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“她，是一個你深愛的女孩，你們一起走過懵懂、期待過甜蜜的未來、還曾許下不離不棄的誓言，但，她終究在那一天不幸離去，除了不舍與痛心，你是否又會將戒指永遠留在自己的無名指上？”

確實，馬自達把轉(zhuǎn)子發(fā)動機這一枚“戒指”留在了手中。事實上，最初的轉(zhuǎn)子發(fā)動機技術(shù)并不來自于馬自達，而將轉(zhuǎn)子技術(shù)揚名立萬的正是馬自達。作為無活塞旋轉(zhuǎn)式四沖程內(nèi)燃機的一種，轉(zhuǎn)子發(fā)動機似乎擁有與生俱來的獨特魅力，總之，它被稱為汽車工業(yè)的偉大發(fā)明之一。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機的發(fā)展道路相當(dāng)坎坷，它差點就被扼殺在搖籃里，長大后卻是一個“畸形的孩子”，即使在商業(yè)化至上、利益至上的社會里被舍棄，不過它依然堅信“自己”能做到完美。

8年前，馬自達宣布RX-8的使命終結(jié)，這意味著在很長一段時間，轉(zhuǎn)子發(fā)動機只能以品牌精神象征存在。曾經(jīng)還有人預(yù)言，如果我們還能再見轉(zhuǎn)子，它也許不再是從前“獨立”的樣子，意思是往后的馬自達，可能不會再將轉(zhuǎn)子發(fā)動機作為一輛車的唯一動力驅(qū)動。

可既然把“戒指”留在了手中，轉(zhuǎn)子又怎能沒有故事？事實證明，這個預(yù)言是對的。多年來，關(guān)于轉(zhuǎn)子發(fā)動機的復(fù)活計劃傳言無數(shù)，馬自達也時不時透露消息，如今心頭大石算是能放下了，只不過它真的變了。前些天，馬自達CEO親口宣布MX-30未來的車型，將會搭載一具轉(zhuǎn)子發(fā)動機增程器，用來給電池發(fā)電，簡單來說這是一款增程式新能源車。

馬自達MX-30亮相于2019年的東京車展，定位小型SUV，同時也是品牌首款純電車型。雖說如此，目前MX-30實則擁有兩種動力版本，一是主要針對歐洲市場的純電，二是在日本本土銷售的混動，前者僅搭載了35.5kWh的電池組，續(xù)航里程僅有200km，后者搭載一套由2.0L SKYACTIV-X發(fā)動機與24V電機組成的輕混系統(tǒng)。

這是一款熟悉又陌生的全新馬自達小型SUV，它既擁有馬自達RX-8的對開門設(shè)計，亦有最新的Kodo“魂動”外觀，還有全新的內(nèi)飾布局。

流暢的車身線條仍展現(xiàn)出馬自達現(xiàn)階段的設(shè)計功底，精致且具力量感，整車外觀最能彰顯身份的一定是對開式車身，馬自達似乎要在它身上對外宣布：轉(zhuǎn)子回歸，全新的馬自達也將要到來。

而車內(nèi)同樣散發(fā)著“新”的味道，這是一套我們沒見過的馬自達內(nèi)飾，其擁有獨特的擋把臺設(shè)計，采用了可回收再利用的纖維及環(huán)保材料等，所有的一切都在證明品牌全新序列——MX的意義。

至于未來將要推出的增程式MX-30，品牌仍未提及任何細節(jié)，這款新車型將會在明年路測，并爭取2022年率先在日本推出量產(chǎn)版本。而在兩年前的一份文件中，馬自達曾談到新的轉(zhuǎn)子發(fā)動機將是一具緊湊、輸出平順的機器，當(dāng)然這也是轉(zhuǎn)子發(fā)動機本身的優(yōu)勢。

于是這個品牌找到了新出路，就是將轉(zhuǎn)子發(fā)動機與時下趨勢——電氣化結(jié)合一身，這樣就能在保持“轉(zhuǎn)子執(zhí)著”的同時，也讓曾認為內(nèi)燃機能做到極其環(huán)保的馬自達試水電氣化市場，在大趨勢下，馬自達也終于改變了自己的觀點。

從動力分類來看，增程式動力系統(tǒng)是屬于插電式混合動力，目前市場上主推這種動力形式的當(dāng)屬理想品牌的理想ONE，不過從理想ONE被多方質(zhì)疑就能知道，縱觀整個新能源發(fā)展趨勢，增程式只能說是非常小眾，所以在眾多品牌都放棄增程式、放棄轉(zhuǎn)子技術(shù)的時候，馬自達又為何對其充滿信心？這就要深入了解轉(zhuǎn)子發(fā)動機。

