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環(huán)保性
2016年，新加坡陸路交通管理局將特斯拉Model S認(rèn)定為“非環(huán)境友好車型”, 并對(duì)車主征收1.5萬美元的稅金。原因是，新加坡將電動(dòng)車消耗的電量折算成二氧化碳排量，計(jì)算結(jié)果認(rèn)為Model S的二氧化碳排放量超標(biāo)。
新加坡陸路交通管理局采用了1瓦時(shí)排放0.5克二氧化碳，以及Model S百公里耗電44.4度這兩個(gè)假設(shè)。兩個(gè)數(shù)字相乘，得到的是特斯拉每公里的二氧化碳排放量，從這個(gè)排放量看來，電動(dòng)車并沒有比傳統(tǒng)能源車更環(huán)保。但特斯拉方面認(rèn)為，采用的這兩個(gè)數(shù)值偏高。
其實(shí)，關(guān)于發(fā)電的二氧化碳排放量，很大程度上取決于每個(gè)國家的電力結(jié)構(gòu)，所以這個(gè)數(shù)值在每個(gè)國家是不同的。
如果是像法國一樣，近8成發(fā)電量來自于核裂變，電動(dòng)車還算得上是環(huán)保的。但目前世界的能源結(jié)構(gòu)是：近7成來自于煤炭、石油等化石能源。而中國的能源結(jié)構(gòu)，總發(fā)電量的79%來自化石燃料，也就是火電，這其中98%的火電又是直接由污染最大的燒煤獲取。
如果一個(gè)國家大部分以火力發(fā)電為主，那么電動(dòng)車的碳排放值的確沒有任何優(yōu)勢(shì)。當(dāng)然了，通過能源網(wǎng)絡(luò)的改革，引導(dǎo)有續(xù)充電，比如把電動(dòng)汽車都引到晚上充電，應(yīng)該能夠平衡電網(wǎng)的負(fù)載，但實(shí)際執(zhí)行仍是比較困難的。
便捷度
而對(duì)于普通用戶來說，電動(dòng)車使用的最大痛點(diǎn)，一是續(xù)航里程，二是充電時(shí)間，這兩點(diǎn)都與電池技術(shù)息息相關(guān)。
有電池行業(yè)的從業(yè)者認(rèn)為，把電池做到500公里的續(xù)航已經(jīng)很不容易了，如果要想讓電動(dòng)汽車占據(jù)高比例，那就要看電池技術(shù)進(jìn)步速度如何。如果技術(shù)瓶頸得不到突破，只是依靠財(cái)政補(bǔ)貼以及牌照上的政策優(yōu)惠，電動(dòng)車真實(shí)的市場(chǎng)競(jìng)爭力令人擔(dān)憂。
當(dāng)然我們也可以看到在電池技術(shù)沒有突破的情況下，以蔚來汽車ES8為例的可更換電池似乎是一種解決方案。到2020年，蔚來汽車宣城計(jì)劃在全國建設(shè)超過1100座換電站，同時(shí)投放超過1200輛移動(dòng)充電車。
不過這種可更換電池方案的普及仍會(huì)有很長的路要走，因?yàn)閱螒{蔚來汽車的一己之力，是很難讓充/換電設(shè)備如同加油站一般普及，而各大即將推進(jìn)電動(dòng)車的傳統(tǒng)汽車廠商也很難按照蔚來汽車的規(guī)格標(biāo)準(zhǔn)生產(chǎn)電池，這就需要聯(lián)盟和政策的支持。
價(jià)格
在燃油車中，一輛車的部件價(jià)值占比趨于穩(wěn)定，如果以整車成本百分比來看，發(fā)動(dòng)機(jī)占比約15% 、車身約占比15% 、汽車電子系統(tǒng)約占比15%、 底盤約占比10% 傳動(dòng)系統(tǒng)約占比10% 車內(nèi)裝飾約占比10% ，其他的成本約占25%。
而在純電動(dòng)汽車中，動(dòng)力電池所占整車的成本就要超過50%。根據(jù)測(cè)算，在純電動(dòng)車中1千瓦時(shí)電池的成本在2000-4000元左右，這還沒包括能量管理系統(tǒng)。
