電動車的焦慮點如今依舊存在不少，例如續(xù)航短、充電不方便、價格貴，但除此之外，在安全方面電動車一直以來都存在著自燃風險。在如今已經(jīng)到來9月之際，關(guān)于今年以來電動車自燃的統(tǒng)計也在網(wǎng)上風起云涌。
截止到8月27日為止，國內(nèi)共已發(fā)生了35起新能源車自燃的事件，其中絕大部分都為純電動車型，并且起火原因也五花八門，有充電時自燃，也有停車自燃、行駛途中自燃，這也讓純電車型的安全問題再次引起重視。
例如最近較為火爆的一起自燃事件為上海眾泰汽車自燃事件，8月21日，一輛眾泰E200電動車，在上海市的S20外環(huán)高速上，發(fā)生了自燃起火事故。
根據(jù)現(xiàn)場照片看來，眾泰E200的起火部位初步判斷是位于前機艙處，此后車輛發(fā)生了劇烈燃燒現(xiàn)象。而由于火勢太過猛烈，也導致了現(xiàn)場過往車輛無法施救，最終這輛眾泰E200被完全燒毀，只剩下了一個空殼。
雖然這只是個例，但卻是數(shù)十起自燃事件的一個縮影，對于很多純電動車車主，或是有意向購買純電動車的準車主而言，這樣的新聞無疑是對有意購買純電動車消費者的一種勸退。
其實從表格中我們不難看出，如今純電動汽車發(fā)生自燃的月份大多是在夏季，雖然一方面是由于疫情的原因，導致駕車出行人數(shù)較少。但大多數(shù)情況看來，如同低溫制約純電動車續(xù)航一樣，高溫無疑也是純電動車型的一大魔咒。
除此之外，有著能量密度高、電壓平臺高、振實密度高特點的三元鋰電池，因為功率和容量更高，在續(xù)航方面優(yōu)勢更大，也成為了如今純電動車型的主流電池類型。而今年發(fā)生自燃事件的，無不例外都是三元鋰電池。
高溫+三元鋰，其實本身就是一對極其危險的組合，原因在于三元鋰電池耐高溫性偏差，其燃點要比磷酸鋰電池更低。三元鋰電池的自燃溫度為200℃，磷酸鋰電池的自燃溫度為500-800℃，因此采用三元鋰電池的車型也成了自燃的?？?/span>
而如果是充電狀態(tài)下，雖然沒有任何外部沖擊對電池包造成損害，但電池在多次充電，尤其是高功率直流快充的情況下，或者是寒冷溫度充電、電池熱管理溫控系統(tǒng)失效等等因素，也會導致電芯內(nèi)部的鋰離子生成鋰枝晶。而這種帶有穿透性的物質(zhì)會刺穿了正負極之間的隔膜，導致內(nèi)部短路，溫度急劇上升。
在去年火極一時的Model S停車場自燃中，就是因為一節(jié)的短路會造成連鎖反應，導致如同多米諾骨牌般的火災蔓延，極高的溫度也會導致周邊的電芯損壞，最終造成整個電池包的熱失控。
此外，在2019年5月16日，蔚來ES8在上海嘉定某地下停車場冒出濃煙，同樣未出現(xiàn)明火。而蔚來汽車調(diào)查給出的起火原因是，電池模組內(nèi)的電壓采樣線束存在走向不當?shù)那闆r，可能被模組上蓋板擠壓，導致被擠壓的電壓采樣線束表皮絕緣材料磨損，極端情況下可能造成線束絕緣層燒毀，從而引起電池包熱失控和起火。
除了快充狀態(tài)下短路產(chǎn)生的自燃以外，在行駛途中純電動車型同樣也容易發(fā)生自燃，而原因在于事故中巨大的外力作用下導致電池變形、破損，進而引發(fā)內(nèi)部短路。隨后引發(fā)電池包燃爆，并且導致火勢的蔓延。
既然自燃已經(jīng)成了純電動車無法避免的問題，那么擺在車企面前的就是如何解決這一難題，而如今隨著技術(shù)的進步，針對自燃的各種舉措也應運而生，比如目前整車廠對熱失控的防護主要體現(xiàn)在以下兩方面。
一是主動熱防護設(shè)計，這體現(xiàn)在純電動車型都有一套電池管理系統(tǒng)（BMS），通過對電芯狀態(tài)的實時監(jiān)控，給出每一顆電芯的充放電方案，避免出現(xiàn)過充、過放、過溫、過流或短路的情況，相當于電芯的“大腦”。
