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引言 | 任何一元論都是耍流氓
電動車的吐槽與銷量成正比。特別是入冬以來，電動車的續(xù)航縮水更是熱點話題。電動車到底是指引汽車未來的天使，還是折磨消費者的魔鬼？
比如，蔚來汽車的緊急救援車，最受歡迎的不是號稱移動充電寶的純電動車，而是備有柴油發(fā)電機的燃油車，可以全天候服務(wù)。
原以為這是蔚來的一大發(fā)明，車聚君查了下谷歌，才知道美國最大的汽車俱樂部AAA，早在2011年就提供了類似的服務(wù)。
電動車有難，燃油車救援。大家想到一起了。
另一個造車新勢力——車和家，則推出了一款號稱“沒有里程焦慮”的電動車理想智造ONE，表面上看是自帶了充電寶，其實質(zhì)就是安裝了一個汽油機作為增程器，最后用電機驅(qū)動車輛。
這款“純電動車”仍然需要內(nèi)燃機的協(xié)助，才能實現(xiàn)續(xù)航無憂。
為了更好地推廣電動車，有人建議在需要長途旅行的情況下，電動車主可以“電換油”，用電動車去租賃公司做抵押，以補貼價換取燃油車，免去里程焦慮之憂。這項服務(wù)，在歐洲一些國家，已經(jīng)開始。
而國內(nèi)的蔚來，也對個別喜歡冬天到大興安嶺探險的用戶，也許諾可以提供同等豪華度的燃油車代步。比歐洲先進的是，似乎不用抵押。
看到這些消息，車聚君似乎發(fā)現(xiàn)了一個道理，那就是：電動車的救星，原來是燃油車。
不信？我們一起看看，電動車上的炫耀光環(huán)為什么一個接一個被質(zhì)疑？
1沒有補貼的電動車還會繁榮嗎？
政府是所有電動車市場背后最大的推手?？梢哉f，沒有各國各地區(qū)政府主導(dǎo)修建充電基礎(chǔ)設(shè)施，出臺稅收減免、特權(quán)牌照、優(yōu)先通行/停車等優(yōu)惠政策，就不會有電動車欣欣向榮的今天。
可是，這里有一個“兩難困境”。
如果是續(xù)航夠長（一般指500公里以上）的電動車，那成本決定了售價很高，那么政府的補貼相當(dāng)于用全體老百姓的錢，在補貼富人。如果該電動車價格親民，那它的續(xù)航一定是個夢魘，會束縛消費者的自由出行。
同時，補貼還要面臨兩個“可怕現(xiàn)實”。
一是在一些場景下政府的錢補貼了續(xù)航并不理想、做工相當(dāng)感人的電動車，這就讓老百姓的錢花冤枉了。二是在監(jiān)管不力時，一些補貼落在了騙補者手里，造就了一批因說謊而致富的人。這是不公平的。
一旦政府不再補貼，市場會如何？看兩個例子。
先說荷蘭，政府為了培育電動車市場，出臺了各種組合拳式的政策，提出了2020年累積銷售20萬輛插電車輛（含插電混動和純電動車）的目標(biāo)。撒錢的效果十分有效，一度把荷蘭推上了全球電動車銷量占比前三名的位置，而且是連續(xù)3年。最高的是2015年，電動車幾乎達到當(dāng)年新車銷量的10%。
2016開始，政策不再青睞混動，而是向純電動傾斜，插電混動銷量立刻腰斬，到2017年竟然沒有賣出一輛?？傮w上看，電動車的市場份額在2017年跌到五年前的水平，只有2.6%，在全球排名也大幅滑落。
香港的情況也十分的類似，2017年4月新政推出，補貼取消，火熱的電動車市場立即進入冬季。今年再推以舊換新，希望充分利用各種基礎(chǔ)設(shè)施，刺激電動車繼續(xù)增長。但效果如何，還有待觀察。
車聚君認為，在電動車市場尚未成熟時，企業(yè)依賴政策無可厚非，但同時要準(zhǔn)備應(yīng)對可能產(chǎn)生的風(fēng)險。否則，一旦政策出現(xiàn)波動，電動車的銷量將會遇到致命打擊。
作為世界上兩個最大的電動車市場，中國和美國的電動車都面臨著減少/中止補貼的現(xiàn)實。
美國政府最近表態(tài)，購買電動汽車可享受2500-7500美元（約合人民幣17,000-51,200元）聯(lián)邦稅抵扣的優(yōu)惠政策或?qū)⒂?020/2021年終止。
中國政府早已確立了2020年底終止所有新能源車補貼的政策。
奶瓶即將拿開，一些還不能斷奶的電動車企或?qū)⒃谔淇拗胸舱?。而僥幸存活下來的，不得不思考一個問題：后補貼時代如何讓消費者繼續(xù)樂意購買電動汽車？
2唯有電動車才能自動駕駛？
由于電動車技術(shù)含量相對不高，造車的門檻相對較低，為了尋找賣點，新勢力車企紛紛亮出互聯(lián)網(wǎng)武器，力圖把智能駕駛、車聯(lián)網(wǎng)等賣點裝飾在電動車上，以此與傳統(tǒng)車企區(qū)別開來，樹立高科技形象。
實際上，智能汽車并非只屬于電動車。
世界首款實現(xiàn)L3自動駕駛功能的2017款奧迪 A8，和今年首個把自動駕駛技術(shù)投入到商業(yè)運作的Waymo，不約而同都選擇了混合動力作為依托。這是因為各種傳感器、執(zhí)行機構(gòu)和處理系統(tǒng)的大量應(yīng)用，加劇了對動力和電能的消耗，而混合動力技術(shù)可以更好地滿足這些要求。