不管你是不是“馬粉”，多多少少都聽過馬自達的轉(zhuǎn)子技術(shù)，這個獨門秘籍就像一個光環(huán)圍繞著馬自達，讓同行肅然起敬，讓粉絲封神。誰不知，在光鮮的背后其實暗藏著種種黑暗，雖然轉(zhuǎn)子發(fā)動機回來了，但其前途依然是未知數(shù)。

剛剛提到轉(zhuǎn)子發(fā)動機的“親生父母”并非馬自達，是德國工程師菲力斯·汪克爾才對，早在他20歲的時候就著手開發(fā)和研發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動機。

1951年菲力斯·汪克爾與德國NSU公司簽訂了開發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動機的合約，但這種無活塞的回旋式發(fā)動機在當(dāng)時極其另類，被反對是再正常不過的事，最后他通過保證專利共享和不增加經(jīng)費的做法，才保住了轉(zhuǎn)子計劃的推進，所以說，轉(zhuǎn)子技術(shù)差點就被扼殺在搖籃里。

得益于菲力斯·汪克爾的投入研發(fā)，世上第一個轉(zhuǎn)子發(fā)動機原型在1957年被造出，不過由于機械結(jié)構(gòu)相當(dāng)復(fù)雜等問題，該原型機最終沒能實現(xiàn)量產(chǎn)。

那如今為什么是馬自達撐起了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的門面？那是因為在1961年，日本東洋工業(yè)（馬自達前身）也獲得了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的授權(quán)制造許可，當(dāng)其時除了馬自達，還有奔馳、鈴木等汽車品牌都獲得了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的授權(quán)制造許可，而從如今的局面來看，只有馬自達堅持下來并成功了。

而最初馬自達的轉(zhuǎn)子之路也并非一帆風(fēng)順，自家本來僅是小型卡車制造商，缺乏改造升級的經(jīng)驗，而馬自達最終能促使轉(zhuǎn)子發(fā)動機發(fā)光發(fā)熱，則是因為馬自達為了延續(xù)發(fā)展，獨特的轉(zhuǎn)子技術(shù)成為了免遭品牌被吞并的最后一根稻草，所以志在必得。

山本健一是馬自達的“轉(zhuǎn)子之父”，當(dāng)年他在公司里挑出了46名精英成為轉(zhuǎn)機研發(fā)部門，加上他本人共47人被稱為“保衛(wèi)東洋工業(yè)榮譽的武士團”，團隊將最大心血投入到轉(zhuǎn)子技術(shù)研發(fā)中，改良轉(zhuǎn)子發(fā)動機的各種弊端。

終于努力沒有白費，財力和人力單薄的東洋工業(yè)（馬自達前身）竟把各大品牌拋在身后，率先完成了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的量產(chǎn)，而第一款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的車型——Cosmo Sport 110S在1967年發(fā)布之時即驚艷車壇。

【轉(zhuǎn)子】

相比于我們常聽的活塞往返式傳統(tǒng)內(nèi)燃機，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的結(jié)構(gòu)要簡單得多，所謂曲柄連桿機構(gòu)、配氣相位機構(gòu)等部件均被“割舍”，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的組成僅由轉(zhuǎn)子外殼、轉(zhuǎn)子、側(cè)邊外殼、偏心軸、氣封等部分構(gòu)成，因此就有了體積小、重量輕的特點。

轉(zhuǎn)子外殼通常由鋁合金打造，內(nèi)部是呈“8”字形，為了增強耐磨性其表面會有特殊的電鍍圖層，而其布局也是比較特殊，外殼一側(cè)同時配有進氣口和出氣口，另一則是火花塞，簡單來說就是一邊負責(zé)空氣、廢氣的流通，另一邊則負責(zé)點火。

（轉(zhuǎn)子發(fā)動機動態(tài)圖）

轉(zhuǎn)子發(fā)動機工作原理也不難理解，相比傳統(tǒng)內(nèi)燃機的活塞上下活動，轉(zhuǎn)子發(fā)動機顧名思義就是一個三角錐狀的轉(zhuǎn)子在“8”字中間做偏心運動，而在三角錐狀轉(zhuǎn)子中央的就是偏心軸，其類似于傳統(tǒng)內(nèi)燃機里面的曲軸，當(dāng)轉(zhuǎn)動時它將把動力直接輸出給傳動系統(tǒng)，從而提供動力。

有趣的是，轉(zhuǎn)子的三個面剛好將內(nèi)部空降分成了三個獨立的腔室，而這三個腔室在運動的時候其容積是不斷改變的。這一點和傳統(tǒng)內(nèi)燃機有著很大區(qū)別，所以要完成進氣、壓縮、做工、排氣這四個做工過程，偏心軸以及“8”字型空間結(jié)構(gòu)帶來特殊的運動特征功不可沒，因此要把轉(zhuǎn)子發(fā)動機做好不簡單，雖然結(jié)構(gòu)清晰，但零件的布局以及周密性要求極高。

