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新能源時代，雖說大家都有大屏，大家都有功率參數(shù)非常出色的電機，也都有各種各樣的駕駛輔助系統(tǒng)，看起來像是“風(fēng)格統(tǒng)一”了；但是，如果真的落實到具體的駕乘體驗之處，大家就會發(fā)現(xiàn)：原來在新能源時代，汽車也是分“流派”的。

徹底革新派

雖說電本身不是一種新能源，電動車也早在百年前就已誕生，但對于普通消費群體來說，確實是近些年才興起的一種新鮮事物。

于是，一些打從一開始就瞄準(zhǔn)著純電動車領(lǐng)域的車企在造車?yán)砟罘矫婢蜁憩F(xiàn)得比較激進，希望通過全方位的革新設(shè)計完全改變電動車的使用體驗。

而特斯拉顯然就是其中一個最具代表性的品牌。

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首先，在設(shè)計層面，特斯拉旗下的車型很早就擺脫了傳統(tǒng)燃油車型的設(shè)計邏輯，采用超短的前后懸以及非常光滑的無中網(wǎng)設(shè)計。盡管特斯拉并沒有因此獲得非?？捎^的內(nèi)部乘坐空間，但起碼從外觀設(shè)計上看，它確實能讓人一眼看出“電動車”的身份。

不過最大的革新之處，仍在于使用層面。以特斯拉Model 3和Model Y為例，它們都取消了車廂內(nèi)的幾乎所有物理按鍵，甚至沒有保留專用的儀表盤，幾乎一切功能都需要通過車機大屏操作，而方向盤上僅有的兩個物理撥輪也需要兼顧多種功能。

這種設(shè)計大大提升了車輛功能操作的學(xué)習(xí)和適應(yīng)成本，但若是思想前衛(wèi)、愿意接受新事物的人群，則會發(fā)現(xiàn)這種與傳統(tǒng)汽車截然不同的使用方式更適合時下個人數(shù)碼設(shè)備的使用習(xí)慣。

此外，特斯拉也在非常努力地嘗試“革新”用戶的駕駛習(xí)慣。

首先，他們通過“單踏板駕駛”邏輯，以高強度的動能回收部分替代剎車減速，在普通駕駛場景中以此實現(xiàn)不踩剎車都能緩慢停車，讓駕駛變得“更輕松”。

而AutoPilot高階智能駕駛輔助功能則以近乎完全掌控的方式在“說服”用戶自己能夠應(yīng)付多種駕駛場景，而特斯拉也正在北美大力推進自己的完全自動駕駛系統(tǒng)市場化應(yīng)用。

而在最新一代的技術(shù)升級中，特斯拉甚至還在推進以電腦系統(tǒng)“推測”駕駛者需要的擋位，實現(xiàn)“取消換擋桿”的效果。

雖說單踏板駕駛模式引起了不少爭議，而高階自動駕駛功能在應(yīng)用過程中也導(dǎo)致了數(shù)量頗多的事故，但這些都沒有影響特斯拉以智能系統(tǒng)完全改變用戶群體駕駛習(xí)慣的發(fā)展方向。

座艙體驗派

不過，在國內(nèi)的一眾新勢力造車品牌中，對于新能源汽車還有另外一種獨特的詮釋方式——新型座艙體驗派。

這一派別的誕生是由于在新能源時代，汽車的電子架構(gòu)發(fā)生巨大變化，讓汽車電腦系統(tǒng)變得更為復(fù)雜，算力大幅提升，讓使用功能更強大、數(shù)量更多的智能設(shè)備成為可能。

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另外，在消費級電動車型在駕乘方面逐漸同質(zhì)化，甚至能夠通過供應(yīng)商獲得完善解決方案的情況下，車廂內(nèi)的智能氛圍和功能體驗差異就成了不同品牌之間體現(xiàn)自身特色的重要元素。

比如像高合HiPhi X，三塊大屏的布局好看與否暫且不作討論，起碼副駕駛正前方的娛樂大屏確實能夠帶來與過往燃油車型截然不同的影音體驗。

而最值得關(guān)注的當(dāng)然還是取消物理門把手的智能車門以及后排車門獨特的分段式開啟方式。在電動車的架構(gòu)之中，車輛搭載的眾多芯片能夠處理更豐富的信息，而這種計算能力的升級也讓高合HiPhi X這樣的車型能夠針對不同的場景自動調(diào)整車門的開啟角度和方式，甚至能夠做到駕駛者在進入一定距離范圍之后自動開門的效果。