而電動(dòng)機(jī)又要占據(jù)剩下50%中的一部分，所以為了讓純電動(dòng)車“動(dòng)”起來，代價(jià)頗高。以至于即使國內(nèi)有著國家政策的補(bǔ)貼，電動(dòng)車的價(jià)格相比同價(jià)位的燃油車仍是偏高的。而即使有著價(jià)格低廉的純電動(dòng)車，其體驗(yàn)也是令人崩潰的。
保值率
對(duì)汽車市場(chǎng)而言，貶值率由品牌、車況、過戶次數(shù)、顏色等綜合指標(biāo)而定。如果你購買了一輛本田飛度，那么大約在5年后還你能夠以4-5萬的價(jià)格賣掉。
而對(duì)于純電動(dòng)汽車而言就慘了，因?yàn)殡妱?dòng)汽車的保值率極低，因?yàn)殡姵貕勖鼤?huì)根據(jù)使用年限與充電次數(shù)而逐漸降低，如同手機(jī)一樣，五年后還能行駛新車一半的續(xù)航里程都非常困難。
最為重要的是，電動(dòng)車的技術(shù)就如同手機(jī)的發(fā)展一樣不斷進(jìn)步，往往幾年之后的電動(dòng)車就在續(xù)航里程和充電效率上有指數(shù)級(jí)的提升，這會(huì)導(dǎo)致幾年前的產(chǎn)品完全成為過時(shí)品。而燃油車在續(xù)航里程方面的變化并不大。
所以，電動(dòng)二手車價(jià)格很難估值，甚至能否脫手都是問題。最終，保值率方面，燃油車的優(yōu)勢(shì)明顯。
安全性
最近，電動(dòng)汽車起火燃燒的新聞不絕于耳，引發(fā)人們對(duì)電動(dòng)汽車車安全的關(guān)注。而從結(jié)構(gòu)上來看，絕大大部分使用在純電動(dòng)車的鋰電池中會(huì)存在電流中斷裝置、可恢復(fù)保險(xiǎn)絲等安全裝置，這些裝置可以保證電池內(nèi)壓、溫度達(dá)到危險(xiǎn)程度時(shí)，切斷電池與電路的連接，從而起到一定的保護(hù)作用。
不過這種保護(hù)措施是有閥值的，一旦有一個(gè)電池單元破裂超過了保護(hù)措施所能承受的范圍，短路則有很大概率起火，從而導(dǎo)致電池單元接連短路起火，這就是所謂的電池?zé)崾Э?。相比較之下，傳統(tǒng)汽車中汽油雖然是易燃物，但只要沒有高溫或者火花，其本身是不會(huì)燃燒的。
電動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)
同一最大輸出功率水平下，電動(dòng)機(jī)本身的成本相比于內(nèi)燃機(jī)來說更低，這也是特斯拉加速性能爆棚但售價(jià)相對(duì)于性能車略低的原因。
所以用電動(dòng)機(jī)作為峰值功率輸出，純電動(dòng)力系統(tǒng)是比較低的。而電機(jī)在動(dòng)力輸出過程中，電動(dòng)機(jī)的效率可達(dá)到90%，非常適合頻繁啟停的任務(wù)要求。而在日后維護(hù)方面，常規(guī)電動(dòng)車電機(jī)的理論保養(yǎng)間隔時(shí)間在30000小時(shí)左右，與內(nèi)燃機(jī)有數(shù)量級(jí)上的差別。
所以在純電動(dòng)汽車上，電機(jī)本身是十分優(yōu)異的動(dòng)力來源，但現(xiàn)在的瓶頸還是在于能量的存儲(chǔ)，即電池技術(shù)本身并沒有革命性的突破。所以我們也能看到一些傳統(tǒng)汽車廠商在燃料電池技術(shù)上的投入，但就目前來看，如果不是一些地區(qū)的政策限制，燃油車以及混合動(dòng)力汽車仍然是更為合理的選擇。
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