此外電池包的外殼中往往也采用了金屬外殼，例如底部鋼板，內(nèi)部鋁板與加強筋的結(jié)構(gòu)，防止在高速碰撞、擠壓甚至穿刺，使得電芯短路燃燒。通過機械的結(jié)構(gòu)，給電池包穿上了一層“防彈衣”。
二是被動熱防護設(shè)計，也就是在設(shè)計之初就提高電池與電芯的穩(wěn)定性，例如寧德時代如今被廣泛使用的811電芯。其使用了高強度的材料，尤其是高溫下?lián)碛泻芨叩哪蜎_擊強度的材料作為防護措施。
此外如果是在已經(jīng)發(fā)生自燃的情況下，811電芯可以識別蔓延中的主要熱量傳導路徑，再通過熱設(shè)計阻隔不合理的傳熱路徑，引導強化合理的熱傳遞路徑。雖然無法避免自燃，但卻可以在一定程度上延緩自燃發(fā)生時間。
此外像比亞迪的刀片電池，電芯首先會被打包成模組，最后每個電池模組會被放置在電池包里，形成電芯-模組-電池包安裝的打包模式。由于采用了采用磷酸鐵正極材料，使其在高溫環(huán)境下的穩(wěn)定性更佳。
而比亞迪還放出一段關(guān)于“三元鋰電池、傳統(tǒng)磷酸鐵鋰電池和刀片電池”的針刺對比視頻。其宣傳“刀片電池”徹底擺脫了傳統(tǒng)動力電池一旦發(fā)生熱失控而產(chǎn)生的安全風險，安全性具有先天無法比擬的優(yōu)勢”。
除了車企方面的努力之外，政府針對這一問題同樣已經(jīng)出臺過政策約束，例如去年10月份市場監(jiān)管總局就新能源車安全問題印發(fā)了《關(guān)于進一步加強新能源汽車產(chǎn)品召回管理的通知》。
要求自2018年1月1日到通知印發(fā)前發(fā)生的所有火災事故，有關(guān)生產(chǎn)方必須逐一調(diào)查分析事故原因，并于2019年4月30日前提交分析報告。
此外在2020年5月13日，工業(yè)和信息化部組織制定的GB 18384-2020《電動汽車安全要求》、GB 38032-2020《電動客車安全要求》和GB 38031-2020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》三項強制性國家標準。
其中就提到了“要求電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)在發(fā)生危險前5分鐘，應提供一個報警信號，為乘員預留安全逃生時間?！?/span>
電動車自燃后的撲滅問題一直是很多人不太了解的一點，以至于在發(fā)生自燃后，很多司機會選擇滅火器進行撲滅。但與燃油車不同的是，電動車的自燃往往都是短時間內(nèi)的爆燃，熱失控速率難以估計。
燃油車起火是可燃物被氧氣所助燃所導致的，因此只要采用泡沫或者沙土隔絕氧氣，或者采用噴水的方式降溫就可以做到阻燃。但純電動車著火主要是電池過熱導致的，即便滅火器撲滅了表面的明火電池還在繼續(xù)放熱，導致復燃。
一般來說一個電池的單元只要燒起來就停不下來，除非電池儲存的能量消耗殆盡。因此最好的辦法就是盡快下車躲避，并讓消防人員將車子拉到空曠處，讓其自行燃燒釋放能量，避免引燃其他可燃物。
例如上海停車場特斯拉事件，以及特斯拉車型在美國自燃，盡管有消防隊參與了救援，但最終斷斷續(xù)續(xù)冒煙十幾個小時，才真正耗光電池包的所有能量，這也是我們看到路邊純電動車型長時間燃燒的原因。
其實不管是燃油車還是純電動車，都逃不開自燃這一敏感話題，只是如今隨著純電動車的高速發(fā)展，我們也愈發(fā)關(guān)注其安全問題?？梢哉f，未來純電動車需要提高的不只是其續(xù)航能力，同樣重要的還有安全性。
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