許多經(jīng)典車型都曾搭載過六缸發(fā)動機，其中以直列式布局的發(fā)動機最為理想。在直列六缸發(fā)動機慢慢淡出歷史舞臺后的今天，不少汽車制造商又重新采用這種設計，其原因何在呢？
名單越來越長：捷豹、路虎、寶馬、奔馳，甚至菲亞特-克萊斯勒及馬自達等許多制造商都準備重新采用直列六缸發(fā)動機的設計。之所以用“回歸”一詞，是因為較長布局的“直列六缸”發(fā)動機早已被棄之不用很長時間了，主要是因為長度問題。對于現(xiàn)代的汽車來說，如果要橫向放置發(fā)動機，會給空間分配帶來不少困難；如果豎著放置，對于可大大減小車輛風阻系數(shù)的扁平發(fā)動機罩來說，它又太高了。值得高興的是，長度問題現(xiàn)在已經(jīng)得到部分解決?，F(xiàn)代的生產(chǎn)方法可以令汽缸間距變小，也使發(fā)動機外殼更加緊湊。然而，重新采用直列六缸發(fā)動機的主要目的并非為了取代V6發(fā)動機，而是為了取代V8發(fā)動機，從而減小車輛尺寸。最好的例子是梅賽德斯-奔馳2017年推出的M256直列六缸汽油發(fā)動機。作為1997年M 104之后的首款直列六缸發(fā)動機，它不僅取代了M-276-V6，而且將取代M-278-V8。3.0升為直列六缸發(fā)動機的最佳排量，這是根據(jù)同類部件策略的經(jīng)濟學觀點得出的。每缸0.5升的原因是“熱力學優(yōu)化”：汽缸容積與汽缸表面的比例對發(fā)動機的效率起決定性作用。由于6根曲軸曲拐分別布置在互成120°的三個平面內(nèi)，在直列六缸發(fā)動機中，發(fā)動機內(nèi)活塞的運動左右對稱：第一個和最后一個活塞、第二個和第五個活塞以及第三個和第四個活塞同時上下運動，這就讓活塞的往復慣性力矩相互抵消，為發(fā)動機帶來絕佳的平衡性，使其運轉(zhuǎn)安靜而順暢，且震動較低。而直列四缸和V6發(fā)動機因為不具備直列六缸發(fā)動機的那種完美的平衡性，就需要額外使用經(jīng)過特殊設計的平衡軸。通過啟動發(fā)電機和48伏車載電網(wǎng)蓄電池，實現(xiàn)電氣化，現(xiàn)代直列六缸發(fā)動機很容易就能夠?qū)崿F(xiàn)早期大容量V8發(fā)動機才具備的卓越性能和扭矩，而油耗卻大大減少。V型發(fā)動機比直列發(fā)動機需要更多的部件，例如，雙凸輪軸V6發(fā)動機需要使用額外的氣門和凸輪軸，而更加復雜的結(jié)構(gòu)增加了研發(fā)成本。面對著嚴苛的排放法規(guī)與新能源沖擊，對于喜愛汽油發(fā)動機的汽車愛好者來說，直列6缸也許是我們最后的倔強了。
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