界出頭呢？老馮的眉頭不禁皺在了一起，苦苦思索。
“慕尼黑奧運會的賽車場館目前正在緊張建設(shè)當中……”電視節(jié)目不知何時已經(jīng)變成了晚間新聞。兩個詞語在老馮的腦海中不停閃爍：
奧運會！慕尼黑！
作為慕尼黑的本土企業(yè)，寶馬是肯定要在奧運會上露臉的。這是一個絕妙的好機會！
生產(chǎn)賽車當然不是一拍腦袋就能決定的事情。自家車子的性能配置，老馮最清楚不過。細數(shù)一下現(xiàn)有的車型，寶馬2002是造賽車的最佳基礎(chǔ)。畢竟2002在前兩年，曾經(jīng)拿過不少賽車大獎。
（寶馬2002 ti、2002 tii和2002 turbo等車型拿下了包括1970年紐博格林24小時耐力賽在內(nèi)的多場比賽的勝利）
但是，拿獎的畢竟是被其他改裝廠改裝過的寶馬2002，寶馬要想在賽車界真正成名，必須要親自在2002的基礎(chǔ)上造出一輛能上賽道的賽車。
新生
1972年5月1日，德國慕尼黑。
在老馮的提議下，寶馬董事會終于通過決議，正式成立寶馬賽車運動部門（BMW Motorsport GmbH），初始員工只有8個人。而此時的AMG已經(jīng)把賽車改裝工作做得風生水起了。至于奧迪？好不容易靠給甲殼蟲打工活下來的奧迪，才剛剛開始他的市場擴張。
▲M部門的最初員工
老馮很清楚，雖然這8個人都很優(yōu)秀，但是他們之間還缺乏一個既熟悉賽車又懂得管理藝術(shù)的領(lǐng)導人。擔任寶馬總經(jīng)理的小約（約亨·內(nèi)爾帕施）曾經(jīng)是一名保時捷車隊車手，來寶馬之前還在福特做過賽車部經(jīng)理。于是，老馮把小約給安排到了M部門做8劍客的頭頭。
部門建好了，人也湊齊了，眼看著慕尼黑奧運會就要開始了，必須要抓緊機會亮個相。緊趕慢趕，在慕尼黑奧運會上，寶馬M部門推出了第一輛作品——寶馬Turbo，這是一輛概念車。
寶馬2002的底盤，MR中置引擎+后輪驅(qū)動布局，引擎來自寶馬2002，不過是渦輪增壓版本，2.0L，280馬力，0-100km/h僅需6.6秒。
但是，寶馬Turbo并沒有加上“M”之名，甚至都沒有量產(chǎn)。
為啥寶馬Turbo沒能量產(chǎn)？
因為1973年敘利亞和埃及襲擊以色列，然后1974年燃油價格變成12美元/桶，石油危機來了，誰還跑得起燒油的超跑呢？Turbo沒能量產(chǎn)已經(jīng)算結(jié)局比較好的了，蘭博基尼創(chuàng)始人老牛直接在1974年賣掉了自己的公司宣布退休。
成名
1972年年底，M部門推出了第一臺量產(chǎn)賽車——BMW 3.0 CSL。
（CSL是Coupe Sport Light的縮寫，輕量化運動轎跑）
BMW 3.0 CSL車重僅為1092kg，采用11:1壓縮比的3340毫升直列6缸發(fā)動機，最大功率達到360馬力，這是寶馬公司為賽車打造的最后一款雙氣門發(fā)動機。
靠著這輛3.0CSL，小約和他的M部門愣是帶著寶馬，一共拿下了6次歐錦賽冠軍，包括1973年的勒芒大賽和1974年的歐洲挑戰(zhàn)杯賽(Europe Challenge Cup)，并稱霸國際房車賽事的冠軍長達十年之久。
遠飛
前面也說了，老馮的目標是奔馳。雖然70年代的奔馳不混F1那種級別的賽車圈，但是架不住AMG改裝的奔馳太牛X，一大票的賽車手喜歡開著被AMG改造過的奔馳在賽道上狂飆。
再加上，奔馳自己雖然對賽車不上心，但是在歐洲的豪華車市場那就是霸主一樣的存在。寶馬要想超過奔馳，不能只在歐洲待著。而且老馮發(fā)現(xiàn)像AMG這樣的賽車在美國是相當?shù)氖軞g迎啊，這說明啥？說明美國佬就喜歡這些個刺激又燒油的賽車啊。
這可是一個大蛋糕！AMG一個改裝廠肯定是沒法吃下這么大的市場，這個時候的奔馳對賽車也沒啥興趣，蘭博基尼？剛被賣了還沒緩過神呢。美國本土也就福特能出來干一架。