更令人鼓舞的是，通用汽車的2018款凱迪拉克CT6在傳統(tǒng)動力總成上，實現(xiàn)了世界上首個高速道路上無需雙手的輔助駕駛功能。這更說明，智能駕駛技術(shù)并非唯電動車不可。
3柴油車衰落即電動車增長？
曾幾何時，柴油動力占據(jù)了歐洲輕型汽車的半壁江山。近年由于大眾公司“柴油門”造假導(dǎo)致了監(jiān)管收緊，小排量柴油車售價飆升，2015-2017年間的市場份額迅速萎縮。在希臘，柴油車份額下滑了20個百分點。
按照慣有邏輯，號稱綠色環(huán)保的電動車本應(yīng)該迅速上位，取代柴油車萎縮后讓出的市場份額。但實事是，柴油車讓位后的空白，大部分被性價比更高、使用更方便的汽油車攻占，電動車只分到很少的一部分。
4電動車真的是零排放？
電動車“零排放”經(jīng)常被提及，在美國很多電動車牌照上掛有“Zero Emision”字樣。這其實是經(jīng)不起推敲的說法，因為電是二次能源，發(fā)電過程是有排放的。
國際上通行的做法，就是計算從油井到車輪（Well to Wheel）或稱能源全生命周期產(chǎn)生的CO2 排放。這是一筆很難算清的糊涂賬，因為涉及到的因素太多，而且又是一個動態(tài)變化的過程，所以才會有很多針鋒相對的研究報告，莫衷一是。
2018年春天，Aramco公司在SAE 國際年會上發(fā)布報告，把中國各地區(qū)的電力來源做了詳細的分類研究，并考慮了各地區(qū)全年氣溫變化對不同車用動力系統(tǒng)效率的影響，分別計算出到用戶終端的碳排放。同時，他們也把中國市場上油品從來源國開始計算，涵蓋開采技術(shù)、原油與成品油的運輸通道、各地?zé)捰退降扔绊憽?/span>
結(jié)論是：電動車和燃油車的碳排放在不同地區(qū)不同季節(jié)互有高低，具體情況具體分析。
看起來是沒有結(jié)論的結(jié)論，但至少說明在碳排放方面，這兩種動力方式?jīng)]有絕對的優(yōu)劣之分。當(dāng)然，這個結(jié)論本身也是動態(tài)的－－發(fā)電技術(shù)、電力來源、燃油車效率的改善提高，都在變化中。
唯一沒有爭議的，就是：非要說電動車是零排放，那必須加一個限定條件－－在使用過程中。
5電動車用起來更省錢？
對于汽車來說，除了初期購置成本，消費者更看重使用成本。一個簡單的辦法，就是計算車輛行駛相同距離的費用。這就涉及到各種能源結(jié)構(gòu)和消費價格，自然與各國各地密切相關(guān)。
美國人算過，按照加州的電價和油價，特斯拉的Model 3比市場上經(jīng)濟性最高的幾個混合動力車，每英里的成本還高1美分。
中國也有人算過這筆帳，結(jié)論是每公里運行成本汽油機幾乎比電動車貴一倍，但如果換成天然氣發(fā)動機的話，可以和電動車打個平手。歐洲由于油價奇高加上充電有優(yōu)惠，電動車的優(yōu)勢更大一些。
當(dāng)然也有一些特殊情況。如充電使用22:00－6:00的谷電，則電動車一公里的能源使用成本只有燃油車的1/10；如果特斯拉車主使用超級充電樁，則用電成本近乎為0。
從發(fā)展歷程看。如果把Tesla成立的2003年作為新時代電動車的元年，那么15年過去了，市場對電動車的接受還是十分緩慢。于是，激進環(huán)保人士和利益團體共同攜手，把希望寄托在政府身上，希望強制禁止燃油車的銷售。
這方面，歐洲各國步子比較大，各種議案此起彼伏，但真正進入執(zhí)法程序的寥寥無幾。英國《經(jīng)濟學(xué)人》（The Economist）雜志提供了輿論上的支持，2017年8月，一篇名為“內(nèi)燃機的死亡（Death of Internal Combustion Engines）”的文章在世界各地掀起了波浪。
牛津大學(xué)研究員Felix Leach、伯明翰大學(xué)徐宏明教授等16位全英學(xué)者，聯(lián)合署名對文章提出質(zhì)疑，全文不長，中英對照如下：
We could not disagree more with your assessment of the death of the internal combustion engine (ICE). Electric vehicles that run on batteries are part of the future. However credible studies suggest that 90% of ground-transportation energy will continue to come from hydrocarbon-based fuels (both renewable and traditional sources) in 2040. Moreover, the electrical generation capacities we have at present do not come close to meeting the needs of an all-electric fleet. Nor is battery production emission free.
