大家都知道，電動車貴是因?yàn)殡姵刭F，電池貴是因?yàn)樵牧腺F。而作為礦物質(zhì)的原材料，又因?yàn)榫邆洳豢稍偕裕茈y被規(guī)模攤平成本。但是動力電池行業(yè)，又是一個典型的規(guī)模行業(yè)、重資產(chǎn)行業(yè)、長周期行業(yè)，這就意味著動力電池行業(yè)會同時存在價格高企和產(chǎn)能過剩兩個看似矛盾的狀況。所以，今天有關(guān)動力電池行業(yè)所有的問題，事實(shí)上都指向了同一個方向，那就是降本。某種程度來說，現(xiàn)階段降低動力電池成本對于爭奪市場份額的意義，要比提升性能更大。而這就自然會引發(fā)車企兩個層面的決策討論：第一，如何降低動力電池上游的原材料價格；第二，需不需要親自下場自研電池。鋰是今年電動車行業(yè)的熱詞，不因?yàn)閯e的，就因?yàn)橄窕鸺粯由蠞q的價格。如果我們看電池原材料從今年初到11月底的價格變化，碳酸鋰上漲了107%，氫氧化鋰上漲了150%，鎳上漲了32%，鈷下降了29%。綜合來看，三元電池的正極材料上漲了約四成，磷酸鐵鋰電池的正極材料則上漲了約六到七成，同時負(fù)極材料和隔膜的價格基本保持穩(wěn)定，電解液的價格甚至還下降了近一半。這樣來看，想要控住電池的價格，關(guān)鍵在于控住正極鋰的價格。在其它材料價格不變的前提下，每噸碳酸鋰的價格每上漲1萬元，對動力電池的售價影響在7個百分點(diǎn)左右。所以，誰能搞到鋰礦，誰其實(shí)就能一定程度上掌控住動力電池上游的價格。這個時候，問題就變成了，這個“誰”到底應(yīng)該是動力電池企業(yè)還是車企。燃油車時代，車企不會去考慮原油價格，也不可能去買油田，但那是因?yàn)槭褪菬司蜎]了的資源，在汽車?yán)镆彩冀K只會有單向的能源流動。到了電動車時代，電池與石油的區(qū)別，是時時刻刻都把能源轉(zhuǎn)換的介質(zhì)背在身上，是車輛不可或缺的組建之一，能源在車?yán)镆彩请p向流動的。這種根本上的邏輯區(qū)別，決定了車企不能把鋰當(dāng)成石油來看，而是要當(dāng)成一項(xiàng)零部件來看。既然是零部件，以傳統(tǒng)整零關(guān)系的視角，鋰的定價權(quán)，理應(yīng)掌握在車企的手里。這件事情，車企這兩年想明白了，有實(shí)力的車企，也已經(jīng)開始屯礦、買礦的舉動，這也成為如今判斷車企強(qiáng)弱的一項(xiàng)重要標(biāo)準(zhǔn)。從根本上上來講，是當(dāng)鋰價不受控的上漲，動力電池價格也在隨之而漲時，車企感到自己的產(chǎn)業(yè)中心地位被動搖，產(chǎn)業(yè)利潤的大頭被中間環(huán)節(jié)的零部件供應(yīng)商拿走。而要解決這個問題，就是車企轉(zhuǎn)而控制上游，讓鋰價穩(wěn)定在一個可以接受的范疇上。當(dāng)然，這需要極大的投資代價。除了控住鋰價，車企應(yīng)對動力電池價格上漲的另一個辦法，就是自己做電池。不過，這件事情如果是在碳酸鋰價格已經(jīng)在兩年間從每噸4萬元漲到每噸60萬元時再來考慮，其實(shí)已經(jīng)有些遲了。因?yàn)閯恿﹄姵匦袠I(yè)，一方面很燒錢，另一方面又遠(yuǎn)不止于燒錢。比如奔馳早在2012年就開始生產(chǎn)鋰電池，但是性能、產(chǎn)能和成本相比電池專門的制造商都沒有優(yōu)勢。在虧損了三年后，奔馳關(guān)閉了電池生產(chǎn)廠。另一個零部件巨頭博世，同樣也在很早就開始涉足動力電池業(yè)務(wù)的研究，但是2018年博世經(jīng)過評估，認(rèn)為需要投資200億歐元才能在2030年取得20%的份額，投資回報甚至無法估計(jì)。最終，博世放棄了投產(chǎn)電芯的計(jì)劃。首先，做一個電池容易，但做成千上萬個性能均衡、質(zhì)量規(guī)格一致的電池，就不是那么容易了，這需要大量的系統(tǒng)工程和量產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)。