海航控股運行標(biāo)準(zhǔn)與訓(xùn)練中心
1.1飛行機組的飛行時間限制（CCAR121.483條）
1.1.1在一個值勤期內(nèi),合格證持有人不得為飛行機組成員安排、飛行機組成員也不得接受超出以下規(guī)定限制的飛行時間:
(１)非擴編飛行機組運行最大飛行時間限制
(２)配備３名駕駛員的擴編飛行機組執(zhí)行任務(wù)時,總飛行時間13小時;(３)配備４名駕駛員的擴編飛行機組執(zhí)行任務(wù)時,總飛行時間17小時。1.1.2如果在飛機起飛后發(fā)生超出合格證持有人控制的意外情況,為將飛機安全降落在下一個目的地機場或備降機場,飛行機組成員的飛行時間可以超出上款所規(guī)定的最大飛行時間限制以及本規(guī)則規(guī)定的累積飛行時間限制。（1）飛行機組成員：是指飛行期間在飛機駕駛艙內(nèi)執(zhí)行任務(wù)的駕駛員.（2）機組成員：指飛行期間在飛機上執(zhí)行任務(wù)的航空人員,包括飛行機組成員和客艙乘務(wù)員.（3）機組必需成員：為完成按本規(guī)則運行符合最低配置要求的機組成員.（4）日歷月：是指按照世界協(xié)調(diào)時或者當(dāng)?shù)貢r間劃分,從本月１日零點到下個月１日零點之間的時間段.（5）飛行時間：是指飛機為準(zhǔn)備起飛而借自身動力開始移動時起,直到飛行結(jié)束停止移動為止的時間.（6）飛行經(jīng)歷時間：是指機組必需成員在其值勤崗位上執(zhí)行任務(wù)的飛行時間,即在座飛行時間.（7）休息期：是指從機組成員到達適宜的住宿場所起,到為執(zhí)行下一次任務(wù)離開適宜的住宿場所為止的連續(xù)時間段。（8）飛行值勤期：機組成員接受合格證持有人安排的飛行任務(wù)后(包括飛行、調(diào)機或轉(zhuǎn)場等),從為完成該次任務(wù)而到指定地點報到時刻的開始,到飛機在最后一次飛行后發(fā)動機關(guān)車且機組成員沒有再次移動飛機的意向為止的時間段。（9）置位：機組成員根據(jù)合格證持有人的要求為完成指派的飛行任務(wù),作為乘員乘坐飛機或地面交通工具,但不包括其往返當(dāng)?shù)剡m宜的住宿場所的交通。屬于值勤,置位時間不能作為休息時間。（10）日歷日：按世界協(xié)調(diào)時間或當(dāng)?shù)貢r間劃分的時間段,從當(dāng)日00:00至23:59的24小時。1.2 飛行機組的累積飛行時間、值勤時間限制（CCAR121.487條）
(１)任何連續(xù)７個日歷日,６０小時的飛行值勤期;1.3 計算所需燃油應(yīng)當(dāng)考慮的因素（CCAR121.663)(至少列出5條）
(４)氣象實況報告或氣象實況報告、預(yù)報兩者的組合;(５)空中交通服務(wù)程序、限制及預(yù)期的延誤;(６)延遲維修項目和/或構(gòu)型偏離的影響;(７)空中釋壓和航路上一臺發(fā)動機失效的情況;1.4.1 特殊機場的機長資格要求（第121.469條）（1）在前12個日歷月內(nèi)曾作為飛行機組成員飛過該機場（包括起飛和著陸），或者曾使用局方認(rèn)可的該機場圖形演示設(shè)備或者飛行模擬機進行訓(xùn)練并獲得資格。（2）如果機場的云底高度至少高于該機場儀表進近程序規(guī)定的起始進近高度/高之上300米300 米（1000 英尺），而且該機場的能見度至少為4800 米（3 英里），則進入該機場（包括起飛和著陸）時，可以不對機長作特殊機場資格要求。1.4.2我公司特殊機場分類（例舉海航控股運行的5個公司特殊機場）航空承運人應(yīng)以《AC-121-2009-17R1特殊機場的分類標(biāo)準(zhǔn)及運行要求》為基礎(chǔ)（但不限于局方定義的特殊機場）來確定公司運行的特殊機場名單。海航控股運行的特殊機場分類：一般高原機場：海拔高度在1524米（5000英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的機場。高高原機場：海拔高度在2439米（8000英尺）及以上的機場。