更真實(shí)、更獨(dú)立、更開放 丨 www.autoju.com
引言 | 安全第一，不要迷信
“我當(dāng)時(shí)就是太過于相信輔助駕駛了。”這是理想ONE車主范祖（化名，以下簡稱范先生），接受車聚君采訪的第一句話。
1事件經(jīng)過是怎樣的？
9月22日晚，范先生駕駛一輛白色的理想ONE，行駛在返回青島的G18高速上。在平度市附近，他開啟了「輔助駕駛」功能，車速約120km/h。
行車記錄儀顯示，在近22：00時(shí)，右前方一輛廂式貨車開始向左打燈變道，逐漸進(jìn)入范先生所在的內(nèi)側(cè)車道。但處于「輔助駕駛」?fàn)顟B(tài)的理想ONE沒有減速跡象，依然以120km/h的速度前行。
當(dāng)貨車變道至1/3處時(shí)，視頻戛然而止。這時(shí)兩車距離只有兩三米。
據(jù)范先生描述，自始至終，理想ONE的「輔助駕駛」系統(tǒng)沒有給出任何警示，也沒有減速。當(dāng)他發(fā)現(xiàn)前車時(shí)，急忙踩剎車并向左猛打方向。但距離太近，為時(shí)已晚，還是發(fā)生了追尾。理想ONE的右前方重重撞擊到了貨車的左后部。
幸運(yùn)的是，駕齡10年的他穩(wěn)住了方向，沒有發(fā)生二次碰撞。
范先生沒有大礙，但同車的父母沒那么幸運(yùn)。他的媽媽坐在副駕，被破碎的車體部件與玻璃擊中面部，導(dǎo)致鼻骨骨折和面部創(chuàng)傷?！搬t(yī)生說后期需要面部整形。如果異物再移5公分，我不知道后果會(huì)怎樣，估計(jì)我會(huì)承受不了?！?/span>
坐在第二排的老爺子，沒有體外傷，但檢查后發(fā)現(xiàn)頸椎受損?！搬t(yī)生說沒法動(dòng)手術(shù)，只能保守治療。”
報(bào)警后，當(dāng)?shù)亟痪o出的意見是：前車全責(zé)。
“當(dāng)事人XX的行為違反了我國《道路交通安全法實(shí)施條例》有關(guān)第四十四條第二款「在道路同方向劃有2條以上機(jī)動(dòng)車道的，變更車道的機(jī)動(dòng)車不得影響相關(guān)車道內(nèi)行駛的機(jī)動(dòng)車的正常行駛」之規(guī)定。”
范先生介紹，事故雙方?jīng)]有扯皮。對(duì)方貨車駕駛員也投保了100萬的第三者責(zé)任險(xiǎn)，承保的天安保險(xiǎn)已經(jīng)介入，開始處理理賠事宜。
事故第二天，范先生聯(lián)系了青島的理想銷售人員。
“理想的售后態(tài)度非常好，比傳統(tǒng)車企要好的多，接到電話當(dāng)天晚上就從濟(jì)南趕到了青島。第二天先到醫(yī)院看望我父母，下午去看的車。”
范先生的上一部車是輛入門級(jí)豪華車，賣掉后于7月14日提到了現(xiàn)在這輛理想ONE。雖然只開了兩個(gè)多月，但行駛里程已有一萬多公里，足見范先生多喜歡這輛車。
但現(xiàn)在，他提出了三個(gè)疑問：
▎理想ONE的「輔助駕駛」為何在開啟狀態(tài)下，未能識(shí)別前方車輛？
▎撞擊時(shí)兩車相對(duì)速度約30km/h，理想ONE的A柱為何這么脆弱？
▎劇烈碰撞，為何全車七個(gè)氣囊沒有一個(gè)打開導(dǎo)致人員受傷嚴(yán)重？
理想工作人員給的口頭答復(fù)是：
車聚君覺得，這個(gè)回復(fù)有一定道理，但經(jīng)不起推敲。
2側(cè)前方識(shí)別有問題？天生的！
先看輔助駕駛。理想說留給系統(tǒng)的時(shí)間太短，但車聚君翻看了當(dāng)時(shí)視頻，從右前方貨車開始打燈變道，到發(fā)生追尾事故，一共有7秒鐘。
