根據(jù)英國(guó)媒體《泰晤士報(bào)》報(bào)道，捷豹日前宣布I-PACE停產(chǎn)了。不過別擔(dān)心，這只是暫時(shí)的。因?yàn)殇囯姵毓?yīng)短缺問題，捷豹預(yù)計(jì)從下周一、2月17日開始將純電動(dòng)車型I-PACE暫停生產(chǎn)一周。I-PACE的電池供應(yīng)商為L(zhǎng)G化學(xué)公司，其在歐洲的工廠位于波蘭Wroclaw，而由于電池的短缺，捷豹位于奧地利格拉茨的I-PACE生產(chǎn)線將被迫停產(chǎn)。別看在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，捷豹I-PACE 63.08-71.68萬的價(jià)格居高不下，絕對(duì)屬于有錢人的玩具，不過它在歐洲可并沒有這么慘，甚至還頗受歡迎。在去年不僅獲得了世界年度車和英國(guó)年度車等大獎(jiǎng)，而且在1.8萬臺(tái)的全球銷量中，有三分之二都是歐洲市場(chǎng)貢獻(xiàn)的，占據(jù)了捷豹在歐洲整體銷量的16%。捷豹曾在2018年I-PACE發(fā)布之際與三星SDI合作，確定了購(gòu)買三星圓柱電池的協(xié)議，不過最后還是在I-PACE上使用了來自LG化學(xué)的軟包電池。整個(gè)液冷鋰電池組由36個(gè)模塊組成，每個(gè)模塊有12個(gè)電芯，總能量密度為149Wh/kg，封裝在鋁合金外殼內(nèi)，放置于車輛地板下，共重606kg，且充放電倍率更高、體積更緊湊。不過捷豹I-PACE在NEDC工況下456km、EPA工況下376km的續(xù)航里程一直被認(rèn)為偏低。如果當(dāng)時(shí)當(dāng)時(shí)選擇了三星SDI...？沒有如果，沒有意義，可能還是最該直接用我們一飛沖天的寧德時(shí)代。作為I-PACE的電池供應(yīng)商，LG化學(xué)除了波蘭，在韓國(guó)、中國(guó)和美國(guó)也都有自己的電池工廠，在今年的總產(chǎn)能預(yù)計(jì)可以接近100GWh。根據(jù)I-PACE每輛車搭載的90kWh（國(guó)內(nèi)為81kWh）容量電池組，一年大概需要1.6GWh。其實(shí)這并不是一個(gè)很大的數(shù)字。而且不僅僅是捷豹，由于LG化學(xué)的供應(yīng)問題，奧迪e-tron和奔馳EQC也受到影響而削減了生產(chǎn)目標(biāo)。所以，或許是LG化學(xué)的波蘭工廠目前遇到了一些問題還不能全速正常生產(chǎn)。捷豹發(fā)言人稱正在積極與供應(yīng)商聯(lián)系解決問題，將訂單的影響減到最低。當(dāng)問題解決、產(chǎn)能恢復(fù)之后，相信I-PACE以及奧迪e-tron、奔馳EQC的生產(chǎn)銷售也會(huì)恢復(fù)正常。盡管整個(gè)新能源汽車以及純電動(dòng)車行業(yè)也已經(jīng)快速發(fā)展了近十年，但目前看來，整個(gè)動(dòng)力電池系統(tǒng)的成本仍然可以占到整車的40%左右，它在純電動(dòng)車中的地位和角色可見一斑。而且隨著新能源市場(chǎng)的進(jìn)一步擴(kuò)大，對(duì)于電池的需求只會(huì)直線上漲。所以，就像這次捷豹I-PACE，一旦電池供應(yīng)出現(xiàn)問題，最直接受到影響的就是作為大客戶的主機(jī)廠。因此，許多車企在近幾年已經(jīng)開始逐步在電池生產(chǎn)的中上游開始布局，加強(qiáng)與電池廠商的合作和投資，或直接尋求自建電池工廠的機(jī)會(huì)，掌握技術(shù)和話語權(quán)來更好地保證整條生產(chǎn)供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，免得“受制于人”。這在高端電池供給不足的市場(chǎng)下顯得更為重要，而且這種趨勢(shì)還在愈演愈烈。比如大眾高層就曾表示，在歐洲自建電池工廠，主要目的就是為了減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊上對(duì)外部電池制造商的依賴，并預(yù)計(jì)有望于2024-2025年左右建成一定規(guī)模開始投產(chǎn)。大眾全面轉(zhuǎn)型電動(dòng)化之后，預(yù)計(jì)2025年僅在歐洲市場(chǎng)就需要150GWh電池，在全球更是有巨大的電池需求。大眾本身已經(jīng)與三星SDI、LG化學(xué)、寧德時(shí)代、SK Innovation等好幾家企業(yè)合作，又在去年和本身就持有20%股份的瑞典電池企業(yè)Northvolt建立了一家合資公司。