而理想汽車則通過這種智能化座艙迎合時下家庭用戶的多種場景化用車需求。

比如前后排各配備一塊高通驍龍8155芯片和12GB運存、128GB存儲空間的硬件配置，就是為前后排乘客都可獲得相互獨立且運作流暢的多媒體系統(tǒng)而設(shè)。

后排的頂置多媒體大屏手勢操作模式、連接游戲機等移動設(shè)備的功能，顯然就是為了強化車廂內(nèi)的多人娛樂場景體驗，尤其是針對親子娛樂所設(shè)計。

又或者停車后依然可以持續(xù)工作的車載冰箱，也是針對家庭用車場景下對于車內(nèi)存儲食品、乳品等需求所設(shè)的功能。

正是在全新的電子架構(gòu)和大容量動力電池組的幫助下，這款車型才能實現(xiàn)停車狀態(tài)下長時間使用車內(nèi)電子設(shè)備而無需擔(dān)心蓄電池?fù)p耗的問題；再加上用戶本身慣有的在車上聽歌、短暫休息等需求，才最終使車企越來越重視座艙體驗，甚至讓這一方面的權(quán)重“壓倒”駕駛體驗本身。

穩(wěn)扎穩(wěn)打派

不過呢，也不都是所有車企都會如此激進；相比于在新能源時代誕生的新品牌，傳統(tǒng)汽車品牌在打造新能源汽車時總是穩(wěn)扎穩(wěn)打，循序漸進的。

就比如大眾的ID系列，其外形設(shè)計在很大程度上依舊保留著一些源自燃油車時代的特征，即便經(jīng)過符合電動化風(fēng)格的造型演變，但在整體觀感上仍然人感覺熟悉。

而車內(nèi)智能系統(tǒng)的進化也是與旗下的燃油車型進行同步，并沒有因為ID系列的電動身份而采用區(qū)隔明顯的設(shè)計。

不過最重要也是最顯著的特征表現(xiàn)在動力系統(tǒng)的駕駛體驗層面。大眾的ID系列向來沒有特別突出的動力性能表現(xiàn)，不像很多新勢力車型一樣動輒數(shù)百匹馬力，也沒有令人眩暈的加速推背感。

相反，大眾盡可能將ID系列的動力系統(tǒng)調(diào)校得與傳統(tǒng)的燃油動力系統(tǒng)盡可能地相似。即便沒有了變速箱換擋的感受，但每一次踩下油門，ID系列電動車提供的動力輸出總是循序漸進，線性增強的。

與電動車駕駛體驗獨特性直接掛鉤的動能回收系統(tǒng)也是非常輕柔，使駕駛者可以保留過往對燃油車型的駕駛習(xí)慣而不會因動能回收帶來的減速效果而感到不適。

同理，即便是如今在國內(nèi)常態(tài)霸榜的新能源巨頭比亞迪，在打造旗下新能源車型的時候也經(jīng)常會采用類似的風(fēng)格。

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尤其是比亞迪的DM-i超級混動，當(dāng)年為比亞迪打開新能源市場大門的恰恰是宋PLUS DM-i，而這一系列混動車型成功的因素，恰恰是它們在新能源帶來的便利和實惠之余，保留著消費者們最熟悉的燃油體驗。

在雙?；炷芗夹g(shù)加持下，插混系統(tǒng)充足的純電續(xù)航讓它們可以在市區(qū)路況下實現(xiàn)0排放經(jīng)濟通勤，以及電機驅(qū)動帶來的極其平順舒適的駕駛體驗。

而與此同時，燃油發(fā)動機的存在又讓這些車型能夠在需要的時候隨時獲得電動車難以比擬的補能便利性，燃油發(fā)動機在高速路況下的直驅(qū)能力又比電機驅(qū)動更高效，并且通過動力分配器的合理調(diào)配實現(xiàn)饋電狀態(tài)下僅5L出頭的百公里油耗。

對傳統(tǒng)燃油體驗的部分延續(xù)，是造就比亞迪DM-i系列市場成就的重要因素。

不過，歸根結(jié)底，其實這些廠商之所以會選擇穩(wěn)扎穩(wěn)打的發(fā)展風(fēng)格，很大程度上也可能是考慮到自家多年品牌經(jīng)營過程中形成的用戶群體的感受，以避免風(fēng)格和體驗變化過大而流失固有客戶。

教授總結(jié)

其實，無論是全面革新派、座艙體驗派還是穩(wěn)扎穩(wěn)打派，其實它們都各有優(yōu)勢；或極致新穎時尚，或樂趣滿滿，或易于適應(yīng)。

在教授看來，只要能夠獲得消費者喜愛，最終能夠在市場上大放光彩的，那就是好的流派。

那么，在各位消費者眼中，你們心里最喜歡的又是哪一派呢？

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