《月讀車市》，由童濟仁汽車評論、車聚網和駕仕派聯(lián)合出品。每月一期，用最犀利的觀點、最權威的數據，直觀解讀中國汽車市場的變化與趨勢。
今年上半年，銷量TOP 20車企并沒有新進加入者，但是相互之間排名的交換，讓TOP 10車企中首次出現(xiàn)了中外各半的格局。長安福特被銷量復蘇的北京現(xiàn)代取代，而上汽乘用車則用TOP 20中最高的53.67%的增長率首次殺入TOP 10。
長安福特與廣汽菲克在各自產品調整期內的銷量下滑，將美系車企的份額同比拉下了1.4個百分點。有意思的是，德系與韓系的份額增長恰好彌補了美系的下滑。不過，自主品牌份額并沒有因為幾個頭部車企的高速增長，而得到顯著擴大。更多的中部與尾部的自主車企，正在承受因新一輪市場集中度提升而帶來的波動。
在這次市場動蕩期內，領先的、增速快的車企居安思危，想要進一步實現(xiàn)市場集中和消費趨勢引領；那些略顯掉隊的車企在努力不被遺忘；處于中間的車企也必須向上，否則稍不留意就會被快速變遷的市場拋下。
所有的動作，目的只有一個：在新格局下形成獨特的口碑，既能讓消費者想到，同時也要做消費者心目中“不會買錯”的那個。然而口碑不代表情懷，汽車行業(yè)不允許有“小而美”的企業(yè)存在，如果有，那背后一定站著一個足以支持它的巨人。
強者更強、弱者更弱，這是汽車行業(yè)的規(guī)律，也是市場與政策的導向。
在快速成長后，別克品牌正在謀求對細分市場消費理念的引領：三缸發(fā)動機的全面布局、旅行車/六座家用車的推出，這些讓別克在國內家用車市場擁有僅次于大眾品牌的產品布局。不過，從近半年的表現(xiàn)來看，別克希望達到的“重新定義”，仍然需要在產品、營銷、消費教育層面持續(xù)推進。即便是消費趨勢，也要讓消費者感受到足夠的價值，尤其對仍以保守群體為主的家用車市場而言。
雪佛蘭的觸底反彈，是由具備性價比與個性的新品所拉動。未來，雪佛蘭既有沃蘭多這類“新實用主義”車型，也有Redline這種兼具個性與輕度改裝特質的品類，加上價格上與別克的區(qū)分，雪佛蘭定位的逐漸清晰是其上半年超過40%增長的關鍵。只是在這個過程中，科魯茲的市場，基本已不會再屬于雪佛蘭了。
“中國2025計劃”后，輿論普遍對福特在中國的表現(xiàn)有所期待，但今年的持續(xù)下滑，事實上只是近幾年福特狀況的延續(xù)。全新?？怂箤τ诟Ｌ氐囊饬x不在于銷量重振，而是品牌形象提升。福特想要重回合資品牌的第二梯隊，今年的“谷底”時是必須要經歷的。只是這個時間段不能太長了，否則還沒等到發(fā)力，消費者已經遺忘這個品牌了。
同樣狀況還有Jeep，大指揮官外的三款車型，都已經到了改變之時，此時的銷量下滑雖然正常，但是極容易讓本就還不算牢固的基礎，遭到不可逆的侵蝕。
美系車正在用各自的方式“渡劫”。我們很難說這次美系車的銷量危機是美國百年汽車行業(yè)最終的句號，還是新的開始，但是只有遭遇過困難的企業(yè)才會對未來充滿敬畏。
上汽通用，以一己之力推動三缸發(fā)動機的普及，即便英朗銷量頗受打擊，但是也要看到市場對三缸發(fā)動機的節(jié)奏度正在從0走向1。對此，我們沒有理由去說上汽通用的不好，要知道它在三缸發(fā)動機上的營銷投入，讓很多后來者撿了便宜，甚至可以說，土豪如寶馬也是受益者。相信隨著后面SUV車型的上市，以及新技術的投入，上汽通用的領先半步會帶來更多的利益。
福特，或者我們可以更明確說長安福特，其隕落速度超過我們想象。所有的寶都壓在全新?？怂股厦?，就算我們知道會推出仿SUV的跨界版，可能?？怂惯€是只有3萬輛的規(guī)?！斎幌啾痊F(xiàn)在已經夠好了?？上чL安福特的營銷始終沒有把門路打開，這才是最大的隱患。
廣汽菲克，未來也不會太讓人擔心的，現(xiàn)在不過是自由光、自由俠的切換造成的銷量空缺。廣汽菲克剛剛完成了5億元對K4 MCA項目的實施，以及2億元553 GSE-T4車型項目的實施，前者是自由光改款，后者是指南者的新款計劃。由此可見，從2018年底開始，Jeep依舊將成為廣汽菲克銷量的核心力量。
