今年年初，零跑、極氪、小鵬、廣汽埃安等品牌車型均漲價(jià)了數(shù)千甚至數(shù)萬元，這背后的原因，主要因?yàn)閯?dòng)力電池原材料價(jià)格的暴漲，帶來向下游的價(jià)格傳導(dǎo)。以電池正極材料的碳酸鋰為例，價(jià)格從2021年初的均價(jià)5萬元/噸暴漲至近期的46.4萬元/噸，翻了近9倍。何以解憂？唯有動(dòng)力電池回收。寧德時(shí)代在其4月29日的電話會(huì)上表示，寧德時(shí)代子公司邦普的電池回收業(yè)務(wù)，鋰的回收率已經(jīng)達(dá)到91%，鎳和鈷則達(dá)到了99%的回收率，“長(zhǎng)期看，電動(dòng)車滲透率到80-90%，都不用挖新礦了，中期公司就靠鈉離子電池。”迫切的需求催化市場(chǎng)，行業(yè)預(yù)計(jì)，2020-2030年動(dòng)力電池回收合計(jì)市場(chǎng)空間有望超過2000億元。市場(chǎng)的廣闊前景就在眼前，如何掌握回收渠道、在混沌的市場(chǎng)中取勝，成為車企以及動(dòng)力電池企業(yè)需要思考的下個(gè)課題。動(dòng)力電池的一生車載動(dòng)力電池向來有“新能源汽車的心臟”之稱。正如器官會(huì)衰竭，動(dòng)力電池屬于消耗品，隨著充電次數(shù)的增多，電池的整體性能也會(huì)逐漸衰減。衰減至一定程度時(shí)其續(xù)航能力大打折扣，基本不再適用于車輛，退役的時(shí)刻也就到了。電池的容量雖然衰減了，但電池里的各類元素可還“正當(dāng)壯年”，完全可以繼續(xù)在其他崗位上發(fā)揮作用。從裝車到拆解回收，一輛新能源汽車上的動(dòng)力電池會(huì)這樣度過一生：動(dòng)力電池中含有大量可回收的高價(jià)值金屬，回收后能夠產(chǎn)生較大的經(jīng)濟(jì)效益。當(dāng)前的電池原材料占到電池生產(chǎn)成本的50%-70%，如果能在電池退役后對(duì)其進(jìn)行有效的回收利用，電池成本將會(huì)大大降低。以占據(jù)市場(chǎng)大部分份額的三元鋰電池為例，由于富含豐富的鎳、鈷、錳、鋰等有價(jià)金屬，退役的三元鋰電池通常直接被拆解回收。光大證券預(yù)計(jì)2022年，三元鋰電池中的鋰、鎳、鈷、錳回收量將分別達(dá)到0.22萬噸、0.80萬噸、0.47萬噸、0.53萬噸，并預(yù)測(cè)2025年這些數(shù)字將翻一倍。這就像一座待開采的城市礦山。那么，這座礦山又該如何開掘？梯次利用和拆解回收，是目前動(dòng)力電池回收的兩種主流方式。梯次利用是將容量衰減至80%以下，剩余容量較高的電池降級(jí)使用，退而求其次用于儲(chǔ)能、電信基站、對(duì)里程要求不高的低速電動(dòng)車等場(chǎng)景——套用一句廣告詞，“玩具車用完，遙控器還能接著用”。而拆解回收就是通過放電、拆解、粉碎、提取等多個(gè)環(huán)節(jié)，將電池的正負(fù)極、外殼、電解液分離出來，提煉回收鋰、鈷、鎳等金屬，成為制造新電池的原材料。簡(jiǎn)單來說，動(dòng)力電池的后半生可以概括為一條路線：梯次利用—拆解回收—回到最初起點(diǎn)。退役電池的去向看起來已經(jīng)很清晰了，不過，于動(dòng)力電池回收行業(yè)而言，電池型號(hào)繁多，標(biāo)準(zhǔn)不一，這無形中拉高了回收利用的難度，也因此在短時(shí)間內(nèi)還難以形成規(guī)模效應(yīng)。市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中國(guó)是最大的動(dòng)力電池市場(chǎng)。根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟的統(tǒng)計(jì)，2013-2021年，中國(guó)動(dòng)力電池裝車量從0.8GWh上升至154.5GWh，復(fù)合年均增長(zhǎng)率為93.1%，呈現(xiàn)出明顯的上升態(tài)勢(shì)。2021年，寧德時(shí)代動(dòng)力電池裝機(jī)量80.51GWh，市場(chǎng)份額52.1%。比亞迪緊隨其后，市場(chǎng)份額16.2%。寧德時(shí)代除了在上游控制原材料，同時(shí)也在下游布局電池回收技術(shù)。