其次，組裝電池的各種原材料及制造設(shè)備，很多都在中國供應(yīng)商的手中，對于外資廠商而言，這里有很多非技術(shù)因素。最后，電池不是標(biāo)準(zhǔn)件，即便做出了產(chǎn)能，但理論產(chǎn)能的有效利用率究竟有多高，有沒有獨(dú)特的技術(shù)和有競爭力的成本，這些不解決，空有產(chǎn)能也只是在浪費(fèi)資金和資源。而技術(shù)和成本又都是要靠規(guī)模堆出來，所以后發(fā)者很容易陷入先有雞還是先有蛋的悖論中。麥肯錫曾就車企是自研還是外購電池做過一個評估。他們的結(jié)論是：當(dāng)車企年產(chǎn)量超過5萬輛，那么電池包和電池管理系統(tǒng)應(yīng)該在自己手里；當(dāng)車企年產(chǎn)量在10-50萬輛之間，可以涉足電池模組的自研，但是電芯還是采購更合算；只有當(dāng)車企年產(chǎn)量超過50萬輛，才應(yīng)當(dāng)去進(jìn)行電芯的自產(chǎn)。從這個角度來看，比亞迪、特斯拉其實(shí)都已經(jīng)達(dá)到自產(chǎn)電芯的規(guī)模。比亞迪不用多說，一直都是一家電池制造商。特斯拉從去年達(dá)到50萬輛后，今年也確實(shí)在推進(jìn)自研4680電池的量產(chǎn)。而蔚來今年才首次實(shí)現(xiàn)年銷量超過10萬輛，此時已經(jīng)有蔚來自研磷酸錳鐵鋰和4680電池的消息，李斌也表示長期希望70%的電池自己做，30%的電池由外部采購。這也是將來多數(shù)頭部車企的電池采購策略，就是會從深度綁定一兩家龍頭電池廠，轉(zhuǎn)變?yōu)樽援a(chǎn)+多家配套的模式。這其中的邏輯，主要還是在于成本和毛利率的核算上。如果一輛電動車中，電池成本占40%，而電池制造商又有20%的毛利率，那么電池由車企自己來做，就相當(dāng)于原本電池制造商獲得的毛利率裝在了自己的口袋里，能夠提升整車大約6到7個百分點(diǎn)的毛利率。一旦規(guī)模達(dá)到一定的值，將是一個非?？捎^的數(shù)字。如果把自研電池和前面提到的控制鋰礦聯(lián)系起來，一家車企才能算是控制住了動力電池上下游產(chǎn)業(yè)鏈，從汽車制造需要大宗商品的角度來看，才能算是賺到錢。這就是電動車時代，一家有實(shí)力的車企一定是垂直整合的原因所在。但與此同時，從行業(yè)的角度來看，動力電池當(dāng)下也許很難再回到2020-2021年的低價了。相對比較樂觀的估計(jì)，是碳酸鋰在2023年能夠回到2022年年初的價格，也就是從每噸60萬元回到40萬元左右的水平了。這個時候，車企在主流市場布局插電混動車型，其實(shí)已經(jīng)不單單是市場需求，同樣也是新能源滲透率提升下的成本驅(qū)使了。當(dāng)下，動力電池領(lǐng)域處在比拼規(guī)模效應(yīng)的關(guān)鍵時期，一旦這一時期過去，動力電池企業(yè)再想要降本增效，難度將會無比得大，行業(yè)集中度也勢必會進(jìn)一步提升，這是產(chǎn)業(yè)與市場規(guī)律下必然的趨勢。當(dāng)然，車企不會希望與電池制造商決裂，核心零部件是自供還是外購，從來也不只是一個技術(shù)問題，更多時候也是處于對產(chǎn)業(yè)鏈安全、商業(yè)合作時談判籌碼方面的考量。而在這個過渡期里，對上游原材料的控制、對產(chǎn)業(yè)垂直整合能力的培育，會成為影響最終動力電池話語權(quán)歸屬的關(guān)鍵。
版權(quán)聲明：本文為《童濟(jì)仁汽車評論》獨(dú)家稿件。歡迎任何形式的轉(zhuǎn)載，但須注明出處為《童濟(jì)仁汽車評論》和撰寫作者。如有任何侵權(quán)行為，侵權(quán)者將承擔(dān)相應(yīng)法律責(zé)任。
本站僅提供存儲服務(wù)，所有內(nèi)容均由用戶發(fā)布，如發(fā)現(xiàn)有害或侵權(quán)內(nèi)容，請
點(diǎn)擊舉報。
