作者 | 肖漫
據(jù)財聯(lián)社報道，有知情人士稱華為與廣汽集團旗下新能源汽車公司廣汽埃安，已著手聯(lián)合開發(fā)下一代智能電動汽車，雙方各投入了百人以上的研發(fā)團隊。
消息一出，“華為造車”的說法再次甚囂塵上。
對此，華為回應稱——我們向廣汽埃安提供部件和技術(shù)。傳聞另一方的廣汽則是回應將在適當時機公布，廣汽表示：
綜合雙方在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化的合作研究，共同打造可持續(xù)迭代升級的數(shù)字平臺，真正實現(xiàn)軟件定義汽車，為用戶持續(xù)提升更好的體驗，具體合作進展會在適當?shù)臅r機公布。
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華為似乎離造車又更近一步
雷鋒網(wǎng)注意到，華為此次的回應與之前“造車”傳聞出現(xiàn)時有所不同。
之前，華為官方的回應多是——華為不造車，聚焦 ICT 技術(shù)，做智能汽車增量部件供應商，幫助車企造好車。
相比此前只給車企提供軟件服務，華為此次回應將“提供部件和技術(shù)”，似乎離造車又更近一步。
不過，從華為一貫對“造車傳聞”的回應來看，討論“華為是否開始造車”已無多大意義，在雷鋒網(wǎng)看來，“3 年后的華為，是否會造車”，更值得思考。
而關(guān)于這個問題的答案，還應著眼于華為自身。
在華為與廣汽埃安聯(lián)合造車的消息之外，華為與寧德時代、長安汽車聯(lián)合打造高端智能汽車品牌的消息同樣值得關(guān)注。
在業(yè)內(nèi)看來，這意味著華為將深度參與到整車的研發(fā)和設(shè)計之中。需要說明的是，對于這一猜測，華為方面并未作出回應，其三方合作的具體事項也尚未公開。
除了與汽車廠商合作，華為在智能汽車技術(shù)研發(fā)以及汽車硬件布局上同樣動作頻頻，覆蓋了汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的多個關(guān)口要隘。
僅在本月，華為就兩次公開了與“自動駕駛”相關(guān)的專利，主要包括：
3 月 2 日，華為申請了三項“一種電驅(qū)動系統(tǒng)、動力總成以及電動汽車”專利。
3 月 5 日，華為公開兩項專利，分別為 “一種激光雷達”、“行人再識別網(wǎng)絡的訓練方法、行人再識別方法和裝置”。
雷鋒網(wǎng)在企查查上查詢發(fā)現(xiàn)，華為已申請了 356 條與“智能電動汽車”相關(guān)的專利（截至 2021 年 3 月 9 日）。
其中，華為搭配“汽車”作為關(guān)鍵字進行搜索，可以查到 119 條符合條件的專利；搭配“自動駕駛”作為關(guān)鍵字，則可以檢索到 35 條相關(guān)專利。
雷鋒網(wǎng)整理相關(guān)技術(shù)專利信息發(fā)現(xiàn)，華為的技術(shù)研發(fā)已經(jīng)圍繞操作系統(tǒng)、自動駕駛平臺、自研芯片、激光雷達、智能座艙、三電系統(tǒng)等領(lǐng)域展開，覆蓋了智能電動汽車的方方面面。
以三電系統(tǒng)（雷鋒網(wǎng)按，“三電系統(tǒng)”通常指電池、電機和電控）為例，騰訊深網(wǎng)曾報道指出，華為已完成對三電系統(tǒng)的自研，并且其自主研發(fā)的電控和車載充電機系統(tǒng)也已搭載于電動汽車上。
據(jù)悉，華為已完成了智能汽車解決方案的全部五大模塊，用華為輪值董事長徐直軍的話來說，就是“除了底盤、四個輪子、外殼和座椅，剩下的都是華為擁有的技術(shù)”。
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互聯(lián)網(wǎng)造車時代，巨頭不必軟硬全包
從汽車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀來看，“軟件定義汽車”的時代已經(jīng)開啟，整車的價值將不再由傳統(tǒng)的機械硬件決定，而是由軟件以及與軟件所適配的電子硬件決定。
來自摩根士丹利的自動駕駛產(chǎn)業(yè)報告指出，在傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)中，硬件占據(jù)了整車價值的 90%，軟件僅占據(jù) 10%。但在未來，軟件所占的價值比例將提高到 40%。
另外，麥肯錫預測指出，到 2030 年，汽車在軟件和電子電氣架構(gòu)方面的市場規(guī)模將達到 4 千多億美金。其中，汽車軟件市場將以每年 9% 的速度增長，到 2030 年整個市場規(guī)模將達到 840 億美金。
不難想見，在未來，軟件對汽車的意義越來越重要——而這，正是華為目前正在著重發(fā)力之處。
另外，在互聯(lián)網(wǎng)造車時代，科技巨頭若想在“智能汽車”領(lǐng)域分一杯羹，并不必親自造硬件。除了華為，騰訊亦是如此。
2020 年 1 月 19 日，騰訊與吉利控股集團簽署戰(zhàn)略協(xié)議，雙方將智能座艙、自動駕駛、數(shù)字化營銷、數(shù)字化底座、數(shù)字化新業(yè)務及低碳發(fā)展等領(lǐng)域展開全方位戰(zhàn)略合作；而騰訊，則是扮演汽車數(shù)字化產(chǎn)品和服務的供應商角色。
值得注意的是，即使是已經(jīng)官宣造車的科技巨頭，實則也是以軟件技術(shù)作為入口，與傳統(tǒng)車企展開合作造車——無論是與上汽集團合作聯(lián)手推出智己汽車的阿里巴巴，還是今年 1 月以整車制造商的身份宣布進軍汽車行業(yè)的百度，皆是如此。
自 2013 年起，百度就已開始在自動駕駛領(lǐng)域布局，盡管有多年技術(shù)積累和沉淀，在推出自有汽車品牌之時，依然選擇了吉利作為戰(zhàn)略合作伙伴。
按照集度汽車 CEO 夏一平的說法——吉利是硬件開放公司，百度是軟件開放公司；基于此，雙方才走到一起。
不難看出，即使推出自有汽車品牌，百度依舊扮演軟件技術(shù)提供者的角色，將人工智能、Apollo 自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術(shù)全面賦能；而這也是互聯(lián)網(wǎng)巨頭公司所擅長的領(lǐng)域。
如此來看，華為是否躬身力行地“造車”，其實并不重要，華為在智能汽車技術(shù)上的布局，已說明了一切。
摩根士丹利在自動駕駛產(chǎn)業(yè)報告中指出——從廣義來看，未來出行服務需要具備三大要素：移動平臺（車）、自動駕駛技術(shù)、用戶服務入口。
從這一角度來看，除了移動平臺，華為在自動駕駛技術(shù)、用戶服務入口均有所布局。
回到華為本身，其對外宣稱的“三年內(nèi)不造車”，或許是為了準備得更充分后進入造車。
待到華為萬事俱備時，只需等風來。
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