在4月29日的投資人電話會(huì)上，曾毓群就提到，寧德時(shí)代子公司邦普循環(huán)的電池回收，鋰的回收率已達(dá)到91%，鎳和鈷的回收率則達(dá)到了99%。長(zhǎng)期來看，通過回收電池，也能將資源搞定。除了解決迫切的原材料需求，動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)更為現(xiàn)實(shí)的意義在于能夠?yàn)槠髽I(yè)開辟新的增長(zhǎng)曲線。2021年，格林美的財(cái)報(bào)顯示，其動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1.51億元，同比增長(zhǎng)61.63%，根據(jù)業(yè)績(jī)預(yù)告，預(yù)計(jì)2021年實(shí)現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤(rùn)約為9.2億元，同比增長(zhǎng)123.82%。同年，天奇股份的總營(yíng)收為37.79億元，同比增長(zhǎng)5.19%。其中，旗下子公司天奇金泰閣憑借鋰電池循環(huán)業(yè)務(wù)對(duì)這一業(yè)績(jī)有不少貢獻(xiàn)。2021年鋰電池循環(huán)業(yè)務(wù)成為天奇股份的第二大業(yè)務(wù)，實(shí)現(xiàn)營(yíng)收8.96億元，占總營(yíng)收的比例為23.72%。值得注意的是，這項(xiàng)業(yè)務(wù)毛利率高達(dá)35.68%，遠(yuǎn)超其他幾項(xiàng)業(yè)務(wù)，直接拉升了整體業(yè)績(jī)。巨大的前景吸引著各路玩家蜂擁而至。企查查數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)現(xiàn)存的動(dòng)力電池回收相關(guān)企業(yè)超過4萬家，其中在2021年成立的企業(yè)就有約2.4萬家。與此同時(shí)，賽道內(nèi)也不斷有資金充足、手握電池資源的巨頭涌入。比亞迪作為較早加入的車企，成為最早與中國(guó)鐵塔達(dá)成梯次利用戰(zhàn)略合作的公司之一，目前在全國(guó)設(shè)立的動(dòng)力電池回收網(wǎng)點(diǎn)有近40個(gè)；邦普和格林美逐漸形成雙寡頭格局，根據(jù)頭豹研究院，合計(jì)市場(chǎng)份額約30-50%；特斯拉、LG新能源等企業(yè)也紛紛加入市場(chǎng)，競(jìng)爭(zhēng)逐漸升溫。入場(chǎng)的玩家不斷增多，但在工信部公布的三批新能源汽車動(dòng)力電池回收行業(yè)“白名單”中，僅有47家企業(yè)被認(rèn)定具備電池回收處理的資質(zhì)。然而，許多未取得“入場(chǎng)券”的主體也希望來分一塊蛋糕。比如，當(dāng)你在某二手海鮮市場(chǎng)APP搜索“新能源動(dòng)力電池求購”，就會(huì)看到：靈活的渠道和競(jìng)價(jià)優(yōu)勢(shì)使絕大多數(shù)廢舊電池在回收環(huán)節(jié)流向了“小作坊”。據(jù)中國(guó)汽車技術(shù)研究中心數(shù)據(jù)，截至2020年，我國(guó)累計(jì)退役動(dòng)力電池超20萬噸，但其中流向規(guī)范渠道的電池只有約3萬噸。缺少貨源導(dǎo)致巨頭效應(yīng)失靈，現(xiàn)階段即便是市場(chǎng)份額排在前兩名的格林美也面臨著產(chǎn)能閑置過剩、難以擴(kuò)大相關(guān)業(yè)務(wù)規(guī)模的情況。格林美2021年的年報(bào)顯示，雖然公司的凈利潤(rùn)翻番，但動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)業(yè)績(jī)僅占總營(yíng)收的0.78%。也正因如此，出現(xiàn)了正規(guī)企業(yè)“吃不飽”的市場(chǎng)怪象，盈利難成為電池回收行業(yè)內(nèi)正規(guī)軍共同面臨的難題。如何度過野蠻生長(zhǎng)期？2021年我國(guó)新能源汽車銷量達(dá)352.1萬輛，按照乘用車輛電池5-8年的使用年限，大規(guī)模的電池退役潮已經(jīng)在路上。