穿行于中山公園、靜安寺、南京西路、人民廣場、陸家嘴等站點的地鐵2號線，一度因為客流相對較少且途經(jīng)地十分“高大上”，被認(rèn)為是城中最洋氣的一條地鐵線。不過，在二號線延伸段開通，連接起浦東、虹橋兩大機場后，客流驟增、拎著大包小包的人越來越多……
一二三號線的誕生
1993年1月10日，首列地鐵列車（6界編組）進(jìn)入地鐵一號線新龍華站至徐家匯站（史稱上海地鐵一號線南段）的區(qū)間上行線正式調(diào)試，上海地鐵終于實現(xiàn)了“零”的突破。1月28日，南段開行觀光列車；5月28日，南段雙線開通并試運營。
（一號線黃陂南路車站完成主體結(jié)構(gòu)施工）
那時，我家住漢中路恒豐路。后來據(jù)說要動遷了，是因為這里要建地鐵。當(dāng)時，還真不知道地鐵是個什么東西。直到我8歲生日，父母帶著我從上海火車站坐地鐵去錦江樂園玩，我對地鐵才有了類似于火車的一點認(rèn)識，是多么高大上的東西??！由于線路單一，也沒有沿線需要前往的地方，偶爾一次去人民廣場玩，面對 2元一張的地鐵票，還是選擇了5角一張車票的公交車。那個年代，在我們眼里，經(jīng)常坐地鐵的人們都是“土豪”。
那時的我們也很難想象，未來二三十年內(nèi)，竟會陸續(xù)多出十多條地鐵線，在城中織起一張密密匝匝的大網(wǎng)，也讓當(dāng)年“寧要浦西一張床，不要浦東一間房”的俗諺成為歷史。
上海地鐵的最初規(guī)劃，是橫貫東西和縱穿南北的兩條地鐵線，南北線南起徐家匯，經(jīng)北火車站至吳淞；東西線東起楊樹浦底，經(jīng)提籃橋、靜安寺至中山公園。兩條線在人民廣場十字交叉。南北即一號線，東西為二號線。一號線正式通車5年后，地鐵二號線開通試運營。這兩條線路在后來的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃中，一直作為骨干線路運行。
（地鐵二號線鋪設(shè)最后一根電纜。 金定根攝）
由于我家搬到了寶山，出行基本不坐地鐵。但這樣的狀態(tài)維持了不久，一直被稱為輕軌的三號線建成通車了。包括我在內(nèi)，三號線之所以那么多年被認(rèn)為是輕軌，那是因為電視臺在當(dāng)初宣傳的時候，將在高架上開的地鐵叫做輕軌。長時間以來，也沒有人去在意這一名詞的由來。我也是到了2009年，才了解到輕軌和地鐵的區(qū)別源于線路車流的大小。
其實，在一號線、二號線建設(shè)的同時，地鐵三號線就已開始著手研究了。曾經(jīng)滬杭鐵路占據(jù)了上海40多條道口，造成交通阻塞，有時市民騎自行車趕上班，穿這個欄桿時容易出車禍……能不能把這個滬杭鐵路的道口解決掉？三號線就此應(yīng)運而生，至今也被親切地稱為“明珠線”。
2009年，三號線北延伸到了江揚北路，造福了吳淞大橋以北的寶山居民，以前從寶山到市區(qū)要2小時的路程，現(xiàn)在30分鐘左右就能到了。我的一位大學(xué)同學(xué)，原本每周從松江到寶山，需要公交+地鐵4小時的路程，后來2小時不到就到家了。
我和地鐵的緣分
對于我這個寶山南居民而言，最有感觸的無疑是一號線北延伸的開通和四號線從“C”到“O”的貫通。
一號線北延伸開通第一天，北面的運營間隔要12分鐘，工作日一下子就客流爆棚。地面上與一號線共線的46路、95路、916路等公交線路，一天之內(nèi)客流銳減。曾經(jīng)一直坐916路，到人民廣場換01線到南泉新村（藍(lán)村路）探望爺爺奶奶的我和父母，也立即調(diào)整了出行路徑，果斷一號線換四號線。
