涼薄退卻，屬于春天的三月悄然而至，半濕不干的貼身衣物讓人躁動，拌嘴偶有發(fā)生。就在3月1日，車和家CEO李想（汽車之家創(chuàng)始人）公開炮轟市面電動車“60等速續(xù)航”的宣傳手段丟人現(xiàn)眼。是不是很熟悉？現(xiàn)在多數(shù)新能源車企都在宣稱60km/h等速巡航可以跑到500甚至600km，如果遇到特殊環(huán)境續(xù)航衰減究竟有多嚴(yán)重？
眾所周知，電動車最耗能的工況是爬坡、急加速、高速巡航和開啟暖氣等大功率用電設(shè)備，而上述提及的60km/h等速巡航僅僅是在理想狀況下獲得的理論最高巡航里程，較現(xiàn)實(shí)綜合續(xù)航里程起碼要高出100km，成為不少新能源車企新品宣傳時博眼球的慣用伎倆。
由此及彼，電動車動力續(xù)航大打折扣的現(xiàn)象同樣值得我們關(guān)注。今年年初，美國汽車協(xié)會（AAA）在零下-6℃的環(huán)境進(jìn)行電動車低溫續(xù)航衰減程度的實(shí)地測試，測試車輛分別為寶馬i3 S、大眾e-Golf、雪佛蘭Volt、日產(chǎn)Leaf和特斯拉Model S。
研究發(fā)現(xiàn)，在-6.67℃時，五輛測試車輛的續(xù)航范圍平均下降41%，與“冬季電動車?yán)m(xù)航減半”觀點(diǎn)頗為相近。深究內(nèi)里，原來是暖氣系統(tǒng)這個“耗能大戶”在作祟。在同樣溫度環(huán)境下，假若不打開空調(diào)制暖，五輛測試車的續(xù)航里程僅下降12%。傳統(tǒng)燃油車在冬季時可通過發(fā)動機(jī)余熱來供暖，而電動車供暖就必須通過消耗電量來為氣候控制系統(tǒng)功能。
如此看來，低溫環(huán)境下但續(xù)航減半倒不至于，但加速電動車電能損耗一說倒是坐實(shí)了。既然無法規(guī)避這一客觀存在的事實(shí)，我們也可以盡量降低低溫環(huán)境對動力電池性能的消極影響，且聽教授細(xì)細(xì)道來。
可以發(fā)現(xiàn)，越來越多新能源主機(jī)廠總會在產(chǎn)品宣講會上安利一波自家產(chǎn)品上的動力電池?zé)峁芾砗銣叵到y(tǒng)。它們表示，車輛能在極寒條件下始終讓電池保持恒溫狀態(tài)下運(yùn)行，能最大限度地提升純電動車在冬季續(xù)航能力，將電量衰減形象盡可能壓制。
而目前市面上大多數(shù)新能源產(chǎn)品都配備原理相似的電池“保溫”系統(tǒng)。簡單理解，當(dāng)行車電腦偵測到動力電池工作溫度過低，BMS電池管理系統(tǒng)便會主動分配部分電能轉(zhuǎn)化為熱能，繼而為動力電池均勻加熱。諸如北汽新能源EX360的低溫預(yù)熱技術(shù)、比亞迪元EV360的電池智能溫控管理系統(tǒng)以及蔚來的液冷恒溫電池組等，都是為了確保車輛動力電池在不同溫度下能以較佳狀態(tài)運(yùn)作。
而談到BMS電池管理系統(tǒng)，又怎能不提它對電池充電的影響，而怎樣合理選擇充電方案，對電池冬季性能起到至關(guān)重要的作用。市面上越來越多的電動車配備了快充和慢充接口，不少車主為求方便而“獨(dú)寵”快充接口。常言道，存在即合理，你還真把慢充接口當(dāng)擺設(shè)了？
需要科普的是，快充和慢充實(shí)則是對動力電池和BMS電池管理系統(tǒng)提出不同需求。目前絕大多數(shù)快充方案是通過增加充電電流、電壓，電池的發(fā)熱量無疑會隨之上竄，這樣一來充電過程中熱能能否得到有效釋放便成疑問，從而增加了動力電池、恒溫設(shè)備和充電設(shè)備的性能負(fù)擔(dān)，該種現(xiàn)象在冬季尤為明顯。
有粉絲會說，既然廠商配備了快充功能，這不就意味著車企在研發(fā)之初便進(jìn)行了大量測試和針對性保護(hù)設(shè)計，還需要過慮？說到這里，就需要科普另一個概念——電池均衡。電動車的動力電池組一般由若干個單體電池組成，而每個電池單元的電量也有所出入。在電量充放時要保證每個單體電池的充放量盡可能保持一致，這就是所謂的電池均衡。
而這個電池平衡就涉及到車企動力總成部門的軟實(shí)力，編寫的電池均衡方案決定著一輛電動車充電時的效率與安全性。更甚者，某部分電動車為了快充時間更加漂亮、吸引眼球，不惜犧牲電池均衡來換取充電效率，容易導(dǎo)致虛電，對電池組造成不可逆損傷。礙于技術(shù)問題和成本掣肘，廠商很難去保證每一個電池單元電量充放量一致，尤其是在電池組電量過低時，不同電池單元的電量差異會進(jìn)一步拉大，造成電池失衡。
為此，條件允許的情況下，教授更建議選擇慢充形式進(jìn)行充電，選擇夜間錯峰充電還能以更低成本用電，可謂一石二鳥?；氐轿某醯牡蜏赜秒姳尘?，當(dāng)車輛處于冷車狀態(tài)下，電池內(nèi)部電解液活性下降，將影響到充電效率，延長充電時間，將錯峰充電辛苦節(jié)省下來的成本也賠上。此外，假若氣溫過低還會出發(fā)BMS系統(tǒng)開啟電池保護(hù)狀態(tài)導(dǎo)致充電暫停。
反之，當(dāng)車輛處于熱車狀態(tài)時，電池液內(nèi)部的鋰離子活性更高，整個動力電池組將更接近的高效運(yùn)作溫度，進(jìn)一步壓縮充電時長。除此以外，熱車狀態(tài)也有助于減緩動力電池?zé)峁芾砗銣叵到y(tǒng)的壓力，騰出更多的“精力”投放于充電環(huán)節(jié)。
充電習(xí)慣方面，等到電動車電池電量耗盡后再去充電，或多或少會對電池組造成損傷（即上述提及的電池失衡，加劇部分電池單元性能衰減），還會延長充電時間，這一點(diǎn)與手機(jī)充電原理相似。
誠然，為確保交付到消費(fèi)者手中的產(chǎn)品都是安全、可靠，車企在純電動車上市之前便在高溫、極寒、干燥、潮濕等極端環(huán)境進(jìn)行了大量耐久測試，足以保證其不在關(guān)鍵時刻掉鏈子、趴窩。
但現(xiàn)階段受到技術(shù)、研發(fā)周期和成本等因素影響，作為純電動車車主在使用車輛時還需對動力電池和核心部件養(yǎng)護(hù)多加留心，尤其在低溫環(huán)境下讓它保持旺盛的生命體征。
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