1.5.2簽派放行（AC-121-FS-21R1高原機場運行）（概述出要點即可）（1）核實機組的高原運行資格和飛機的高原適應(yīng)性。嚴(yán)格按照針對高原機場運行制定的MEL簽派放行飛機。對于使用一發(fā)失效應(yīng)急程序的機場，重點考慮一發(fā)失效應(yīng)急程序所需的機場導(dǎo)航設(shè)施和相應(yīng)的機載設(shè)備工作的正常性。（2）了解高原機場和航路的天氣實況和預(yù)報，嚴(yán)格放行標(biāo)準(zhǔn)。（3）嚴(yán)格控制起飛重量，重點檢查所帶燃油，特別是飛機需攜帶來回程燃油或在備降機場較少地區(qū)的飛行時，應(yīng)做好因外界環(huán)境變差而減少業(yè)載或在中途備降的預(yù)案。（4）加強實時跟蹤監(jiān)控，在出現(xiàn)緊急情況時，應(yīng)當(dāng)立即對飛機是否通過航路上的關(guān)鍵點（ 飄降返航點、客艙釋壓返航點和航路改航點）進行核實和檢查。1.6地面滑行時間（根據(jù)局發(fā)明電[〖2019〗427號）| 全國機場地面滑行統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn) |
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| 北京首都、上海浦東、上海虹橋、廣州白云、成都雙流、深圳寶安、昆明長水、西安咸陽、重慶江北及境外機場 | |
| 杭州蕭山、南京祿口、廈門高崎、烏魯木齊地窩堡、長沙黃花、武漢天河、鄭州新鄭、青島流亭、天津濱海、?？诿捞m、三亞鳳凰、哈爾濱太平、貴陽龍洞堡 | |
| 大連周水子、沈陽桃仙、濟南遙墻、福州長樂、南寧吳圩、蘭州中川、太原武宿、長春龍嘉、呼和浩特白塔、南昌昌北、合肥新橋、石家莊正定、珠海金灣、寧波櫟社、溫州龍灣 | |
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2.3.1責(zé)任簽派員和飛行機組應(yīng)具備相應(yīng)的資質(zhì)2.3.2執(zhí)行任務(wù)的飛機應(yīng)滿足運行要求（1）自動駕駛儀或飛行指引儀必須確保已安裝且工作正常；（2）如涉及保留故障放行，則應(yīng)按照針對RNP APCH運行制定的MEL放行航班；（3）導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫必須現(xiàn)行有效。若連續(xù)5分鐘以上失去RAIM預(yù)測，應(yīng)被延遲、取消或采用其他運行方法。若溫度受限，則不能按BARO-VNAV 標(biāo)準(zhǔn)放行，可選擇其它的儀表進近程序或延誤航班。不得低于局方批準(zhǔn)的RNP APCH運行標(biāo)準(zhǔn)；當(dāng)VNAV失效時，可選擇LNAV標(biāo)準(zhǔn)或其它的儀表進近程序放行航班。由于GNSS 的不可靠性導(dǎo)致的RNP APCH運行的中斷；RNP APCH運行與傳統(tǒng)程序存在差異，多種運行并存時可能造成航班延誤或空中等待。應(yīng)在第10項編組中標(biāo)注代表RNP運行的“R”，同時在第18項編組“PBN/”后填入S2，以表示機載設(shè)備具備BAR-VNAV的RNP APCH 能力；當(dāng)出現(xiàn)VNAV 失效時，第18項“PBN/”后填入代碼改為“S1”。2.4.2我公司HUD運行最低標(biāo)準(zhǔn)（1）經(jīng)批準(zhǔn)可在國內(nèi)公布有對應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)的民用機場執(zhí)行相應(yīng)程序；（2）機場公布的運行最低標(biāo)準(zhǔn)和我公司運行規(guī)范獲批的運行標(biāo)準(zhǔn)之間取較高者。