坦白說，無論對(duì)人還是對(duì)性能正常的ADAS系統(tǒng)，這時(shí)間足夠了。車聚君試過差不多20款車的ADAS系統(tǒng)，在這種距離與速度下都沒有出現(xiàn)過問題。
一些表現(xiàn)優(yōu)秀的ADAS，當(dāng)側(cè)前方車輛以一車距離、甚至更短距離突然插入時(shí)，也能及時(shí)剎車進(jìn)行避讓。
而理想案例中，無論前車的插入距離還是突然性，都談不上挑戰(zhàn)。
真正的挑戰(zhàn)可能是：光線太弱、貨車難以識(shí)別、以及側(cè)前方識(shí)別天生困難。
理想ONE的輔助駕駛，以視覺系統(tǒng)和雷達(dá)為主。前者采用了Mobileye EyeQ4視覺芯片，后者采用了77GHz的毫米波雷達(dá)?？胺Q當(dāng)下主流配置。
但是，EyeQ4的攝像頭共有4個(gè)版本。按水平視角又分52o和100o兩個(gè)版本。
其中100o原始視頻輸出版本有夜間、失效和AEB功能。能更準(zhǔn)確的識(shí)別障礙物所在車道、車輛大小、速度、加速度等，車道線精度10%左右，檢測(cè)距離可達(dá)200米。
那理想ONE，采用了哪個(gè)版本？
你猜對(duì)了，理想ONE的EyeQ4采用了水平視角52o的版本。
有理想用戶反應(yīng)：前方有車插入時(shí)，剎車過慢。工作人員回復(fù)：這是感知問題，受限于相機(jī)52度的視場(chǎng)角，對(duì)于側(cè)面快速插入的車輛識(shí)別較晚。
最后，該工作人員還特別提醒一句：用戶在使用時(shí)要格外注意。
作為對(duì)比，車聚君最近剛試過第三代哈弗H6的ADAS系統(tǒng)，巧的是它也采用了Mobileye EyeQ4的視覺芯片。但它的水平視野是100o，用起來非常順手，應(yīng)對(duì)側(cè)前插入車輛，沒有什么障礙。這是一款10萬出頭的國產(chǎn)SUV。
如果同比30萬左右的Model 3，它采用三個(gè)前視攝像頭，最大監(jiān)測(cè)距離250米，遠(yuǎn)高于理想ONE一個(gè)前視攝像頭的150米。另外，Model 3還有2個(gè)側(cè)向攝像頭安裝在B柱，理論上增加了對(duì)側(cè)前方車輛的監(jiān)測(cè)。
車聚君長測(cè)的2016年產(chǎn)的Model S，和理想ONE一樣只用了一個(gè)前視攝像頭，但印象中從沒出現(xiàn)過在Autopilot狀態(tài)下無法識(shí)別那么遠(yuǎn)的緩慢插入車的情況。
為什么理想要采用52o攝像頭，而不是100o的呢？這個(gè)問題和雷達(dá)一起看。
還是同一個(gè)問答活動(dòng)，一位車友問：為啥不采用角毫米波雷達(dá)？
理想工作人員沒有正面回答，只是說用超聲波雷達(dá)來實(shí)現(xiàn)SVA側(cè)視輔助，而無法憑一個(gè)毫米波雷達(dá)實(shí)現(xiàn)BSD盲區(qū)檢測(cè)。最后，又貼心的提醒到：使用變道輔助時(shí)，請(qǐng)務(wù)必主觀觀察周圍環(huán)境。
其實(shí)原因，吃瓜群眾都明白：成本考量。
眾所周知，超聲波雷達(dá)的探測(cè)距離、探測(cè)精度、傳輸速度，遠(yuǎn)低于毫米波雷達(dá)，一般用于自動(dòng)泊車，因?yàn)槌杀镜停嚻笠挥镁褪?2個(gè)。而毫米波雷達(dá)，更適合高速行駛的長距離探測(cè)，成本相對(duì)更高一些，一般用1－3個(gè)。
小鵬G3用了3個(gè)毫米波雷達(dá)，第三代哈弗H6用了2個(gè)毫米波雷達(dá)，理想ONE只用了一個(gè)毫米波雷達(dá)。我們做一個(gè)簡單對(duì)比：
