——伊春“8.24“空難初析
北京時(shí)間2010年8月24日21時(shí)36分許，河南航空一架E190型客機(jī)在黑龍江伊春降落時(shí)失事，共造成42人遇難，54人生還。
從目前新聞媒體報(bào)道的情況看，此次空難，一是發(fā)生在夜間，二是發(fā)生在有霧、能見度不良的氣象條件下，三是發(fā)生在降落和著陸階段。此三者俱備，飛行難度和風(fēng)險(xiǎn)很大，因此對(duì)飛行員的技術(shù)要求很高，一旦失手就機(jī)毀人亡。
飛行實(shí)踐證明：飛機(jī)起飛后3分鐘和降落前7分鐘，是最為危險(xiǎn)的階段，約有60%以上事故發(fā)生在這“黑色10分鐘”，主要原因，一是起飛、著陸技術(shù)要求高，難度大，飛行員操縱動(dòng)作復(fù)雜，容易發(fā)生“錯(cuò)忘漏”；二是這個(gè)階段飛機(jī)沒有足夠的高度、速度，一旦發(fā)生險(xiǎn)情沒有處置時(shí)間。這次空難又印證了“黑色10分鐘”之說。
眾所周知，飛行是飛機(jī)在大氣中的運(yùn)動(dòng)，與氣象關(guān)系極為密切，飛行實(shí)踐證明，約有20%的飛行事故與氣象有關(guān)。其中，霧、霾、低云、雷暴、雷雨、積冰、濃積云、風(fēng)切變、底能見度等對(duì)飛行影響最大，被稱為“魔鬼天氣”。此次伊春事故，據(jù)說機(jī)場(chǎng)有霧，能見度不超過200米，這給飛行員觀察地面、尋找跑道造成了困難。
為使機(jī)場(chǎng)飛行管制部門掌握飛行員的放飛和接收標(biāo)準(zhǔn)，保證飛行安全，每位飛行員根據(jù)其技術(shù)水平，經(jīng)過考試，都確定了一個(gè)“氣象條件”，氣象條件分為“簡(jiǎn)單氣象”和“復(fù)雜氣象”，復(fù)雜氣象飛行又根據(jù)云量、云底高、能見度有更細(xì)的劃分，只有天氣情況符合這個(gè)條件時(shí)，飛行管制部門才允許飛行。所謂“全天候”飛行員，也并不是任何氣象都可以飛行，以上“魔鬼天氣”就是“飛行禁區(qū)”。
另外，飛行按晝夜劃分，分為晝間飛行和夜間飛行。顯然夜間飛行要求高、難度大，主要原因是夜間飛行時(shí)飛行員視界受到很大限制，特別是在下降和著陸時(shí)，盡管機(jī)場(chǎng)鋪設(shè)了各種燈光，但仍然不及白天那樣可以看清地面，加之有霧，能見度低，飛行員不好控制高度，據(jù)報(bào)道，跑道外1公里處的樹被削掉，說明下滑線偏低，飛機(jī)沒進(jìn)跑道就接地失事。
雖然現(xiàn)代民航客機(jī)上都裝備了先進(jìn)的導(dǎo)航、盲降設(shè)備（伊春機(jī)場(chǎng)有否地面盲降設(shè)備不詳），但著陸時(shí)主要還靠人工操縱?，F(xiàn)在不能排除設(shè)備故障的可能性，而一旦故障，由于是在夜間，又有霧，能見度不好，加之著陸前沒有高度，飛行員就很難處置，瞬間飛機(jī)就觸地解體爆炸了。
目前事故原因正在調(diào)查中，結(jié)論尚早。但，我們已知的是，這是一次極為困難和危險(xiǎn)的降落，對(duì)飛行員要求很高；最大可能是飛行員自身的原因。
2010，天災(zāi)人禍，接二連三，防不勝防。大家好自為之吧！