（1）標(biāo)準(zhǔn)I 類PA：應(yīng)不低于機場公布的ILS CAT I 運行最低標(biāo)準(zhǔn)；機場不額外公布HUD標(biāo)準(zhǔn)，只有當(dāng)機場沒有跑道中線燈時，才需在航圖上公布或注明；（2）特殊批準(zhǔn)的I 類PA：RVR不低于450米（1400 英尺），DH 不低于45米（150英尺），該標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在機場公布的I 類儀表進近圖中列明并應(yīng)獲得公司運行規(guī)范的批準(zhǔn)；（3）標(biāo)準(zhǔn)II類PA：RVR不低于300米（1000英尺），DH不低于30米（100英尺），該標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在機場公布的II類儀表進近圖中列明；（4）特殊批準(zhǔn)的II類精PA：RVR不低于350米（1200英尺），DH不低于30米（100英尺），該標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在機場公布的HUD特殊II類儀表進近圖中列明；（5）RVR 低于400米的低能見度起飛：實施RVR 低于400米（1200 英尺）但不低于75米（300 英尺）的低能見度起飛。 | | |
| | ①選擇W66走向制作飛行計劃，計算油量（W66只有VARMI離港方式）③推送新放行數(shù)據(jù)（通知配載提取新數(shù)據(jù)）④重新打包放行資料（核實打包資料內(nèi)容是否正確）⑥通知保障單位重新提供CFP（后續(xù)電子簽名實施后可取消） |
| | ①送CNL報文（滿足航班預(yù)計起飛1小時前，不滿足則走VARMI離港）②選擇W191走向CWB離港制作飛行計劃，計算油量（注意離港方式）③發(fā)送新的FPL報文（檢查15項的航路變更以）④推送新放行數(shù)據(jù)（通知配載提取新數(shù)據(jù)）⑤重新打包放行資料（核實打包資料內(nèi)容是否正確）⑦通知保障單位重新提供CFP（后續(xù)電子簽名實施后可取消） |
| | ①選擇W191走向VARMI離港制作飛行計劃，計算油量（注意離港方式）③推送新放行數(shù)據(jù)（通知配載提取新數(shù)據(jù)）④重新打包放行資料（核實打包資料內(nèi)容是否正確）⑥通知保障單位重新提供CFP（后續(xù)電子簽名實施后可取消） |
2.6.1原則上不得安排不具備CAT II 運行資質(zhì)的機組和飛機執(zhí)行。2.6.2充分考慮額外油量、選擇已獲得運行規(guī)范機場作為備降場、及時掌握機場運行情況。2.6.3 FPL應(yīng)在RMK 項標(biāo)注低能見度運行能力，具體格式為：春運期間?？跈C場低能見度天氣頻發(fā)，當(dāng)天氣條件（RVR）低于落地標(biāo)準(zhǔn)時，出港航班注意選擇適當(dāng)起飛備降場；同時應(yīng)盡量少安排新機長執(zhí)飛?？谠缟虾桨?，盡可能安排具備HUD特殊II類運行資質(zhì)的機組和飛機執(zhí)行航班。嚴(yán)格按照公司機型運行標(biāo)準(zhǔn)進行放行。應(yīng)當(dāng)確認(rèn)放行單中所列明的每個機場的實況和預(yù)報天氣條件，在飛機預(yù)計到達時均需處于或高于公司規(guī)定的最低運行標(biāo)準(zhǔn)；應(yīng)以在航班著陸時刻前后一小時內(nèi)的預(yù)報數(shù)值為主進行判定；應(yīng)以BKN和OVC云量的云高為準(zhǔn),以判定天氣是否適航。詳細了解飛行區(qū)域內(nèi)或航線上產(chǎn)生顛簸的可能性，當(dāng)OFP 中顛簸可能性預(yù)測值≥6時，必須在簽派放行單、CFP 等顯要位置做好標(biāo)注。3.4.1風(fēng)沙天氣預(yù)警標(biāo)準(zhǔn)- 當(dāng)預(yù)報或?qū)崨r出現(xiàn)最大陣風(fēng)≥17米/秒；
