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都反超小鵬蔚來了?寶馬新能源賣爆了 還將推最便宜SUV!
過去幾年新勢力一直是新能源市場上的焦點所在,其中不少人認(rèn)為新勢力陣營是該領(lǐng)域的領(lǐng)軍隊伍,至于多數(shù)傳統(tǒng)品牌則大多被用戶所遺忘。

有意思的是,根據(jù)4月統(tǒng)計來看,寶馬新能源銷量接近8000輛,成績已經(jīng)反超了蔚來的6658輛以及小鵬的7079輛。

想看寶馬iX1的優(yōu)缺點?來看看大家怎么說!

在此基礎(chǔ)上,隨著寶馬iX1的即將登場,不難預(yù)見寶馬新能源的市場表現(xiàn)還將更上一層樓。



根據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計,今年前4個月國內(nèi)新能源汽車零售量累計達(dá)184.3萬輛,同比增長36%,另外當(dāng)月新能源車零售滲透率達(dá)到32.3%,對比去年同期的25.7%提升了6.6個百分點。

在新能源市場基本盤持續(xù)擴大、滲透率逐步往主流剛需群體滲入的背景下,可以發(fā)現(xiàn)在進(jìn)入2023年以后,主流消費者在選購新能源汽車的時候,似乎更傾向于投票給傳統(tǒng)品牌。


留意在新勢力陣營里面,除去理想一家獨占鰲頭以外,多數(shù)品牌則仍在為月交付量破萬而努力,其中在產(chǎn)品體系擴大、整體銷量卻未見增長的情況下,部分新勢力品牌亦已亮起了生存抉擇的“紅黃燈”。


反觀傳統(tǒng)品牌方面則大放異彩,像近來埃安就連續(xù)兩個月突破4萬輛,另外深藍(lán)憑借SL03單一車型在4月也賣出了近8000輛,至于極氪在同期亦交出超8000輛,其中“豪華純電車銷冠”的名頭也自然從蔚來轉(zhuǎn)移到了極氪身上。

有見及此,4月寶馬新能源銷量反超蔚來及小鵬這兩家新勢力頭部企業(yè),實際也可以說是趨勢使然。

更重要的是,寶馬iX3及i3合計貢獻(xiàn)了超7200輛,可見寶馬純電動車的市場攻勢并不像大家預(yù)期中的弱。


事實上,去年寶馬集團在全球售出了21.6萬輛,其中寶馬品牌占超17萬輛,是2022年純電車型銷量最多的豪華品牌。

此外從全集團統(tǒng)計來看,去年其純電及插混車型銷量同比增長32%至43.3萬輛,新能源滲透率占整體集團達(dá)18.1%,如此表現(xiàn)大概亦超乎了不少人的想象。


在此基礎(chǔ)上,不能忽略的一點還包括寶馬集團從2019年開始,已連續(xù)4年蟬聯(lián)國內(nèi)豪華汽車品牌銷量冠軍。

趁著這般品牌強勢,今年一季度寶馬純電動車在國內(nèi)賣出了1.98萬輛,同比大增223.6%,此舉結(jié)合4月近8000輛銷量來看,不難發(fā)現(xiàn)寶馬的純電車市場攻勢還在持續(xù)加速中。


根據(jù)規(guī)劃,寶馬集團計劃今年將純電車銷量在集團整體中的占比提升至15%,其中根據(jù)官方一季度數(shù)據(jù)來看,該指標(biāo)在中國市場乃至全球范圍內(nèi)也能達(dá)到10%左右,應(yīng)該說是基本達(dá)標(biāo)。

再者,近日寶馬集團董事長齊普策表示,雖然目前寶馬電動化技術(shù)突飛猛進(jìn),但寶馬不只強調(diào)電動化,比如氫動力,高端內(nèi)燃機也在研發(fā)。

他強調(diào),不管哪一種動力形式,寶馬都要提供全世界最好的技術(shù)。


與之相比的是,近期沃爾沃總裁駱文襟就重申了沃爾沃目標(biāo)于2030年轉(zhuǎn)型為一家純電豪華車企,另外此前奧迪亦提出從2026年開始全面切換為純電動汽車,由此可以看出不同豪華車企對于全面純電動化的不同態(tài)度。


在此背景下,寶馬iX1亦沒有掩飾其從燃油版X1改造而來的身份,而參照i3及iX3的市場表現(xiàn)來看,此舉大概同樣不會對寶馬iX1造成太大的市場阻力。
 

過去幾年在純電車市場爆發(fā)之初,純電平臺往往被外界提到了一個絕對的高地位置上,那時候不少人認(rèn)為,純電平臺就應(yīng)該是品牌純電車型的銷量保障。