才一年時間，君威的銷量就反超君越了。這是一個信號，運動性能車開始比商務家庭車更火了。這是一個個人主義至上的年代，無論生在哪個年代。因為每個人都迷惘，所以每個人都想先找到自己。你觀察下一二線的車流，只有司機一個人的情形越來越多。駕駛者之車，變得格外能打動人。類似的，威朗去年還不到英朗銷量一半，今年已經追平了。盡管威朗更貴，但自己“爽”的感覺是無價的。
而雪佛蘭的區(qū)間是，越劃算越好。所以科沃茲是科魯茲的6倍，而賽歐增長了60%。因為消費降級了，拼多多似乎一夜之間有了3億用戶，并快速去美國上市了。這3億人其實一直都在，只是他們以前是沉默的大多數，隱藏在線下的集市上購買便宜的假冒商品，拼多多只不過把它線上化了。三四線的白領也有對美好出行生活的向往，賽歐只不過把他們通勤的2輪車換成了4輪。
福特全線潰敗。6月的份額只有1.6%，還沒有寶馬高。正常年份它一直在4%區(qū)間徘徊。這種墜落是對“一個福特”的戰(zhàn)略、成本至上的品控、刪稿壓聲的正常反饋。Jeep日子也不好過，如果馬爾喬內不過早駕鶴，說不定和長城談成收購了。
今年上半年，大眾品牌的市場份額為13.3%，與去年同期13.4%幾乎相當。因此，即使仍有龐大的體量，但同樣也容不得其有停下喘息的時間。眾多SUV緊鑼密鼓的推出，銷量明星朗逸與寶來的相繼換代+新老同堂銷售，途觀L開始推出1.4T車型搶占新市場，全新CC還要重塑合資運動轎車標桿。大眾對于市場份額的“貪婪”程度，從今年的布局中可見一斑。而且大眾對于細分市場消費者的訴求、自身優(yōu)勢如何放大，有著清晰的認知。
一汽-大眾下半年會迎來一波新品投放的高峰期，對于多年來習慣“少而精”產品結構的一汽-大眾而言，整個體系需要面對更大的挑戰(zhàn)。
斯柯達的SUV布局初步完成，但同樣也犧牲了明銳的部分市場份額，這是品牌形象個性化、差異化塑造后，不可避免要付出的代價。
上汽大眾和一汽-大眾在上半年分別以98.1萬輛和93.3萬輛拿下半程冠亞軍，同比增幅10.7%和9.5%。不過一汽大眾和上汽大眾之間相差的5萬輛，隨著探歌的上市可能后來居上，今年兩家大眾合計400萬輛的規(guī)模也是十拿九穩(wěn)。
大眾的勝利絕不僅僅是信仰的加成，產品巨大的銷量也不只是數量多。先看轎車層面，大眾給到兩家合資企業(yè)的產品已經開始有了分化——同樣MQB平臺的車，一汽大眾的寶來更運動，上汽大眾的朗逸走穩(wěn)重，這遠比豐田、本田的一魚兩吃更能擴大用戶群體。并且，大眾在轎車產品上沒有再走單純的高價低配路線，而是在規(guī)模效應的前提下，越來越不注重“成本控制”，比如大眾朗逸低配產品的中央通道零部件也全部改用和高配一樣，以減少不同零件來帶的流程成本。
說到底，大眾已經很明確地知道，轎車市場萎縮的當前，在現(xiàn)有價格下拼產品力才是出路。
大眾SUV則是另一種思路。無論是途觀L的加長，還是探歌的加長，又或者是斯柯達多款SUV的低成本思路，都是以尺寸升半級的策略來打日系SUV中間的市場。這和轎車貼身拼殺不同，完全是收割高溢價的方式，大眾希望在SUV大潮的最后一波中再賺一筆，最后邁向電動車未來。
朗逸和桑塔納是上汽大眾的雙子星，兩款車6月賣了7萬多，比長城14款車的銷量還高一萬。誰說轎車賣不過SUV？大眾的奧秘在于，用一種極理性的設計營造出一種極感性的滿足感，說人話就是：用簡約的配置實現(xiàn)豐滿的“高級感”。這是造車的最高境界，花小錢辦大事，讓企業(yè)和用戶各取所需，同時利益最大化。
原味兒好還是改良品種好？邁騰比帕薩特銷量高70%，說明原味兒吃香；但本土化更徹底的朗逸卻是寶來的2倍，說明誰懂中國人誰贏。決賽似乎在SUV上：到底是北大眾的探歌、探榮賣得好，還是南大眾的途觀、途觀L賣得好？不管誰是老大老二，老三的斯柯達很受傷，6月沒有一款上萬?！翱隆弊州叺腟UV一個比一個拗口，這得讓口碑傳播折損一半吧？