可以看出，理想ONE的ADAS硬件比較簡陋。具體說，前向單目攝像頭只有一個(gè)，視角還窄；毫米波雷達(dá)用了77GHz，但只有一個(gè)。整體還沒第三代哈弗H6的系統(tǒng)先進(jìn)，但卻是三款對(duì)比車型中最貴的。
這也基本解釋了，范先生的那輛理想ONE的ADAS，為何眼睜睜看著右前方貨車插入而無動(dòng)于衷。因?yàn)榛A(chǔ)硬件沒跟上。
“我發(fā)這個(gè)帖子就是想告訴大家輔助駕駛不是那么好?！狈断壬蜍嚲劬忉尅?/span>
其實(shí)，他不是第一個(gè)發(fā)現(xiàn)理想ADAS有問題的人。
這是剛上市時(shí)，一位北京用戶試駕理想ONE后的吐槽，提到相鄰車道的車并入一半車身，理想的ADAS系統(tǒng)都沒有反應(yīng)。
這跟范先生的案例一模一樣，唯一區(qū)別是，他當(dāng)時(shí)主動(dòng)控制車輛沒有出事。
這是今年一月，一位杭州理想用戶的反饋，同樣是高速時(shí)使用ADAS，發(fā)現(xiàn)對(duì)插入車輛的識(shí)別非常遲鈍，要超過一半車身才能識(shí)別。
一直到今年4月，理想ONE的這個(gè)問題依然存在。
上圖，是一位北京理想ONE用戶的視頻截圖。當(dāng)右前方一輛車插入時(shí)，理想ONE的ADAS系統(tǒng)識(shí)別較晚，雖然最后有剎車，但明顯慢于人的預(yù)期，以至于他說“心理上需要踩一腳。”
這是城市相對(duì)低速的路況，如果放到高速公路以120km/h行駛呢？
7月，一位ID名為“有理想開理想”的用戶開了2000km高速后吐槽：
“理想ONE的ADAS錯(cuò)誤較多。如在隧道中前方無車，會(huì)突然主動(dòng)剎車，一天發(fā)生了4次，幸好后面都沒有太近的車輛，否則會(huì)被追尾。
“在高速過彎時(shí)，ADAS系統(tǒng)會(huì)誤判隔壁車道的車走在了本車道，然后會(huì)剎車降速，發(fā)生過2次。我估計(jì)是不是算法問題，是不是OTA可以解決？”
這個(gè)問題，本質(zhì)上和范先生的問題類似：理想ONE的ADAS對(duì)弱光線下的識(shí)別較差，對(duì)側(cè)方車輛的識(shí)別較差。這是EyeQ4芯片版本太低的原因。
類似問題，李想早就知道了。
李想公開說，會(huì)改進(jìn)側(cè)方識(shí)別的問題。但這是硬件問題，如何通過OTA來改進(jìn)？
其實(shí)，機(jī)智的理想（準(zhǔn)）用戶們，早就看到了問題本質(zhì)。在理想APP上不約而同的發(fā)出了呼吁：增加毫米波雷達(dá)。
但目前看，這些用戶呼聲，可能只能在理想下一款新車上實(shí)現(xiàn)了。
9月22日，理想宣布，下一款全新車型「理想X01」將使用NVIDIA Orin系列中算力最強(qiáng)的芯片，單片算力可達(dá)每秒200 TOPS，相當(dāng)于現(xiàn)款的80倍。
理想CTO王凱解釋，Mobileye的系統(tǒng)不夠開放，理想能參與的比較少。
既然，理想自己都知道ONE的ADAS有這樣那樣的短板，為何不先停止夸大宣傳，避免誤導(dǎo)用戶和公眾呢？
比如，理想在官網(wǎng)宣稱“標(biāo)配自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)，更安全，更便捷”。
首先，2020年10月Euro NCAP測(cè)試輔助駕駛時(shí)，只要廠家宣傳中帶“自動(dòng)”字樣的一律扣分！Model 3就是因?yàn)榉Q自己的系統(tǒng)為「Autopilot」，中間有Auto字樣被歐盟一頓狠批，最后只得了59.9分，排十款車倒數(shù)第三。