- 能見度低于2KM且報文中出現(xiàn)SA、SS、DS時；
⑴嚴(yán)禁將飛機放行至實況或預(yù)達時間前后1小時內(nèi)預(yù)報有沙塵暴天氣的機場；嚴(yán)禁選擇實況或預(yù)達時間前后1小時內(nèi)預(yù)報有沙塵暴天氣的機場作為備降場。⑵嚴(yán)禁將飛機放行至實況或預(yù)達時間前后1小時內(nèi)預(yù)報有揚沙天氣，且未配備防風(fēng)沙設(shè)備的機場；嚴(yán)禁選擇實況或預(yù)達時間前后1小時內(nèi)預(yù)報有揚沙天氣且未配備防風(fēng)沙設(shè)備的機場作為備降場。（1）在濕/污染跑道上起飛，應(yīng)使用修正的起飛重量，且不得大于相同條件下干跑道的最大起飛重量。（2）跑道表面有超過13毫米（0.5英寸）（含）深的積水或當(dāng)量厚度的其他污染物時禁止起降。（3）計算的起飛/著陸重量需與預(yù)配重量進行對比，并至少預(yù)留:B737:250KGS3.5.2道面狀況的剎車效應(yīng)與摩擦系數(shù)、ICAO代碼 | | |
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| 摩擦系數(shù)低于0.3時，道面不能運行、禁止起降。 |
（1）了解飛機除冰/防冰系統(tǒng)工作是否正常；（3）提示機長完成飛機關(guān)鍵表面冰凍污染物檢查；（5）協(xié)調(diào)控制員進行航班延誤的相應(yīng)處置。（1）規(guī)章規(guī)定（第121.649條）①飛機在結(jié)冰條件下嚴(yán)禁帶冰、雪、霜起飛。②經(jīng)過檢查確認(rèn)沒有霜、冰和雪附著在機翼、操縱面和其他關(guān)鍵表面上時除外（可以使飛機起飛），該檢查應(yīng)當(dāng)在開始起飛之前5 分鐘之內(nèi)進行，且應(yīng)當(dāng)在飛機外部完成。③飛行前檢查中確定飛機是否存在冰凍污染物的最終責(zé)任人是機長。《運行總手冊》規(guī)定，機長和飛行簽派員共同決斷是否放行飛機，確定當(dāng)時的氣象條件是否會使飛機造成積冰。國內(nèi)運行機場除防冰保障信息可由機場現(xiàn)場指揮部門或管制部門獲取。除冰/防冰工作后，航空運營人還應(yīng)當(dāng)根據(jù)機型的特點和除冰液的特性，充分考慮防冰液污染對起飛性能和失速特性的影響，并采取適當(dāng)?shù)难a償措施，如減小載重或者提高起飛速度。注：飛行試驗表明，大部分的防冰液可以在起飛抬頭速度（Vr）前脫離產(chǎn)生升力的飛機表面，但某些飛機實際運行中還可能因防冰液污染造成性能的下降，尤其是對小飛機的影響更顯著。雷雨趨勢預(yù)判、備降場選擇（盡量避免選擇跟目的地機場處在同一天氣系統(tǒng)影響下的機場）、與專家團隊溝通、注意機組飛行時間和值勤時間限制、與機組保持溝通并及時提供相應(yīng)支援等。3.8.1《臺風(fēng)警報》級別及發(fā)布標(biāo)準(zhǔn)（海航控股）共分為四級：三級、二級、一級和登陸。發(fā)布時間如下：
（1）三級臺風(fēng)警報：臺風(fēng)預(yù)計登陸前 72 小時或臺風(fēng)中心距離登陸地點 1000公里處時。兩者以臺風(fēng)中心與登陸地點之間的距離最短的時間為準(zhǔn)（以下同）。
（2）二級臺風(fēng)警報：臺風(fēng)預(yù)計登陸前 24 小時或臺風(fēng)中心距離登陸地點 500 公里處時。
（3）一級臺風(fēng)警報：臺風(fēng)預(yù)計登陸前 8 小時或臺風(fēng)中心距離登陸地點 200 公里處時。
（4）登陸警報：臺風(fēng)每次登陸時發(fā)布登陸警報。4.1 II類PA的最低標(biāo)準(zhǔn)（包括目視參考、最低值和RVR）
4.1.1目視參考：除非獲得并能夠保持包括進近燈、接地帶燈、跑道邊燈或者這些組合中至少3個連續(xù)燈，駕駛員不得繼續(xù)進近至DH以下。4.1.2 II類運行最低標(biāo)準(zhǔn)的最低值：RVR≥300米，DH≥30米4.1.3接地區(qū)和中間點RVR為控制RVR。 | | |