（四缸發(fā)動機動態(tài)圖）

另外值得一提，傳統(tǒng)四沖程往復(fù)式發(fā)動機中的任意一個氣缸完成一次完成的做工，其曲軸是需要旋轉(zhuǎn)兩周的，但在轉(zhuǎn)子發(fā)動機上，三角轉(zhuǎn)子每旋轉(zhuǎn)一周就能完成三次進氣、壓縮、做工、排氣的步驟，而且中央的偏心軸已經(jīng)旋轉(zhuǎn)了三周。

這意味著曲軸和三角轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速比為3:1，也意味著轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)速為1000rpm時，車輛轉(zhuǎn)速已經(jīng)達到3000rpm，假如傳統(tǒng)往復(fù)式活塞發(fā)動機要達到3000rpm，其活塞就要每分鐘上下3000次。

此外還能發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)子發(fā)動機車型的排量并不大，而輸出功率卻很大，例如搭載了著名的13B雙轉(zhuǎn)子發(fā)動機的第二代馬自達RX-8，其排量僅為1.308L，而最大功率已經(jīng)超過200匹馬力。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機在工作時僅偏心軸和轉(zhuǎn)子這兩個轉(zhuǎn)動部件，因此其相比四沖程式發(fā)動機擁有體積更小、重量更輕、故障率更低的特點。另外，得益于轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)的軸向運動比傳統(tǒng)活塞往復(fù)式水平直線運動更加平順，轉(zhuǎn)子發(fā)動機的噪音和震動更小。

回到MX-30身上，馬自達把轉(zhuǎn)子發(fā)動機作為增程器一定離不開以上提到的轉(zhuǎn)子發(fā)動機先天特性，增程器實則是整套動力系統(tǒng)中的“副手”，產(chǎn)生電量增加續(xù)航里程，意義上來說不能算是直接輸出動力，所以馬自達以這樣的方式回歸轉(zhuǎn)子發(fā)動機，不妨是一個好方法。

其實轉(zhuǎn)子增程式并非前無案例，早在2011年奧迪就宣布與馬自達共同研發(fā)轉(zhuǎn)子發(fā)動機，很巧奧迪也沒有把轉(zhuǎn)子發(fā)動機直接搭載在車型上，而是同樣運用在混合動力車型上，畢竟這樣能發(fā)揮最大優(yōu)勢。

奧迪A1 e-tron正是增程式電動車，該車搭載了一臺排量為0.254L的轉(zhuǎn)子發(fā)動機來為電池組充電并為電動機提供電能。最終這臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機連同進排氣系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)以及周邊零部件等，其總重量不超過70kg，這相當(dāng)于傳統(tǒng)汽車的一臺手動變速箱重量。

而在多年后的今天，馬自達的轉(zhuǎn)子技術(shù)一定有所進步，就像2年前的那份文件所說，新的轉(zhuǎn)子技術(shù)會更優(yōu)秀，所以增程式動力、MX-30的增程式動力依然可期。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機的回歸體現(xiàn)了馬自達的精神，也值得慶賀，這是肯定的，但重點在于，搭載轉(zhuǎn)子增程式動力的MX-30能因轉(zhuǎn)子而熱賣？隨著購車門檻的降低，消費者的低齡化，加上SUV熱度持續(xù)高走，小型SUV這一細分市場早就爭得“頭破血流”，并且陣容還在擴大當(dāng)中。

就國內(nèi)情況而言，2013年前后是合資小型SUV的井噴期，已經(jīng)過去的2017年前后還經(jīng)歷了又一輪的“廝殺”，目前推出合資小型SUV的品牌不在少數(shù)，日系、韓系、德系均有產(chǎn)品應(yīng)對，在市場逐漸飽和的背景下，一款搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的增程式電動車真能打動后浪們？

“雖然你長得很好看，也很聰明，但其實我更喜歡你家里能有一個拆字”。

不管是愛情還是買車，“實用”都是王道，小型SUV的門檻屬于入門級，想必小型SUV的潛在用戶看重的也是價格實惠、空間實用、省心省事的特點。此時MX-30攜手“轉(zhuǎn)子情懷”入局，或許在部分潛在用戶眼中過于花里花俏：“我1.5L四缸機走天下，還有空去管轉(zhuǎn)子發(fā)動機的保養(yǎng)，而且還是一臺電動車”。