我們不同意關(guān)于內(nèi)燃機（簡稱ICE）滅亡的斷言。純電動車是未來的一部分，然而，據(jù)可靠的研究，到2040年，陸地交通運輸90％的能源，將繼續(xù)來自碳氫燃料，其中也包括可再生能源和傳統(tǒng)能源。此外，我們目前的發(fā)電能力遠遠不能滿足車輛全電動的電力需求。另外，電池生產(chǎn)也過程不是零排放。
As well as road freight, vehicles used in agriculture and construction and for long-distance travel will continue to be powered by the ICE. There is little other choice. You also refer to a ban on new cars “reliant on ICEs”, yet many such vehicles will still contain an ICE as a hybrid.
除了公路貨運，用于農(nóng)業(yè)、建筑行業(yè)以及長途旅行的車輛，將繼續(xù)是內(nèi)燃機做動力，別無選擇。文章還提到禁止新車“依賴于內(nèi)燃機”，但實際上，許多這樣的車輛仍將包含內(nèi)燃機作為混合動力。
Today’s ICE is a modern machine; there have been huge leaps in technological innovation to increase its efficiency and decrease emissions. Further advances will enable near pollutant-free mobility; future fuels offer sustainable decarbonisation strategies. If we cease to invest in the ICE there is a danger that we will lose the opportunity to improve its technology, especially if electric cars do not meet expectations.
如今的內(nèi)燃機是一臺現(xiàn)代化的機器;技術(shù)創(chuàng)新取得了巨大飛躍，效率得到了提高，排放進一步降低。更進一步，有望實現(xiàn)接近零污染的動力驅(qū)動;未來的燃料，將提供可持續(xù)性脫碳策略（注指的是將大氣中的二氧化碳回收利用）。如果我們停止投資內(nèi)燃機，我們就有可能失去改進技術(shù)的機會，特別是在電動汽車不能達到預(yù)期性能的情況下。
The demonisation of the internal combustion engine makes good politics, but poor engineering.
妖魔化內(nèi)燃機看似政治上正確，但工程上卻是一大敗筆。
這個觀點和車聚君三年前的一篇文章十分一致。（大眾丑聞，敲響了汽車內(nèi)燃機的喪鐘？丨聚論）
這篇文章截稿時，正好看到原科技部長萬鋼關(guān)于新能源發(fā)展的一篇文章，其中提到：
“純電動汽車的短板是續(xù)駛里程和充電時間，尚不能滿足量大面廣的遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸?shù)仁袌鲂枨蟆?/span>
“2017年以來，插電式混合動力乘用車呈快速增長趨勢，應(yīng)及時推動插電式混合動力向增程式混合動力發(fā)展，充分利用內(nèi)燃機領(lǐng)域新技術(shù)，推廣應(yīng)用諸如稀薄燃燒、均質(zhì)壓燃、轉(zhuǎn)子發(fā)動機等創(chuàng)新成果，促進內(nèi)燃機與電驅(qū)動技術(shù)的融合發(fā)展，在帶動產(chǎn)能轉(zhuǎn)換的同時，使排放降到更低，有效支撐產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級?！?/span>
車聚小結(jié)
車聚君認為，從企業(yè)角度看，培育市場需要時間和資金，政府不可能無限止做提款機，而燃油車將是這個資金來源的重要渠道－－用燃油車產(chǎn)生的利潤滋養(yǎng)電動車，讓稚嫩的電動車反過來殺死壯年的燃油車，聽上去邏輯有點問題。
如果燃油車真的戛然而止，那么電動車的發(fā)展，就像增程式電動車的內(nèi)燃機突然熄火一樣會讓整個車輛失去動力。
對消費者而言，在所有人能接納電動車之前，在續(xù)航里程（以EPA為準(zhǔn)）未達到500公里以前，在充電設(shè)施尚未完善以前，不能剝奪他們選擇燃油車的權(quán)利。
當(dāng)然，我們不否認電動車是未來汽車的大趨勢，只是認為它很可能不是唯一趨勢。在可預(yù)見的未來，二者將共存于我們生活中。這就像L5的自動駕駛可能永遠無法全面普及，而不得不和人工駕駛長期共存一樣。
所以，停止?fàn)幊硟?nèi)燃機和電動車哪個最有前途吧。未來，將是融合的天下。誰也不用diss誰，開電動車和燃油車都能看到羅馬城的藍天白云。
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