| ≥550米（1800英尺）或VIS≥800米（2400英尺） | |
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4.3機場設(shè)備故障或降級對運行標(biāo)準(zhǔn)的影響4.3.1設(shè)備（燈光）故障或降級對運行的影響4.3.2.設(shè)備故障對著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的影響 | |
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| | 可臨時由中間點RVR代替，或使用VIS標(biāo)準(zhǔn) |
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4.3.3.燈光系統(tǒng)故障或降級對著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的影響 | |
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| | 執(zhí)行無燈光的最低標(biāo)準(zhǔn) |
| | 執(zhí)行晝間無燈光的最低標(biāo)準(zhǔn)；不允許夜間運行 |
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| | 使用HUD、自動駕駛儀或飛行指引儀，無影響；其它情況下，RVR/VIS≥800米 | |
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4.3.4海航控股低能見度起飛最低標(biāo)準(zhǔn)（運行控制手冊6.13.低能見度起飛運行簽派放行程序）最低起飛標(biāo)準(zhǔn)：RVR 150米。在實施時，執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)參考各機場航圖標(biāo)準(zhǔn)和公司標(biāo)準(zhǔn)，以兩者之間較高者為最終實施標(biāo)準(zhǔn)。機場低能見度運行程序(LVP)實施中：接地區(qū)RVR+中間段RVR最低起飛標(biāo)準(zhǔn)：RVR 200米。在實施時，執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)參考各機場航圖標(biāo)準(zhǔn)和公司標(biāo)準(zhǔn)，以兩者之間較高者為最終實施標(biāo)準(zhǔn)。機場低能見度運行程序(LVP)實施中：接地區(qū)RVR+中間段RVR+跑道末端RVR4.3.5海航控股新機長著陸最低標(biāo)準(zhǔn)海航控股《運行規(guī)范》C0011儀表進近程序和儀表飛行規(guī)則著陸最低標(biāo)準(zhǔn)的特殊限制與規(guī)定：新機長著陸最低標(biāo)準(zhǔn)為RVR1400米。在儀表進近程序的復(fù)飛階段，駕駛員要進行改變航空器外形、姿態(tài)和高度。因此復(fù)飛程序的設(shè)計應(yīng)保持盡可能簡單，它包括起始、中間和最后復(fù)飛三個階段。飛機下降到?jīng)Q斷高DH時，如果不能建立目視參考，應(yīng)當(dāng)立即復(fù)飛。（1）不使用CDFA技術(shù)進近時：當(dāng)飛機下降到MDH時，如果不能建立目視參考，應(yīng)保持最低下降高至復(fù)飛點，如仍未找到目視參考，應(yīng)復(fù)飛。注：運營人所確定的其機場運行最低標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在局方批準(zhǔn)的該機場最低標(biāo)準(zhǔn)之上。對于C、D類飛機，RVR/VIS至少+400米。