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比亞迪為何頻現“起火門”?車主稱某批次刀片電池故障率高達2.5% | 聚焦
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2022.06.21 上海

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言 | 蘿卜快了也要洗泥

6月14日,國家應急管理部公布了2022年第一季度新能源汽車火災數據。今年1-3月,國內發(fā)生新能源車火災共計640起,相比去年同期上升32%,遠高于交通工具火災平均(8.8%)增幅。

對于這個數據的“達成”,作為新能源銷量老大的比亞迪,起到了厥功甚偉的作用。據網友的不完全統(tǒng)計,2022年至今比亞迪已發(fā)生了超過40起記錄在案的"起火" 事故。而且并非集中在單一車型上,唐、漢、秦、宋、海豚等熱銷車型,沒有一個能逃脫 "起火" 的命運。
 
圖片來源:網絡

在很多人的印象中,比亞迪一直以電池安全著稱。為何它能成為 "起火" 大戶呢?它的電池技術到底有沒有問題呢?車聚君帶大家一起探討。

1電池技術發(fā)展編年,兩年“三級跳”

比亞迪算是國內最老牌的動力電池生產商了,它1995年成立時就是以造電池為主業(yè),到2003年已成長為全球第二大動力電池生產商。

圖片來源:比亞迪官網

2006年比亞迪研發(fā)出世界上第一款鐵動力電池ET-POWER(學名磷酸鐵鋰電池),這種電池成本低、循環(huán)壽命長、安全性出色,迅速成為主流新能源車用電池,也奠定了比亞迪在動力電池行業(yè)的地位。

但磷酸鐵鋰電池也有致命缺點,那就是低溫性能差和能量密度低。前者導致新能源車型冬天續(xù)航銳減,后者導致續(xù)航里程遲遲無法突破。在那個按照續(xù)航補貼的年代,比亞迪可以說處處受制。在與以三元鋰電池為主的寧德時代競爭中,慢慢處于劣勢。

比亞迪也嘗試過轉三元鋰電池路線,推出過622三元鋰電池,但市場反饋并不算好。整體看,它在三元鋰電領域不像寧德時代那樣順風順水。

圖片來源:寧德時代官網

2011年,寧德時代與寶馬達成戰(zhàn)略合作關系;2015年,寧德時代超過LG化學和三星SDI,進入全球動力電池出貨量前三甲;2018年,寧德時代奪得全球動力電池銷量冠軍,并一直延續(xù)至今。

所以雖然比亞迪是動力電池的開創(chuàng)者,但早期的發(fā)展卻并不順利。

進入到2019年,比亞迪的經營狀況頗為堪憂,車型銷量不溫不火,電池業(yè)務也未見明顯起色。2019年中國動力電池裝機量為62.2 GWh,寧德時代31.71 GWh的裝機量占比51.01%,已經完全碾壓比亞迪。

按當時的勢頭看,比亞迪無力回天,失去了在電池領域的話語權。
 
圖片來源:比亞迪官網

轉機發(fā)生在2020年3月份。比亞迪做了一次非常大的技術躍遷,那就是推出了“刀片電池”。這種電池包在化學元素配比上并沒有特別之處,依然是傳統(tǒng)的磷酸鐵鋰電芯;但在成組的物理層面,卻有了重大變化。

傳統(tǒng)電池都是通過電芯組成模組,再將模組放入電池包。而比亞迪的“刀片電池”,在成組時直接跳過了模組,這讓它在同樣的空間內裝入了更多的電芯。當電池受到擠壓或者撞擊時,通過電芯本身的強度來承壓。

這是一種巧妙的思路,相當于把之前茶葉罐里的獨立小包裝去掉,直接放茶葉。這樣茶葉質量沒變,但能裝下更多的茶葉,還省下一筆包裝費。

從另一個角度看,在沒有了模組承壓之后,電芯就少了一層保護,耐撞閾值很可能變低,特別是如果車身剛度不夠大時,會進一步加大電池包形變的風險,進而增加熱失控發(fā)生的概率。

而消費者看到的是,刀片電池讓漢EV實現了600km+的NEDC續(xù)航,雖然依舊沒有解決天生的低溫續(xù)航差的問題,但對比之前的產品有了不小的進步,因此市場反響越來越熱烈。

圖片來源:比亞迪官網

2021年3月,嘗到甜頭的比亞迪放出第二招:推出了三款DM-i超級混動車型,搭載了最新的混動專用刀片電池。這種電池又對普通刀片電池的結構進行了大改, 每節(jié)刀片電池由多節(jié)卷繞電芯串聯(lián)而成,用軟鋁包裝進行第一次密封,再用硬鋁外殼包裝進行第二次密封。

在發(fā)布會上,比亞迪強調這種混動專用刀片電池可以組成8.3-21.5kWh的電池包,讓插電車型達成50-120km的純電續(xù)航里程。

但僅僅一年之后,比亞迪漢DM-i的電池包容量又增至了37.5kWh,純電續(xù)航做到了242km,一時參數獨領風騷,市場反應熱烈。
 
圖片來源:比亞迪官網

再到今年5月21號開啟預售的海豹,比亞迪聲稱采用了全球首發(fā)的CTB技術,也就是電池車身做成了一體化。

以前的電芯到模組再到電池包,算是電池“三明治”;而如今刀片電池、車身地板和底板組成了整車“三明治”結構。兩年時間,實現電池技術“三級跳”,這種快速而激進的創(chuàng)新在全球汽車行業(yè)也非常少見。