但在現(xiàn)實(shí)中，許多白名單中的企業(yè)回收產(chǎn)能被閑置，反而是信奉“價(jià)高者得”的非正規(guī)軍占據(jù)了市場(chǎng)上風(fēng)，形成“灰產(chǎn)生意”。通常來說，白名單內(nèi)的企業(yè)經(jīng)營(yíng)更加規(guī)范，需要將環(huán)保、安全等因素都納入考量，這需要投入大量成本。相比之下，游離在行業(yè)規(guī)范之外的小作坊綜合拆解成本遠(yuǎn)低于正規(guī)企業(yè)，因此在C端往往可以給出更高的回收價(jià)格。以至于在電池回收領(lǐng)域，一直都有“正規(guī)軍不敵小作坊”的說法。電池流入缺乏資質(zhì)的黑作坊手中，不僅會(huì)帶來安全性、環(huán)保的風(fēng)險(xiǎn)，市場(chǎng)的秩序也會(huì)被攪亂。技術(shù)分化尚不明顯的階段，回收渠道便是電池回收的關(guān)鍵。那么，在行業(yè)的野蠻生長(zhǎng)期，正規(guī)軍該如何建立穩(wěn)定的回收渠道，打贏同黑市的這場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)？換電業(yè)務(wù)或許提供了一條電池回收合規(guī)化的出路。新能源汽車換電模式一直備受關(guān)注，換電模式在降低購車成本、解決充電難題的同時(shí)，也有利于回收企業(yè)提前鎖定電池來源，批量回收電池。運(yùn)營(yíng)方能夠?qū)?dòng)力電池編碼，方便追蹤，對(duì)電池進(jìn)行更加精細(xì)化的管理。不僅方便監(jiān)管，相對(duì)統(tǒng)一的電池規(guī)格也能降低回收難度。隨著蔚來、上汽等車企陸續(xù)運(yùn)營(yíng)換電模式，梯次利用的模式能得到進(jìn)一步推廣，整個(gè)動(dòng)力電池的回收流通渠道也將更加健康。第二種新的可能性來自于整車廠。由車企主導(dǎo)打造閉環(huán)電池供應(yīng)鏈，或許可以是另一條出路。回收動(dòng)力電池，車企有著天然的渠道優(yōu)勢(shì)，因?yàn)橄M(fèi)者更習(xí)慣在售后體系中更換電池。在理想狀態(tài)下，上游整車廠負(fù)責(zé)電池的渠道管理，旗下4S店網(wǎng)絡(luò)可以負(fù)責(zé)從C端回收退役電池并傳遞給電池回收企業(yè)，再由這些合規(guī)企業(yè)對(duì)電池進(jìn)行改造加工和利用，車企龐大的銷售和售后體系便能以較低的成本轉(zhuǎn)化成電池回收渠道。比亞迪、北汽等整車廠已經(jīng)入局嘗試。此外，特斯拉中國(guó)官網(wǎng)信息顯示，特斯拉分布在世界各地的服務(wù)中心可以處理“不再滿足客戶需求的任何電池”。實(shí)際上，特斯拉早已在其2020年的影響力報(bào)告中透露過其規(guī)?；姵鼗厥展ぷ鞯闹T多細(xì)節(jié)。報(bào)告顯示，特斯拉多年來一直在與第三方回收商合作，從報(bào)廢的電池組中回收材料。最近發(fā)布的的2021年報(bào)告中，特斯拉表示已啟用內(nèi)部閉環(huán)回收系統(tǒng)，該系統(tǒng)將確保接收到的特斯拉電池100%得到回收，電池組內(nèi)92%的原材料得以重復(fù)利用。處于生產(chǎn)端的汽車、電池廠商通過渠道掌握力回收電池，不僅能完善自身產(chǎn)業(yè)鏈、穩(wěn)定公司發(fā)展，也將使無序的市場(chǎng)逐步回歸正軌。結(jié)語：當(dāng)下行業(yè)還未真正爆發(fā)，但在風(fēng)口來臨之前，黑市哄抬回收價(jià)格等行業(yè)亂象的存在，無疑是一把懸在正規(guī)軍頭上的達(dá)摩克利斯之劍。在市場(chǎng)發(fā)展的初期，短期來看，得回收渠道者得天下；長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，先進(jìn)完備的產(chǎn)業(yè)鏈、工藝技術(shù)和裝備才是企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。拆解一塊電池其實(shí)就像“賭石”，你很難判定其中的有效成分有多少、價(jià)值有多大。電池價(jià)值本身或許具有不確定性，只有有技術(shù)加持的電池回收商，才能通過一定方法盡可能準(zhǔn)確地判斷電池價(jià)值，也能夠真正地變廢為寶。相信未來的市場(chǎng)，仍將屬于有真刀實(shí)槍的正規(guī)軍。
