其實(shí)在玩車(chē)圈一直存在著一個(gè)很大的誤區(qū)，由于后驅(qū)車(chē)通常更富有駕駛樂(lè)趣，所以導(dǎo)致絕大部分人都誤以為甩尾取向才是更好的底盤(pán)調(diào)校......可事實(shí)上，相比于甩尾，推頭才是更適合好車(chē)的調(diào)校方式！至于為什么，咱們只需搞清究竟何為推頭和甩尾您自然就明白了！
大家應(yīng)該都知道推頭的學(xué)名是“轉(zhuǎn)向不足”，那轉(zhuǎn)向不足的具體定義又是什么呢？其實(shí)很簡(jiǎn)單，就是車(chē)輛在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下時(shí)，駕駛員增加方向盤(pán)輸入角度，但車(chē)輛的轉(zhuǎn)向角度卻不隨之增加的狀態(tài)，就可以被定義為轉(zhuǎn)向不足，也就是推頭。
而轉(zhuǎn)向不足之所以會(huì)被稱(chēng)之為“推頭”，主要是因?yàn)楫?dāng)車(chē)輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足時(shí)，車(chē)輛前輪的抓地力要小于車(chē)輛向前的慣性。此時(shí)，這股向前的慣性就好似有雙手在推著車(chē)輛向前走一般，因此得名“推頭”。
在官方說(shuō)法中，車(chē)輛甩尾被稱(chēng)為“轉(zhuǎn)向過(guò)度”。這意味著當(dāng)車(chē)輛轉(zhuǎn)彎時(shí)，車(chē)頭的轉(zhuǎn)向角度會(huì)大于駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)的方向盤(pán)角度。比如你轉(zhuǎn)動(dòng)了10°的方向盤(pán)角度，但車(chē)頭卻做出了30°的轉(zhuǎn)向角度，那么此時(shí)的車(chē)輛狀態(tài)就可以被定義為轉(zhuǎn)向過(guò)度。
而轉(zhuǎn)向過(guò)度之所以會(huì)被稱(chēng)作“甩尾”，主要是因?yàn)楫?dāng)車(chē)輛出現(xiàn)轉(zhuǎn)向過(guò)度時(shí)，車(chē)輛的后輪會(huì)率先突破輪胎抓地力極限了。此時(shí)，由于前輪還具備抓地力，所以失去抓地力的車(chē)尾就會(huì)因?yàn)檫^(guò)彎慣性的關(guān)系開(kāi)始向外滑動(dòng)，進(jìn)而增加車(chē)頭的入彎角度。因此，轉(zhuǎn)向過(guò)度才會(huì)被人稱(chēng)作甩尾。
要想判定一臺(tái)車(chē)的操控取向，我們首先就得摸清這臺(tái)車(chē)的操控極限在哪。因?yàn)檐?chē)輛只有處于瀕臨極限的狀態(tài)下時(shí)，底盤(pán)才能真正展示出工程師賦予車(chē)輛的操控取向。否則，大家得出的操控取向，就會(huì)像現(xiàn)在網(wǎng)上很多人的錯(cuò)誤結(jié)論一樣，是源于自己人為操作失誤得出的。如果這句話(huà)不太好理解的話(huà)，下面舉個(gè)例子大家就明白了。
假設(shè)某臺(tái)車(chē)以30度的方向盤(pán)角度，通過(guò)某個(gè)彎道的極限時(shí)速是50km/h。但如果你在30度的方向盤(pán)角度基礎(chǔ)上，將入彎速度提升至70km/h，那車(chē)輛就會(huì)因?yàn)橄蚯暗膽T性過(guò)大，導(dǎo)致輪胎抓地力不夠，從而出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足，無(wú)法順利通過(guò)彎道。