雙方各占50%的股份建立歐洲首個(gè)鋰電池超級(jí)工廠，初期計(jì)劃產(chǎn)能為每年16GWh，寶馬集團(tuán)也參與了投資。這一舉動(dòng)甚至還遭到了LG化學(xué)的反對(duì)，威脅切斷電池供應(yīng)。同是德國(guó)的奔馳為了后續(xù)全新的純電動(dòng)EQ系列，在2018年便投資了10億美元在美國(guó)阿拉巴馬州建造了電池工廠，在國(guó)內(nèi)，戴姆勒集團(tuán)也擁有于北汽集團(tuán)合資建立的電池工廠，并計(jì)劃還將在歐洲、亞洲、北美洲等地新籌建8座電池工廠。不僅如此，奔馳還著眼于未來電池技術(shù)，包括投資了研究快充技術(shù)的以色列初創(chuàng)公司StoreDot、與加拿大魁北克水電公司聯(lián)合開發(fā)固態(tài)電池。而在新能源市場(chǎng)上爭(zhēng)奪的更加激烈的還有豐田和特斯拉。豐田計(jì)劃2030年的新能源車型銷量達(dá)到550萬，其中純電動(dòng)和燃料電池車型100萬、混動(dòng)/插電混動(dòng)450萬，共預(yù)計(jì)占其全球銷量一半。豐田不僅與松下、東芝、湯淺在電池供應(yīng)上結(jié)成聯(lián)盟，與寧德時(shí)代、比亞迪都有合作關(guān)系，而且聯(lián)手松下成立了泰星能源解決方案有限公司生產(chǎn)車載方形鋰電池、固態(tài)電池，產(chǎn)品還將供應(yīng)馬自達(dá)、大發(fā)及斯巴魯。而說到松下，是與特斯拉長(zhǎng)達(dá)10年的合作伙伴，也曾是特斯拉的獨(dú)家電池供應(yīng)商。不過隨著特斯拉極速上漲的銷量，雙方一度產(chǎn)生了摩擦，特斯拉認(rèn)為松下的產(chǎn)能跟不上Model 3的生產(chǎn)，而松下則對(duì)于特斯拉的不斷壓價(jià)和內(nèi)華達(dá)州超級(jí)工廠的長(zhǎng)期虧損不滿且難以賺取利潤(rùn)。不久前，寧德時(shí)代與特斯拉簽約，將在未來向特斯拉供應(yīng)鋰電池，于是特斯拉國(guó)產(chǎn)后的供應(yīng)商變?yōu)榱薒G化學(xué)和寧德時(shí)代。而在未來，特斯拉的自產(chǎn)電池也會(huì)到來，這一直存在與馬斯克的計(jì)劃中，在去年2月份還收購(gòu)了電池制造商Maxwell，并一直在實(shí)驗(yàn)室研發(fā)電池生產(chǎn)技術(shù)，計(jì)劃建造自產(chǎn)電池生產(chǎn)線。LG化學(xué)除了成功搭上了特斯拉這條線，還剛剛與現(xiàn)代和通用聯(lián)合成立了合資企業(yè)。通用投資23億美元在美國(guó)俄亥俄州，與LG化學(xué)共同建立了一座年產(chǎn)能在30GWh的電池工廠，為通用未來的電動(dòng)車以及純電動(dòng)皮卡生產(chǎn)電池。通用則通過此工廠進(jìn)一步降低了電池成本，同時(shí)借此加大對(duì)固態(tài)電池的使用壽命、能量密度的研究。在國(guó)內(nèi)也是一樣，我們難能可貴地?fù)碛腥蛭ㄒ灰患铱梢宰匝凶援a(chǎn)動(dòng)力電池的車企比亞迪，也就是可以完全意義上的在電池供應(yīng)方面自給自足，這一點(diǎn)不得不說占得了一定的先機(jī)。而像上汽、廣汽、吉利等企業(yè)也都與全球知名動(dòng)力電池企業(yè)合資合作，加強(qiáng)與電池供應(yīng)商的緊密聯(lián)系。比亞迪總裁王傳福此前就表示，一個(gè)滿足同等數(shù)量新能源汽車裝機(jī)量需求的動(dòng)力電池工廠的造價(jià)為造車廠的兩倍左右，且工廠建設(shè)時(shí)間比造車廠更長(zhǎng)。所以，我們看到了車企們的不同選擇。無論是加大對(duì)電池供應(yīng)商的投資和合作、加強(qiáng)供應(yīng)商對(duì)自己供應(yīng)鏈的支持，還是直接投資自建電池工廠，目的都是一個(gè)，就是增加對(duì)動(dòng)力電池的掌控和話語權(quán)，以此來保證產(chǎn)品的生產(chǎn)和銷售水平，也側(cè)面開啟了與動(dòng)力電池企業(yè)合資的浪潮。捷豹I-PACE的臨時(shí)停產(chǎn)就是對(duì)各大車企的又一次提醒。雖然從根本上，電池只是提供動(dòng)力或儲(chǔ)存動(dòng)力的形式之一，未來的形態(tài)或許也不局限于此，但在現(xiàn)階段和可見的未來，可能依然是得電池者的天下。
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