（1999年 上海地鐵“刷卡”的第一天 張春海攝）
大約也是從那時起，我對地鐵產(chǎn)生了濃厚的興趣，開始研究地鐵車輛、路網(wǎng)規(guī)劃等一系列問題。甚至十八號線在通河新村站有規(guī)劃，小小年紀(jì)的我就和父母談起買房的打算，這也讓我的父母對軌交發(fā)展倍加關(guān)注。盡管現(xiàn)在已公示十八號線只到長江南路，不過，我對地鐵線路的研究卻不會停止。直到若干年的今天，我成為一名地鐵公司的員工，與之結(jié)下不解之緣。
而申城的地鐵路網(wǎng)，仍在不斷經(jīng)歷變遷。穿行于中山公園、靜安寺、南京西路、人民廣場、陸家嘴等站點的地鐵2號線，一度因為客流相對較少且途經(jīng)地十分“高大上”，曾被認(rèn)為是城中最洋氣的一條地鐵線。不過，在二號線延伸段開通，連接起浦東、虹橋兩大機場后，客流驟增、拎著大包小包的人越來越多，也就基本告別了那一段清清爽爽的歷史；
（從張江開出的首列列車駛?cè)臊堦柭返罔F站）
3號線的寶山路至宜山路段，后來加入了4號線，兩條線并行不悖，成了形影不離的小伙伴；原本在莘莊戛然而止的1號線，如今也與5號線連接，延伸到了更遠(yuǎn)的閔行開發(fā)區(qū)；16號線連接起了臨港新城和市區(qū)，11號線延伸到了江蘇花橋；地跨嘉定、普陀、靜安、黃浦、浦東5區(qū)的14號線也即將啟動建設(shè)，沿途站點達(dá)31個之多，又將是給城市帶來巨大變化的一條地鐵線……
關(guān)于地鐵的思考
不可否認(rèn)，四通八達(dá)的地鐵線，讓我們可以方便地抵達(dá)城市里的角角落落，但我對魔都的城市軌道交通，還是有些擔(dān)憂。
去年年底，我探訪了一次日本東京，特意在那里進(jìn)行了5天自由行，目的就是感受東京這座全世界最發(fā)達(dá)的軌道交通城市。在上海，只有一家申通地鐵集團(tuán)有限公司，當(dāng)然，曾經(jīng)也有過現(xiàn)代軌道交通這一段歷史。然而，東京卻有多家城鐵公司，承擔(dān)不同線路的運營。據(jù)了解，東京的城市軌道交通線路不下30條，每條線還有分普通車、快速車、急行車、特急車等，上海只有一條新開通的16號線有這個分類。
比起東京，不光是線路，上海地鐵的人性化服務(wù)也有待提高。以我所見，東京的地鐵比上海還要擁擠，高峰期每扇車門都要有工作人員推屁股。不過，他們的準(zhǔn)點率相當(dāng)厲害，再怎么擠，每天每列車的運營時間都會在每個車站有公布。除了人身傷亡事故之外，都是一秒不差地準(zhǔn)點運行。不僅如此，有些地鐵線路還有“女性專用車廂”，早晚高峰期間，公眾都很配合的乘坐。
當(dāng)然，要說車站和列車的文化藝術(shù)，上海地鐵應(yīng)算是走在全世界的前沿。車站文化墻、文化專列、地鐵音樂角、錢學(xué)森畫廊等等，近年來陸續(xù)在上海地鐵站和列車上亮相。即使再擁擠不堪的交通樞紐站，一進(jìn)站看到那些文化墻、藝術(shù)空間，心情就會變得不一樣。我想，如果要說說愛上海的理由，便捷的地鐵交通絕對會是必不可少的理由之一。
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