（2）使用CDFA技術(shù)進近時：為確保航空器在復(fù)飛過程中不低于公布的最低下降高度/高，由運營人確定的在公布的最低下降高度/高以上的某一高度/高（即DDA/H），當(dāng)下降至此高度/高時，如果不具備著陸條件，飛行員應(yīng)開始復(fù)飛。注：海航控股各機型的DDA/H：公布的MDA/H+15米/50英尺[a] 詳細數(shù)據(jù)可從AFM、FCOM、WBM手冊內(nèi)查找；[b] 包括B5082、B5083、B5089、B5090；[c] 737-8采用獨特的一體式雙鰭小翼設(shè)計；注：[a] 詳細數(shù)據(jù)可從AFM、FCOM、WBM手冊內(nèi)查找；[b] 飛機長取至平尾尖端、垂尾端、APU端三者最大值；[c] 對于B5082、B5083、B5089、B5090翼展為34.3 米；[d] 中華人民共和國民用航空行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)MH/T 7015-2007規(guī)定的消防等級標(biāo)準(zhǔn)同ICAO標(biāo)準(zhǔn)。5.1.4 可用燃油容量[a]（記憶百位數(shù)即可）注：[a] 波音機型燃油密度按0.78KG/L 計算，空客機型燃油密度按0.785KG/L 計算；5.2 雙發(fā)飛機起飛飛行航跡四階段及其特點（爬升梯度、起落架、推力、速度等）第一階段：收起落架階段，最低爬升梯度為正，起落架放下，襟翼放下，最大起飛推力，V2速度；第一階段末標(biāo)準(zhǔn)收完起落架。第二階段：等速爬升階段，最低爬升梯度為2.4%，起落架收起，襟翼放下，最大起飛推力，V2速度；第二階段末達到改平加速高度。第三階段：加速階段，起落架收上，該階段隨著速度增加逐步收襟翼，最大起飛推力；第三階段末達到光潔狀態(tài)，最大升阻比速度。第四階段：最后爬升階段，最低爬升梯度為1.2%，第四階段末達到1500FT或航路爬升階段，該階段推力為最大連續(xù)推力。5.3 TORA、TODA、ASDA、LDA及相互關(guān)系TORA Take-off Run Available 可用起飛滑跑距離
TODA Take-off Distance Available 可用起飛距離
ASDA Accelerate Stop Distance Available 可用加速停止距離
LDA Landing Distance Available 可用著陸距離可用起飛滑跑距離 TORA=跑道長度RWY －跑道末端內(nèi)移
可用起飛距離 TODA=RWY+凈空道CWY
可用加速停止距離 ASDA＝RWY＋停止道SWY
可用著陸距離 LDA=RWY－跑道入口內(nèi)移當(dāng)實際起飛重量（ATOW）小于按實際大氣溫度（OAT）確定的最大允許起飛重量（MTOW）時，為節(jié)省發(fā)動機的壽命，把起飛推力減小，使之和實際起飛重量相對應(yīng)，能滿足必須的性能要求，稱為減推力起飛。5.4.2波音使用假設(shè)溫度減推力起飛的限制（2）在預(yù)計起飛方向有風(fēng)切變時，不允許使用減推力起飛；（4）如果性能計算適當(dāng)?shù)乜紤]了在濕滑道面上增加的停止距離，允許飛機在濕滑跑道上做減推力操作；（5）防滯不工作或關(guān)斷時，不允許使用減推力起飛；（7）要使用減推力或減功率程序，還必須建立定期檢查程序，以確保發(fā)動機能在不超過任何發(fā)動機使用限制的情況下產(chǎn)生全起飛推力；（8）當(dāng)電子發(fā)動機控制（EEC）在備用方式時，不允許使用減推力起飛；在動力管理計算機（PMC）不工作或關(guān)斷時，不允許減推力起飛。6.1 在下列特殊情況下應(yīng)當(dāng)使用特殊編碼的處置原則安全類、服務(wù)類、運行類（大面積延誤、運行系統(tǒng)故障）（1）安全類緊急事件：緊急代碼（7700/7600/7500）、緊急呼號（MAYDAY/PANPAN）、緊急油量/最低油量，空中故障/安保威脅/公共衛(wèi)生/通訊失效/危險品事故/飛機火警/緊急撤離等，具體參考《應(yīng)急處置手冊》第1.4節(jié)緊急事件分級索引樣例參考。