其次，宣傳中大量使用「自動(dòng)」字眼，而不明確指出使用局限，會(huì)讓用戶在潛移默化中認(rèn)為理想的「輔助駕駛」是自動(dòng)駕駛了。
這不是危言聳聽，請(qǐng)看下圖：
這位理想用戶，隨手一句感慨：這個(gè)點(diǎn)的機(jī)場(chǎng)高速，多虧「自動(dòng)駕駛」。這說明，理想在現(xiàn)實(shí)中已經(jīng)造成了對(duì)用戶的錯(cuò)誤誘導(dǎo)。
范先生對(duì)理想ADAS的輕信，不是孤例，也不是他一個(gè)人的錯(cuò)。
上圖，是理想官方對(duì)側(cè)方盲區(qū)輔助的描述。你仔細(xì)看，它說的是“該系統(tǒng)覆蓋了車輛旁邊及側(cè)后方的盲區(qū)”。對(duì)，它沒有說車輛「?jìng)?cè)前方」盲區(qū)。這也是范先生發(fā)生922事件的根本原因。
平時(shí)沒事，誰會(huì)這樣去摳理想的字眼，然后get到它極其委婉的表達(dá)了自己的ADAS對(duì)「?jìng)?cè)前方」的無能為力？
但它不明說，明著說的只是更自動(dòng)、更安全、更便捷的一面。
網(wǎng)友@keyes1221_985 在微博上評(píng)論：將輔助駕駛描述為自動(dòng)駕駛的廠家、銷售、媒體，都是兇手！
車聚君覺得，他說的太對(duì)了。
3氣囊沒撞到點(diǎn)上？A柱1500MPa？
關(guān)于范先生的車為何A柱斷了，7個(gè)氣囊都沒開？理想的工作人員稱，沒撞到點(diǎn)上。那么，撞擊點(diǎn)即氣囊傳感器一般安裝在什么位置呢？
氣囊傳感器一般裝在車身的前部和中部，如翼子板內(nèi)側(cè)、前照燈支架下、發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器支架兩側(cè)等部位。隨著技術(shù)的進(jìn)步，有的傳感器集成到了氣囊ECU中，一般位于控制臺(tái)的擋把附近。
車聚君拔打了理想的400電話，得到以下回復(fù)：
理想ONE的氣囊傳感器裝在：B柱、水箱、橫梁、前縱梁、氣囊電腦等處。
從車禍現(xiàn)場(chǎng)圖看，理想ONE的傳感器完美避開了撞擊。因?yàn)樗碜影鍍?nèi)沒有安裝氣囊傳感器。結(jié)果是，它對(duì)右前方側(cè)撞無法監(jiān)測(cè)，氣囊與氣簾不會(huì)打開，讓副駕乘客完全暴露在側(cè)前方事故中，承受重?fù)簟?/span>
即便如此，如果它的氣囊ECU算法再敏感一些，那么附近的B柱、橫梁上的傳感器傳來的異常數(shù)據(jù)，也應(yīng)該能讓它的側(cè)氣簾、側(cè)氣囊彈出，從而減少人員傷害。
等等，這個(gè)結(jié)論先別著急下。我們看一下理想的氣囊分布圖：
理想ONE的氣囊/氣簾共有7個(gè)：①主駕氣囊、②主駕膝部氣囊、③主駕左側(cè)氣囊、④左側(cè)氣簾、⑤副駕氣囊、⑥副駕右側(cè)氣囊、⑦右側(cè)氣簾。
看上去比較完備，但是你發(fā)現(xiàn)一個(gè)空擋了嗎？左前方、右前方?jīng)]有氣簾保護(hù)。這個(gè)地方，正是范先生家人受傷的主要原因。
主要原因是，⑦右側(cè)氣簾不夠長，前端沒有延伸至A柱中部，沒有和副駕的氣囊形成完整的合圍。一旦右前方有撞擊，容易讓副駕乘客的頭部暴露在傷害中。
上圖是沃爾沃XC90的側(cè)氣簾，可以看到側(cè)氣簾一直覆蓋了整個(gè)車側(cè)，甚至延伸到了A柱的下方，可以完整的保持駕乘人員免受側(cè)面的沖擊。