本田今年在國內的節(jié)奏不太順，機油、制動等問題，不僅帶來大面積的召回，影響的還有在消費者中好不容易通過近年來技術傳播建立起的口碑。但這種影響的體現(xiàn)是漸進式的，尤其在批發(fā)銷量上，會進一步在今年下半年逐步顯現(xiàn)。
豐田的改變，目前看來收到了成效。全新凱美瑞不僅銷量增長52%，2.5L和混動車型的占比也從去年同期的17%大幅提升至59%。這給了很多想要轉型的“老字號”車型一個寶貴的經驗：只要產品夠酷，年輕人并不一定關心車型名稱背后的歷史。因此，從目前的情況看，奕澤與C-HR也將會給15萬元左右的SUV市場帶來新的活力。
與本田和豐田的“大動作”相比，日產卻是默默增長的一員。而且，在順應潮流的設計、動力、新車型投放方面，日產也相對安靜。但是，率先利用全球資源，并充分考慮實際國情，實現(xiàn)純電動車型的國產化，日產卻走在了眾多合資車企之前。
至于中后部的日系車企，形勢都不是非常樂觀。還是那句話，“小而美”在汽車行業(yè)是不具備長時間生存能力的。
日系車上半年走勢不錯，尤其是東風日產和廣汽豐田、廣汽本田、廣汽三菱幾家。而受到機油門的影響，東風本田銷量大幅下滑，更麻煩的是利潤在流失，經銷商已經迫不及待地將之前的庫存大肆拋售，并且也影響到之前一直加價的神車思域。照此以往，東本很快會走下神臺，經銷商的好日子也將結束，再度進入價格戰(zhàn)。
另一個后半程看衰的企業(yè)我們認為是廣汽三菱。在中國市場競爭激烈的當下，廣汽三菱依靠超高性價比的老款車型贏得了市場短暫的認可，可接下去是自主品牌的興起以及韓系的復蘇，廣汽三菱的歐藍德和勁炫還有機會嗎？當然，可能你會說，廣汽三菱還有入門緊湊型SUV弈歌，但是13萬元的起步價對比剛剛上市的探歌，你就知道這款車的前景并不樂觀，更不用提廣汽三菱那孱弱的銷售能力了。
半年的企業(yè)發(fā)展中，日系企業(yè)里面僅有東風日產的轉型趨勢明顯，包括給新車搭載自主研發(fā)的智能互聯(lián)系統(tǒng)和改進的純電動車，都是未雨綢繆。而我們看看本田和豐田方面，不要說純電車型的推進速度了，就是看中控大屏這一塊，這么簡單的事情都并沒有很好本地化，估計會被一線陣營拋開更遠。
從整體看，上半年日系品牌整體銷量增長了10.8%。不過它們似乎被集體下了蠱：
去年高田安全氣囊門、神戶制鋼門、三菱排放門等負面新聞還未平息，今年本田機油門、凱美瑞泥漿門又再起波瀾。日系在爭議聲中一路高歌猛進，直到隊伍末尾傳來“撲通”一聲——鈴木因經營不善要退出中國市場。
上半年質量投訴相對較少的日產，趁此機會在隊內競爭中成為大贏家。日產軒逸6月銷量43,633輛，躋升為第一，隨著軒逸純電動版本上市，相信一二名的位置它還能和朗逸換著坐好久。至于馬自達，它永遠是叫好不叫座的那位。超神的SKYACTIV-X發(fā)動機明年才會登場，問題是今年怎么辦呢？
從批發(fā)銷量上看，韓系在復蘇。但是6月北京現(xiàn)代批售與零售之差達到了36,939輛，占批售的42%。至少從這個數字來看，壓庫仍然存在。ENCINO除了上市首月鋪貨4,385輛，此后兩個月均只有3位數批發(fā)量，6月更只有145輛，這說明新車終端仍然滯銷。
所以所謂韓系車的復蘇，依靠的仍然是性價比的老套路，支撐銷量的也都是各自細分市場中向下競爭的車型。而一旦像ENCINO這種稍有“越界”的車型，反映到終端仍然很難讓消費者接受。
下半年車企的增長形勢普遍嚴峻，除了讓利增量，韓系車短期內也難有更好的辦法提振銷量。而如果連品牌力與體系實力稍強的北京現(xiàn)代，都在面臨巨大的壓力，那么各方面都稍遜一籌的東風悅達起亞，日子只會更不好過。
