?新能源熱潮給國內的汽車行業(yè)帶來了機遇，除了讓傳統自主品牌找到了“超車機會”之外，更催生出一批“造車新勢力”。
然而，成立一家公司是一回事，能夠造出好車并且在市場上獲得好銷量又是另外一回事。新車發(fā)布時亮點滿滿，實際銷售平平淡淡的例子大家都見得多了。
就比如合眾新能源旗下的哪吒U，新車亮相時以“8屏交互”的Pivot智聯系統抓住了許多人的眼球，但上市后銷量的確沒有達到很好的水平，的確有些可惜。
有人說這是因為它13.98-21.00萬的價格“太離地”，畢竟這個價位還有很多可以選擇的余地。
不過，在早前推出2021年款哪吒U Pro時，哪吒汽車將官方指導價大幅下調至9.98-17.98萬，配置表中的內容則不降反升，似乎想要通過提高性價比來再次沖擊市場。
那么，降價加配的哪吒U Pro的表現到底如何？今天教授拿到了一臺2021年款哪吒U Pro 610探火版（官方指導價15.98萬，也就是除了17.98萬的行業(yè)定制版外的頂配車型），希望通過實際體驗找出答案。
在外觀設計部分，由于是年度改款車型，哪吒U Pro的整體外觀造型沒有發(fā)生明顯改變，我們依然能看到橫貫前臉的日間行車燈、淚眼前大燈等標志性設計。
尾部則采用了當前流行的貫穿式LED尾燈設計，尾燈兩端形似箭頭，結合層次感相當豐富的尾部線條以及獨特的冰藍色車漆，外觀辨識度還是蠻高的。
在內飾部分，整個中控造型設計保持不變，我們依然沒能體驗到“8屏交互”的智能化體驗，因為哪吒U系列的特色配置“透明A柱”依然是一項特殊選裝配置，哪怕是配置拉滿的探火版也需要額外加錢選擇；而缺少了這價值1萬2的透明A柱，車廂的科技感和趣味性失一些分。
不過，相比于改款前的車型，內飾做工稍有改善，裝配質量的提升對于內飾觀感和觸感來說都是好事情。
尤其是方向盤，舊款車型采用了兩側皮質包裹，上下部分則是粗糙搪塑的設計，無論是視覺感受還是握持手感都表現一般；而在新款車型上，方向盤終于采用了全皮質包裹。
不過，由于方向盤造型沒有改動，方向盤的上沿仍存在遮擋液晶儀表盤邊角區(qū)域的問題，倘若想要縮小遮擋面積，把方向盤調到一個稍偏高的位置，則可能對儀表下方的行駛里程、剩余續(xù)航等信息造成一定遮擋。
另外，雖然哪吒U Pro在空調控制區(qū)域保留了一些物理旋鈕，便于快速操作，這一點值得點贊；但換擋旋鈕四周的駕駛模式切換等按鍵均為觸摸式，觸控方式為雙擊，這一點需要時間習慣。
而且，在強光照射和樹影影響下，觸摸按鍵就像藏起來了一樣，倘若不熟悉按鍵位置，就需要多花精力確認。在教授看來，像駕駛模式切換、自動駐車等常用功能的按鍵，還是用傳統的實體形式比較靠譜。
上文曾經提到，2021年款的哪吒U Pro是“降價增配”的車型，其中涉及的“增配”就主要集中于車機系統、智能交互部分。
雖然因為沒有選裝價值一萬多的“透明A柱”，從而不能實現“8屏交互”，但哪吒U升級后的語音識別控制系統給教授留下了深刻印象。
新車增加了免喚醒輸入功能，在第一次使用喚醒詞激活語音助手后，用戶可以在接下來的20秒時間里多次輸入語音指令而無需重復喚醒語音助手。
比如說當你剛剛通過語音控制設定好導航路線，緊接著你就可以語音控制車機播放在線音樂，無需再次按下方向盤上的語音控制按鍵或再喊一次“小YOU小YOU”。
當然，這種功能已經不是十分新鮮的事物，但對于這種智能車機來說，確實能提高使用便利性，優(yōu)化體驗。
另外，教授還注意到哪吒U Pro的車機系統就如同我們日常使用的智能手機一樣，支持更換自定義主題和壁紙，智能交互機器人的形象也可以切換。
但是，除了一兩組免費的車機主題和機器人形象之外，其余內容都需要單獨付費購買，這一點和現在的許多智能手機已經是十分接近了。
而在駕駛輔助配置方面，哪吒U Pro也展現了足夠的誠意。
除去“啥也沒有”的400km續(xù)航低配車型，500km與610km車型在駕駛輔助配置方面一視同仁。
全速自適應巡航、360度全景影像、并線輔助、車道偏離預警和交通標識識別、碰撞預警等功能全數配齊。
而令教授感到驚喜的是，哪吒U把自適應巡航系統控制加入到了語音識別控制支持項目中，也就是說你可以通過簡單的一句“啟動自適應巡航”來激活這個功能。
對于很多不熟悉新車操作方式的用戶來說，這個功能是非常實用的，因為你再也不用分心去尋找自適應巡航的按鍵位置以及操作方式，既便利，又安全。