所以，理想ONE的“半截式”側(cè)氣簾即使打開，也很難給乘客完整保護(hù)。
“老人的傷口主要由車頂塌陷的鐵皮造成。”范先生告訴車聚君?！氨亲由嫌幸粋€(gè)三角創(chuàng)口，醫(yī)生說后期需要面部整形?！?/span>
如果理想ONE的氣簾再長一點(diǎn)，觸發(fā)機(jī)制再敏感一點(diǎn)，老人或許不會(huì)受這么多痛苦。但是現(xiàn)實(shí)沒有如果，也不妨礙理想宣傳“超五星安全”――因?yàn)樗前碈-NCAP的標(biāo)準(zhǔn)“內(nèi)部測(cè)試”得出五星結(jié)論，而這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)是不涵蓋922這種碰撞的。
換句話說，理想應(yīng)該是一個(gè)優(yōu)秀考生。但是否學(xué)以致用，不得而知。
另外，“超五星安全”的車，A柱為什么會(huì)斷呢？
理想的客服說，理想ONE的A柱用的是熱成型鋼，強(qiáng)度高達(dá)1500MPa。車聚君追問：這1500MPa是抗屈服強(qiáng)度，還是抗拉伸強(qiáng)度？
果然，答案是抗拉伸強(qiáng)度。
眾所周知，鋼材的抗拉伸強(qiáng)度一般都高于抗屈服強(qiáng)度，而事故中更考驗(yàn)抗屈服強(qiáng)度。營銷導(dǎo)向的企業(yè)，一般喜歡用抗拉伸強(qiáng)度來宣傳鋼材的安全性，畢竟看上去數(shù)字更高，讓不懂的消費(fèi)者覺得很厲害。
以前，日系喜歡這么干，因?yàn)樗鼈兊匿摬膹?qiáng)度普遍不如歐美系。
沃爾沃XC90的鋼材抗屈服強(qiáng)度也不過才1500MPa，但一位沃爾沃售后的工作人員說，他從沒有見過A柱斷成這樣的沃爾沃。
據(jù)車主描述，當(dāng)時(shí)兩車相對(duì)速度為30km/h。而A柱是所有廠家最看重的結(jié)構(gòu)件，也會(huì)把最好的鋼材放在這里。車聚君也不太相信，30km/h的撞擊能讓1500MPa的A柱發(fā)生完全斷裂。
當(dāng)然，有人可以說特殊場(chǎng)景下可以讓力度變得非常大。
那么，就有了一個(gè)「理想悖論」：
如果撞擊力度足夠大，那么氣囊應(yīng)該彈開；如果撞擊力度不大，那么A柱應(yīng)該保全。但現(xiàn)實(shí)是，理想ONE的氣囊沒彈開，A柱也沒保全。那這個(gè)力度到底大不大，就成了一個(gè)謎。
類似的，在理想斷軸案中，如果你說車輛側(cè)撞花壇的力度足夠大，導(dǎo)致了斷軸，那么氣囊為什么沒開？如果你說氣囊不開因?yàn)榱Χ炔粔虼?，那么為什么?huì)斷軸？
總體看下來，我們會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)疑點(diǎn)：理想ONE在側(cè)前方安全上有安全隱患。
車聚小結(jié)
有人說，范先生的車不該由AEB發(fā)生作用嗎？事實(shí)上，理想ONE的AEB只有在8－80km/km時(shí)速下才能生效，現(xiàn)在客服說提升到了8－90km/h。
事發(fā)時(shí)是120km/h左右，超過了AEB工作范圍。說到底，還是低配版前視單目攝像頭+沒有側(cè)方毫米波雷達(dá)的鍋。
上面的視頻則說明，就算時(shí)速在AEB工作范圍內(nèi)，理想ONE也未必能剎住。
最后，提醒包括理想用戶在內(nèi)的車友們，現(xiàn)在多數(shù)ADAS系統(tǒng)普遍存在以下盲區(qū)：
最后，用范先生的話做一下總結(jié)：不要過于相信輔助駕駛。
聯(lián)系客服