東風悅達起亞的外方總經理蘇南永又走了，說是被調回本部，然而卻頗為耐人尋味。現(xiàn)在東風悅達起亞遠沒到企穩(wěn)的時候，比如銷量上僅僅是智跑、KX CROSS還能算走量，而全系轎車根本沒有起來。所以如果用蘇南永已經完成東風悅達起亞“復興使命”的借口來看，顯然是不合適。我們猜測一個可能性是，起亞方面很可能會是準備放棄這個三方合資公司，在關稅下降、股比開放、增長勢頭已經到頭的背景下，起亞退出反而是一個很合理的選擇。起亞方面真正要和現(xiàn)代做差異化，最好的方式就是全部轉型為進口企業(yè)，將利潤全部攥取在自己手里——一個簡單測算是，參照雷克薩斯一年10萬輛的進口規(guī)模來看，起亞相當于可以賺到30萬輛合資規(guī)模的利潤，后面這個數也差不多是當前東風悅達起亞的年銷量。
隨著東風悅達起亞退出轎車市場，另一邊的北京現(xiàn)代就增速明顯。我們可以看到隨著領動和名圖的銷量穩(wěn)定后，全新悅動和悅納開始起量，直接和自主品牌轎車拼殺。算起來，北京現(xiàn)代的轎車銷量已經恢復到了薩德風波之前的水平，單月銷量在6萬輛左右。令人意外的是，ENCINO銷量僅僅是三位數，北京現(xiàn)代反而重啟了ix25的產線，ix25的1.6L AT賣到8,000輛之多，可見北京現(xiàn)代在入門市場還是有很大影響力。
現(xiàn)在，北京現(xiàn)代恢復了，自主品牌開始慌張了嗎？
韓系還在繼續(xù)回暖。北京現(xiàn)代和東風悅達起亞6月份銷量雙雙大幅增長，分別賣出了87,052輛和27,005輛，同比大漲148%和42%。不過相比北京現(xiàn)代多點開花，東風悅達起亞僅在智跑和K4上表現(xiàn)亮眼。特別是全新智跑幾乎撐起了起亞的半邊天。所以這時候就不得不擔心韓系在接下來半年的命運了，畢竟探歌、奕澤、領克02個個都是好手?；謴偷絻赡昵皟晌粩档姆蓊~？難。
單看增長率，東風雪鐵龍上半年增長了51%，天逸、C4世嘉等新車型，雖然在各自細分市場仍然難言主流，但也有了穩(wěn)定的份額，至少可以止住下滑的步伐。相反，東風標致在銷量結構上卻出現(xiàn)了問題，除了308外的主銷車型全線下滑，包括4008這樣的主流SUV。
產品不是問題，問題在于賣產品的人。眾多觸底反彈的車企，并沒有給神龍?zhí)峁┯幸娴慕涷?，相反神龍的掙扎凸顯出其市場、營銷、運營方面的短板。
至于東風雷諾，靠著兩款車型究竟能支撐到什么時候？改款、換代、新車型什么時候才會到來？當然，不是在PPT上，而是真正落實到合資公司的生產線上。
神龍汽車和東風雷諾合起來應該唱一首《東風破》，如果我們在聯(lián)想到上面的東風本田，那就更恰當了。這兩家企業(yè)的問題，顯然不僅僅是外方輸入產品的問題——東風標致和東風雪鐵龍增加的SUV產品、東風雷諾的雙SUV組合都跟上了步伐——而是管理模式出了大問題。比如我們可以看到東風標致的5008和4008這種次新車銷量竟然在下滑，銷量遲遲不能突破5000輛，而原本優(yōu)勢的轎車也被自己莫名其妙的方式下滑，所以不是產品線問題，而是管理思維的短板。
合資體系在中國市場是一個特殊的架構，說到底需要雙方運用合理的商業(yè)邏輯來合作，而貼近武漢大本營的兩家公司正在變得越來越刻板。所謂合理的商業(yè)邏輯自然是用營銷打開產品局面，可是到了現(xiàn)在，無論是神龍還是東風雷諾，它們的第一想法是節(jié)約成本。不開源的話，再怎么節(jié)流也沒辦法啟動。更棘手的問題是，東風方面根本派不出合適的人來和外方一起運營，大量中層人才在東風的體制下被變相“驅逐”了。一個典型是這兩家公司的中低層管理者正在大幅度流失，而派駐的部長級別以上在營銷能力都欠缺，官僚氣息嚴重。
法系車應該像它們的足球隊學習一下，什么叫團隊精神？什么叫技術過硬？否則它的命運就會像鈴木和菲亞特一樣。6月PSA市場份額只有1.2%，還沒東風的1.4%多，真的好丟人。要不，法國人心一橫讓東風做老大吧？
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