許多媒體對比亞迪的“三級跳”給予了高度評價,粉絲們也歡呼雀躍,用戶也熱情高漲,很多城市提車需要三個月以上。相應的,比亞迪的市場銷量也節(jié)節(jié)攀高,其市值也創(chuàng)下全球汽車企業(yè)第三的神話。

但在這種快速而激進的創(chuàng)新背后,安全性能否始終如一的保證就打上了問號。每次的技術躍進,都不可避免降低了安全冗余,很可能帶來新的結構性風險。只是市場上的歡呼和滾滾而來的利潤,似乎讓比亞迪放松了警惕。

圖片來源:微博用戶@朱玉龍-YL

不斷燃起的大火,以至于讓有的物業(yè)發(fā)出通知:建議各企業(yè)梳理小區(qū)比亞迪唐電動汽車,勸離車庫。

2訪談業(yè)內工程師,磷酸鐵鋰也會起火?

從新能源汽車的領導者,突然變成被“勸離” 者,這著實讓人尷尬??杀葋喌献罱钠鸹鹗录_實層出不窮,超出了普通人對電池安全的認知。

這中間到底有什么樣的可能原因?

車聚君訪談了幾位業(yè)內工程師,大家也無法給出準確的原因,但提供了一些寶貴的思路,與大家分享一下。
 

圖片來源:比亞迪官網

電池行業(yè)有A品和B品的區(qū)別。比如早些時候某新勢力就中過招,因為電池巨頭給他們供的是B品,A品則供給了寶馬、大眾這些國際大廠。比亞迪是否也有AB品,或者是否在熱銷期間將B品當作A品使用就不得而知了。

在電芯制造過程中,需要把正負極使用的鋁箔、銅箔切成段,還要用激光切出極耳。如果工藝稍有疏忽,就會把鋁屑、銅屑掉到箔材上;這樣在隔膜壓實中,這些雜質會產生一定穿刺。在使用中,穿刺處會更容易產生內部短路,最后引發(fā)熱失控。

如果廠家有強大的BMS預警能力,也能夠在很大程度上避免起火。不過根據實際車型表現,比亞迪的軟件能力并不太突出。

圖片來源:車質網

據一位唐新能源車主在車質網的投訴,他所在的車主群中,約有200臺21款唐新能源,其中有5輛確認刀片電池故障需更換電池。因此在這一批次中,比亞迪刀片電池的故障為2.5%,換算成ppm更是高達25000!

如此高的故障率駭人聽聞,車聚君僅在10年前大眾DSG事件中見過。

那么就有了一個關鍵問題:A品與B品的定義有無明確標準?比例有無統(tǒng)一規(guī)定?使用規(guī)范上是否有所不同?

答案大致是否定的。業(yè)內一般會在電芯下線后分類,一般來說A品電壓差異值在0.3毫伏之內,B品差不多在0.6毫伏之內。在AB品在外觀上并無差別,甚至在使用時也無明顯差別,只有在高負荷快充、猛烈撞擊、進水或極端溫度下,B品電池才會有更大機率發(fā)生熱失控。

對于比亞迪這種電池自產自銷的企業(yè)來說,大概率是不能杜絕B品上車的。

圖片來源:網絡

尤其是在當前頻頻“爆單”的情況下,比亞迪的生產壓力非常大,甚至不惜屢屢“闖紅線”。2021年9月,比亞迪長沙工廠就曾被勒令在VOCs監(jiān)控、涂裝過程以及回收等環(huán)節(jié)進行整改。2022年春天,又因“排放門”被附近居民強烈抗議。可見比亞迪生產壓力之大,甚至不惜為此惹眾怒。

在這種供不應求的情況下,指望廠家主動將制造工藝不那么優(yōu)秀的B品電池拒之門外,幾乎是不可能的。


4月29日,國家市場監(jiān)督管理總局網站顯示,比亞迪召回9,663輛唐DM電動汽車,原因是這部分車輛的動力電池包托盤由于制造原因,托盤透氣閥安裝面不平整,有進水風險。這可能造成動力電池系統(tǒng)電氣回路故障,極端情況下有引起動力電池熱失控的風險,存在安全隱患。

這說明,比亞迪唐的電池確實存在缺陷。

當然,本文所列的比亞迪“起火”案例,其起火的具體原因需要《火災事故認定書》的公開,如果比亞迪能主動公開相關起火事件的原因就更好了。否則,期待國家相關部門主動介入調查并給公眾一個真相

車聚小結

2020年底,車聚君率先在業(yè)內詳細批露了漢EV冬季續(xù)航只有200多公里的事實,遭到了比亞迪粉絲的大量攻擊和污蔑;于是我們又進行了漢EV的實測,從上海一路開到鹽城再返回,有直播為證。結果是低溫續(xù)航打折率為54%,有效行駛里程僅252km。

車聚君為了這次“布衣之怒”承受了相當大的壓力。不但迪粉慫恿廠家起訴我們,廠家工作人員也對車主說:“車聚網這種小媒體為了博眼球,故意整負面消息,然后收取廠家費用再洗地?!?/span>

我們?yōu)榇税l(fā)出過嚴正聲明,車聚網和比亞迪沒有過、也不會有商業(yè)合作。

如今我們又站出來探討比亞迪的起火問題,可能依舊會遭遇狂風驟雨般的攻擊;但這種涉及公共利益的事總得有人站出來,不論媒體大小。

安全無小事,期待早日看到真相和解決方案。
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