而說到車內的乘坐體驗，教授在此前試駕舊款哪吒U時曾提到作為一款價格直奔20萬的SUV，哪吒U僅為前排駕駛座提供電動調節(jié)功能的做法實在不厚道。
而這一個槽點在2021年款哪吒U Pro身上得到了解決；現在中高配車型前排兩張座椅均為電動調節(jié)，而且頂配車型還為駕駛座增設了座椅記憶功能，對使用便利性的提升效果還是相當明顯的。
此外，得益于2770mm的軸距，哪吒U Pro的后排乘坐空間也表現出色。
終于聊到了駕駛體驗部分，2021年款哪吒U Pro的動力系統和舊款相比差異不大，提供120kW（163匹馬力）和150kW（204匹馬力）兩款規(guī)格的驅動電機，不過電池進行了升級，頂配車型工信部續(xù)航里程增加至610km。
其實對于包括新勢力在內的所有自主品牌來說，純電動力系統為它們帶來了十分顯著的優(yōu)勢；那就是行駛平順性。
沒有了復雜的內燃機，也沒有了多檔位變速箱，這些曾經困擾著自主品牌的難題都不復存在。
只有最簡單的一組活動部件、一套固定齒比的減速齒輪，要把一臺電動車做得頓挫幾乎是不可能的事情。
而且，由于電機獨特的出力特性，你甚至可以輕松獲得難以想象的起步推背感，給人強烈的動力刺激。
哪吒U Pro兼具了上述所有優(yōu)點，在動力體驗方面，它的表現還是能讓人滿意的。
然而，正如教授此前對舊款哪吒U進行能耗測試時得出的結論，倘若以正常的方式駕駛這臺電動車，它的平均電耗是偏高的。
在拿到這臺哪吒U Pro試駕車時，車輛剩余的電量不多，表顯續(xù)航僅剩120km。然而當教授以普通模式短暫駕駛了3km之后，續(xù)航已快速下滑至110km。
此時教授意識到必須采取佛系省電的駕駛方式，否則將無法堅持到目的地。于是，教授果斷將駕駛模式切換至ECO，并且盡可能通過滑行收集一丟丟能量。
果然，ECO模式下的哪吒U Pro沒有讓教授失望；在經歷33km的路程之后，抵達目的地時哪吒U Pro的表顯續(xù)航還剩69km，平均電耗達到14.3kWh/100km，稍低于工信部電耗（14.6kWh/100km）。
這也就意味著，只有在你放棄150kW高功率電機帶來的動力快感，并且在馬路上做一個比豐田車主還要佛系的省電駕駛者，你才能真正獲得比較可觀的續(xù)航里程；這樣的駕駛方式，的確是有些枯燥的。
因此，駕駛哪吒U Pro請務必保持電量充足，只要你擁有足夠的能量，運動模式下310?！っ着ぞ厮查g釋放所帶來的起步快感還是挺爽的。
另外，哪吒U Pro的乘坐體驗稱得上是一個驚喜；減震系統的調校風格偏重舒適性，能夠對路面上的大部分坑洼進行充分過濾。
在彎道中，車身會出現比較明顯的傾側，在面對連續(xù)長波起伏路面時也會有舒適性取向調校普遍存在的多余動作，形成俗稱“開船感”的車身晃動，這樣的表現對于駕控體驗來說是不能讓人滿意的；但作為一款個性電動SUV，如果只是使用哪吒U Pro在城市里作短途通勤而不進行任何激烈駕駛，也算是一件比較輕松舒適的體驗。
不過，制動系統是近期大家在談及電動車時都會特別關注的一個部分，哪吒U Pro的制動性能其實不存在明顯的問題，但在踩下制動踏板的時候，卻帶來了不太好的體驗。
過往我們提到“不好”的制動體驗大多是指制動踏板初段綿軟，制動力輸出不會隨著踩下幅度加深而遞增；又或者是稍稍踩下制動踏板即輸出較強的制動力，導致車輛突然明顯減速。
而哪吒U Pro的制動腳感則屬于一種不太常見的情況，它的制動踏板仿佛是一個分級限位開關，踩下踏板的過程中會感受到比較明顯的卡頓感，而每一次的卡頓似乎都對應著不同的制動力輸出。
而與此同時，制動力的輸出則同時具備初段偏綿軟，中后段制動力顯著增長的特性，導致制動體驗不夠線性。
在完成年度改款、調整車型價格并且完成增加配置等操作之后，哪吒U Pro在使用體驗方面確實做得更好。
從近期持續(xù)上漲的銷量看來，這一次的年度改款效果還是比較明顯的。當然，它依然存在一些比較明顯的短板，但起碼現在哪吒U Pro的體驗算是達到了其所處價格區(qū)間應有的水平——雖然不驚喜，但是更合理。
如果說以前的哪吒U是價格偏高的產品，那么現在的哪吒U Pro已經能夠成為同級別一個具備一定性價比的選擇。
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