更為重要的是，這樣的轉(zhuǎn)子發(fā)動機真能通過“馬粉”那一關(guān)嗎？畢竟多年來的轉(zhuǎn)子回歸傳聞，都是關(guān)于那款萬眾期待的馬自達全新跑車。

不過，這些憂慮大家都不必想，因為馬自達MX-30不會引入國內(nèi)...（問一個問題，你會買這款對開門設(shè)計，又帶有傳奇轉(zhuǎn)子發(fā)動機的SUV嗎？）

馬自達相關(guān)高層很早就談到，馬自達MX-30入華幾率不大，特別是純電版車型，因為200km的續(xù)航在中國市場不值得一提。不過，在今年8月份的招標(biāo)信息中顯示，長安馬自達J59E純電小型SUV車型項目已經(jīng)開始招標(biāo)，該車或是長安馬自達旗下的首款純電車。

該車產(chǎn)能目標(biāo)是5000輛/年，可以看出并非一款走量的車型，或同樣是馬自達在中國新能源市場的一次試水。另外還有消息稱，該車的動力總成將是馬自達和長安聯(lián)合推出，目前未有詳細信息，而教授認為，雖然這聽起來就像中國版的“MX-30”，但轉(zhuǎn)子技術(shù)的引入怕是機會渺茫了。

馬自達應(yīng)了“一百歲就要藏”這句民間古話，不是藏年齡，而是藏自己。2020年恰逢馬自達品牌誕生100周年，然而在今年早些時間，日本相關(guān)新聞報道馬自達將“退隱”兩年，中途不會發(fā)布任何重要車型以及換代升級。

當(dāng)時不少人認為馬自達是為了研發(fā)直列六缸后驅(qū)平臺而蟄伏，并且還有很多質(zhì)疑馬自達要成為豪華品牌的聲音。事實上，馬自達在做的事，其他品牌都在做，那就是籌劃轉(zhuǎn)型，品牌向上。馬自達早就意識到自家的弱點，也給出了明確的方向，其中就包括了在落后領(lǐng)域進行投資，而這個落后領(lǐng)域正是電氣化、網(wǎng)聯(lián)化、自動駕駛等。

馬自達常被稱為“技術(shù)宅”，也被調(diào)侃只為喜歡自己的人努力，其實馬自達也并非那么死板，只不過可能是它謀求轉(zhuǎn)型的動作大了點。

而從中國市場的角度出發(fā)，馬自達在今年的熱度持續(xù)高漲，特別是9月份上市了壓燃版馬自達昂克賽拉。半個世紀前，馬自達執(zhí)著于轉(zhuǎn)子發(fā)動機，如今，當(dāng)主流車企在EV市場有所動作的時候，“廣島人”還是認為內(nèi)燃機更牛X，并且還能挖掘出更多的潛力。

現(xiàn)在，他們就拿出了力圖趕超新能源車環(huán)保表現(xiàn)的SKYACTIV-X（第二代創(chuàng)馳藍天技術(shù)），這回真的是“既想馬兒跑得遠，馬兒又不用多吃草”。

馬自達對于內(nèi)燃機的追求可謂極致，馬自達花費相當(dāng)長時間研究壓燃技術(shù)，只為一件事情：未來。壓燃可以說是汽油機效率趨近極限的的工作方式，是減少能源消耗的利器。即使是奔馳、通用等汽車廠商很久前就做過技術(shù)驗證，不過最后還是沒堅持下去。而馬自達作為“不成功便成仁”的小規(guī)模廠商，能把SKYACTIV-X量產(chǎn)絕對是實力相當(dāng)。

馬自達對于內(nèi)燃機的執(zhí)著有眼所見，以至于在“被迫”踏進新能源市場之際，仍不忘轉(zhuǎn)子發(fā)動機。這依然像愛情般，你忘不了初戀那甜蜜的笑容與純真的美好，或許多年以后你有幸找到一個很像她的人，并嘗試去回味和尋找初戀的感覺，但事實上她已經(jīng)活在了你內(nèi)心深處，無人能替代，或許這也是馬自達轉(zhuǎn)子增程式動力系統(tǒng)最大的意義所在——不忘初心。

機器是冰冷的，而創(chuàng)造者花光半生心血、全盤貢獻而打造出的機器，則是“有血有肉”的生命體，轉(zhuǎn)子發(fā)動機雖回歸但前路慢慢雨紛紛，究竟未來還有誰會癡癡在等待？不過馬自達的精神絕對讓人欽佩，它對于每一件事都是執(zhí)著的，例如SKYACTIV-X，例如轉(zhuǎn)子發(fā)動機，而即使在如今大環(huán)境改革的背景下，它依然想盡任何辦法去保留自己的東西，或者說找到最好的辦法將它們延續(xù)。

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