注意：旅客傷病亡（如空中突發(fā)疾病）等不屬于應(yīng)急事件范疇。（2）安全類應(yīng)急響應(yīng)啟動的權(quán)力人：公司總裁、運行副總裁、應(yīng)急經(jīng)理、首席值班員。（3）安全類應(yīng)急響應(yīng)請示啟動應(yīng)急處置的流程：由帶班主任請示首席值班啟動。6.1.2 AOC決策輔助團隊的構(gòu)成（海航控股）首席值班、專家團隊、各部門值班、AOC帶班主任（脫崗）、AOC控制帶班（脫崗）、AOC簽派帶班（脫崗）、事發(fā)航班責(zé)任簽派員（脫崗）、情報/性能值班。以上需脫崗人員需交接并脫崗至應(yīng)急指揮副中心（AOC會議室）使用檢查單文件夾，專職處置。6.2燃油告警標(biāo)準(zhǔn)及相應(yīng)的處置措施（簡述出要點海航控股）飛機每14分鐘通過ACARS系統(tǒng)自動回傳機上剩余油量，簽派員通過監(jiān)控簽派放行平臺燃油告警對油量進行監(jiān)控并處置。飛機剩油=從目的地機場飛抵合適備降機場（默認(rèn)為最遠備降機場，下同） 備降油量+最后儲備油量+特定值（B737:1500LBS）的總和。簽派員需：（1）確定一個合適著陸機場及運行預(yù)案，若合適著陸機場不在原簽派放行單中，應(yīng)重新制作飛行計劃并重新簽派放行；（3）與ATC 協(xié)調(diào)爭取優(yōu)先落地或申請直飛等；（4）密切航班動態(tài)監(jiān)控，如發(fā)現(xiàn)航班存在繞飛、等待等可能導(dǎo)致航班燃油狀況進一步惡化的情況，應(yīng)及時聯(lián)系機組核實燃油情況，提前決策。飛機剩油=從目的地機場飛抵合適備降機場備降油量+最后儲備油量+特定值（B737:500LBS）的總和。簽派員需：（1）與ATC 協(xié)調(diào)爭取優(yōu)先落地或申請直飛等；（2）聯(lián)系并確定備降機場可接收本航班;（3）密切監(jiān)控飛機狀態(tài)，搜集運行相關(guān)信息(包括天氣、通告、流量、地面保障信息等)通報給機組；（4）如采取了直飛、變更放行等可用緩解措施后，航班燃油狀況仍未改善，判斷航班在著陸機場的預(yù)計落地剩油將處于黃色告警狀態(tài)時，應(yīng)指揮機組前往合適備降機場備降，避免航班觸發(fā)最低油量。飛機剩油=從目的地機場飛抵合適備降機場備降油量+最后儲備燃油的總和。簽派員需：（1）應(yīng)避免飛機油量進入紅色告警狀態(tài);（3）確認(rèn)機組意圖并協(xié)調(diào)ATC及相關(guān)保障單位協(xié)助處置，安排航班盡快著陸；（4）如采取了直飛、變更放行等可用緩解措施后，航班燃油狀況仍未改善，應(yīng)指揮機組立即前往合適備降機場備降；（5）與預(yù)計著陸的機場保持實時聯(lián)系并隨時了解運行相關(guān)信息，及時通報機組。（1）通報AOC帶班主任，由其立刻通報AOC首席值班及安監(jiān)部并請示啟動黃色應(yīng)急處置程序；（2）確認(rèn)所有相關(guān)的空中交通管制（ATC）和計劃著陸機場都得知信息；（3）密切監(jiān)控飛行狀態(tài)，與相應(yīng)的空管部門及機組聯(lián)系、協(xié)調(diào)，直至飛機安全落地；（5）記錄緊急狀態(tài)及相關(guān)的信息。（1）通報AOC 值班主任，由其立刻通報AOC 首席值班及安監(jiān)部并請示啟動橙色應(yīng)急處置程序；（2）確認(rèn)機組是否宣布“MAYDAY MAYDAY MAYDAY，XX 航班進入緊急燃油狀況，剩余燃油量XXX，可飛行時間XXX（分鐘）”,宣布進入緊急油量狀態(tài);（3）確認(rèn)沿途管制和計劃著陸機場已獲知航班進入緊急油量狀態(tài)，并授予航班優(yōu)先權(quán)。
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