老馮盤算了一圈，發(fā)現(xiàn)美國賽車市場那就是一個妥妥的大金礦啊，還是露天的那種，只要自己的“錘子”不是太爛，肯定能大賺一筆，還能圈一大堆“人傻錢多”的美國粉。
于是，1975年的時候，老馮大手一揮，把BMW 3.0 CSL派去美國參加IMSA系列賽。并且，當年就拿了冠軍回來！順利為寶馬打開了美國市場的大門。
▲搭載3.5L直六引擎的BMW 3.0 CSL
美國市場打開了，名頭也有了。小約又惦記起來當年M部門的第一輛超級跑車Turbo。雖然 3.0 CSL的3.5L車型已經(jīng)能達到接近400匹的最大馬力，但是M部門至今也沒有量產(chǎn)一輛像Turbo那樣的中置后驅(qū)超級跑車。
M1
于是寶馬M系列第一輛以“M”為名的車——M1就此誕生。
BMW M1采用BMW M88發(fā)動機和ZF的5速手動變速箱，公路版發(fā)動機最大功率為277馬力，搭配5前速手動變速箱，最高時速達到了260公里/時，0-100公里/時的加速時間僅為5.8秒，這一成績被當時的德國媒體評為“速度最快的德國公路跑車”。
▲寶馬M1
按照小約和老馮的計劃，寶馬自己生產(chǎn)技術(shù)部件，車身設(shè)計交給了喬治·亞羅（蘭博基尼Gallardo的設(shè)計師，所以M1一點也不像寶馬親生的，反倒像蘭博基尼家的），底盤設(shè)計和生產(chǎn)交給蘭博基尼。
寶馬之所以找當時訂單不足瀕臨破產(chǎn)的蘭博基尼來生產(chǎn)M1，是想要幫扶蘭博基尼一把。萬萬沒想到的是，蘭博基尼是爛泥巴扶不上墻啊！
他交不出車啊！
如果M1是和Turbo一樣的概念車也就算了，偏偏M1是要參加Group4組別的比賽，那個時候Group4比賽規(guī)定所有參賽的車輛必須在24個月內(nèi)量產(chǎn)超過400輛。
▲賽道上的寶馬M1
Group4是60-70年代賽事的一個組別，不特指某項賽事（房車賽、拉力賽等都有此組別），而Group 4版的M1即專門為Group4組別而打造的賽車，一般當時的賽事共計有Group 1-Group 6六個組別，其中Group1組是最接近量產(chǎn)車的車型參加，而Group6則是最高性能的車型參加。
M1遲遲交不出車，一大堆準M1車主鬧著要退車。小約心里好方，這要是賣不出去就參不了賽啊！
要說姜還是老的辣，老馮為了穩(wěn)住這幫車主，搞了一個Procar系列賽，只準M1車主參加。一個賽季的參賽費為38500美元，包含了買車和8站比賽的費用。
M1車主當時就懵逼了：交不出車，還讓我自掏腰包參加這個莫名其妙的比賽？！EXO ME？！
老馮怎么可能做無準備之事，原來他搞比賽的同時，花了一大筆錢請了小勞（Niki Lauda）、小奎（Nelson Piquet）等多位F1冠軍來參加這個Procar系列賽。單站比賽冠軍獎金是5000美元，普通車主在比賽中如果任何一圈領(lǐng)先F1車手，都可以獲得50美元獎金。Procar就這樣火了……
雖然穩(wěn)定住了車主，但是車子還是沒造好啊！怎么破？！最后，小約只能拿著蘭博基尼的基礎(chǔ)圖紙，自己聯(lián)絡(luò)配件供應(yīng)商，并找了一家斯圖加特的機械制造公司代工，才完成了生產(chǎn)。這家代工廠就是如今全球的壓縮機制造巨頭——寶華（BAUER）。
最終飽受好評的M1只生產(chǎn)了464輛就停產(chǎn)了，不過也正是M1的出現(xiàn)，讓寶馬真正促成了寶馬如今運動精神的完美形成。
為賽道而生，在賽道上傳承運動的精神，挑戰(zhàn)最快的速度，追求最棒的駕駛體驗。寶馬M系列用行動來詮釋了什么叫“終極駕駛機器”。也正是寶馬M系列的誕生，才讓寶馬如今能夠有十足的底氣與奔馳、奧迪叫板。
關(guān)于寶馬M系列的故事還有很多，但是篇幅有限，只能下次再和大家聊。
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