然而時至如今,市場告訴我們答案并非如此,無論是奧迪還是奔馳,這兩家品牌即便有著純電平臺的支持,但亦未能取得理想的結(jié)果,反倒是現(xiàn)時主張油電兼容的寶馬純電車型卻占了市場上風(fēng),如此現(xiàn)象應(yīng)該大為刷新了市場的認(rèn)知。


關(guān)于寶馬純電車得以熱銷,乃至是這4年以來寶馬品牌銷量持續(xù)領(lǐng)跑國內(nèi)豪華品牌市場的原因,大概離不開是該品牌的年輕運動精神,正好契合了時下購車年輕化的趨勢。

相比之下,奔馳和奧迪車型所強調(diào)的商務(wù)氣息,多少容易在現(xiàn)時設(shè)計花樣百出的市場環(huán)境下顯得單一了些。


正因為這樣,寶馬iX1沿襲了品牌一貫以來強調(diào)的大面積雙腎格柵,只是較之燃油版本要采用了封閉式設(shè)計,至于兩邊大燈亦以往上翹的姿態(tài)來呈現(xiàn)出年輕化形象,整體觀感依舊不失寶馬該有的運動化沖勁。


再者,寶馬iX1也跟隨燃油版一樣采用了由10.25英寸全液晶儀表及10.7英寸中控屏組成的雙聯(lián)屏組合,這搭配其中控臺大面積的亮色材質(zhì)飾板及小巧擋桿造型以后,更彰顯出了座艙精致感。


在寶馬iX1延續(xù)了全新一代X1的產(chǎn)品特點之余,新車自然亦不忘提供大空間特點,兩者保持了4616x1845x1641mm的三圍尺寸及2802mm軸距,其中軸距對比上一代X1要增長了22mm。

考慮到此前寶馬X1一直以大空間優(yōu)勢來力壓其它同級對手,并常年以穩(wěn)居9萬輛的成績蟬聯(lián)豪華緊湊型SUV市場銷冠,此舉無疑也為寶馬iX1的市場開拓作出了足夠鋪墊。
  

在此基礎(chǔ)上,關(guān)于寶馬i3及iX3之所以能贏得市場青睞,除去終端價格讓利方面以外,關(guān)鍵還離不開其產(chǎn)品力在同級市場上確實有著相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢。

好比寶馬iX3提供了CLTC工況535-550公里續(xù)航及210kW最大功率,反之奔馳EQC對應(yīng)為440-443公里和210/300kW,至于奧迪Q5 e-tron則是520-560公里跟150/225kW。

從中不難發(fā)現(xiàn),寶馬iX3的綜合表現(xiàn)確實要更勝一籌,這點在BBA一同打價格牌的時候,寶馬純電車型自然亦更容易贏得消費者的選擇。


有見及此,寶馬iX1選擇繼續(xù)在實用性一環(huán)上發(fā)力,一方面新車配備了64.7kWh電池組,可提供WLTP工況410至435公里左右的續(xù)航里程,并且新車支持130kW的快充,半小時內(nèi)可從10%充電至80%。


另一方面,寶馬iX1亦不吝嗇在動力性能上的投入,該車將配備單電機及雙電機兩個版本,最大功率分別為150kW及300kW,后者百公里最快加速僅有5.7秒。

參照奔馳EQA僅有140kW單電機版本,以及奧迪Q4 e-tron四驅(qū)版的230kW最大功率,應(yīng)該說寶馬iX1要想在性能一環(huán)上取得優(yōu)勢并不難。

想看寶馬iX1的優(yōu)缺點?來看看大家怎么說!

在寶馬純電車型下足功夫的背景下,這對于BBA純電車潛在用戶來說,寶馬i系列大概會是多數(shù)人的值得之選。


近年來寶馬除了堅守年輕運動格調(diào)的品牌理念之余,實際它在產(chǎn)品層面亦更多講求實用性,尤其是在空間方面呈現(xiàn)出了力壓同級對手的表現(xiàn),這點在寶馬X1、國產(chǎn)X5身上體現(xiàn)得可謂淋漓盡致。

而在全新一代X1產(chǎn)品力進(jìn)化,反之奔馳、奧迪入門純電車型實力欠缺的情況下,作為X1純電版本的iX1似乎亦很難遇到真正對手。

不難預(yù)計,在iX1再拉低了售價門檻以后,寶馬i系列大概仍將繼續(xù)交出令人驚喜的市場表現(xiàn)。
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