此時(shí)，雖然車(chē)輛看似是因?yàn)楣詹贿^(guò)彎才沖出賽道的，但事實(shí)上，如果車(chē)輛時(shí)速過(guò)快，車(chē)輛向前的慣性遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)輪胎抓地力極限的話(huà)，那無(wú)論車(chē)輛的底盤(pán)調(diào)校是推頭還是甩尾，那最終都會(huì)因?yàn)檩喬プゲ蛔〉?，出現(xiàn)“轉(zhuǎn)向不足”。不過(guò)，這種轉(zhuǎn)向不足反映的卻不是工程師賦予車(chē)輛的操控取向，而是駕駛員的操作不當(dāng)。
同理，假設(shè)某臺(tái)后驅(qū)車(chē)以30度的方向盤(pán)角度，通過(guò)某個(gè)彎道的極限時(shí)速是50km/h。此時(shí)，如果我們只用40km/h時(shí)速，也就是低于車(chē)輛操控極限的時(shí)速入彎，但卻在出彎的過(guò)程中深踩油門(mén)，導(dǎo)致后輪突破抓地力極限，出現(xiàn)了甩尾。那這種人為操作的問(wèn)題，同樣也不能用做判定一臺(tái)車(chē)究竟是推頭還是甩尾取向的依據(jù)。換而言之，對(duì)于后驅(qū)車(chē)來(lái)說(shuō)，能夠甩尾（漂移）并不意味著它就是甩尾的操控取向。
此外，除了車(chē)速過(guò)快會(huì)導(dǎo)致一些人對(duì)車(chē)輛操控取向得出錯(cuò)誤結(jié)論外，方向盤(pán)轉(zhuǎn)向角度過(guò)大同樣會(huì)使駕駛者對(duì)操控取向產(chǎn)生誤判。我們假設(shè)，某臺(tái)車(chē)以50km/h的時(shí)速，通過(guò)某個(gè)彎道的方向盤(pán)角度極限是30度。但如果在入彎時(shí)，我們將方向盤(pán)角度轉(zhuǎn)動(dòng)超過(guò)了30度，比如直接轉(zhuǎn)到了50度。那此時(shí)，車(chē)輛的前輪就會(huì)因?yàn)榕c彎道角度差過(guò)大的關(guān)系而失去轉(zhuǎn)向性，進(jìn)而帶給駕駛員一種車(chē)輛是推頭取向的錯(cuò)覺(jué)。顯而易見(jiàn)，這種操作方式所得出的結(jié)果同樣是有失公允的。
那么在舉了三個(gè)常見(jiàn)的反面案例后，大家肯定很好奇，我們究竟該如何正確判定一臺(tái)車(chē)的操控取向是推頭還是甩尾呢？首先，我們需要清晰地知道車(chē)輛的極限在哪里。其次，最好能讓車(chē)輛穩(wěn)定的處在極限狀態(tài)之上。最后，在車(chē)輛極限的狀態(tài)下再稍微加一點(diǎn)油門(mén)。這個(gè)時(shí)候，這臺(tái)車(chē)的底盤(pán)調(diào)校是推頭還是甩尾就能清晰判定了。（之所以不是在極限狀態(tài)下多打方向，是因?yàn)槎啻蚍较蛲黄频膬H僅是前輪極限，而非車(chē)身極限。并且多打方向的結(jié)果一定是推頭。）
那么問(wèn)題就來(lái)了，我們?cè)趺醋霾拍茏屲?chē)輛穩(wěn)定地保持在極限狀態(tài)下，來(lái)供我們探索呢？
目前在車(chē)輛測(cè)試的各個(gè)科目中，只有一項(xiàng)測(cè)試能讓車(chē)輛穩(wěn)定在極限狀態(tài)之下，而不受駕駛員的技術(shù)影響，這項(xiàng)測(cè)試就是“繞定圓”。車(chē)輛只需繞著一個(gè)圓圈逐漸加速，直到車(chē)輛出現(xiàn)偏離既定路線(xiàn)的趨勢(shì)時(shí)，此時(shí)車(chē)輛所展現(xiàn)的狀態(tài)就可以被認(rèn)定為極限狀態(tài)。但為了更好地捕捉到車(chē)輛底盤(pán)究竟是推頭還是甩尾取向，我們還得在極限狀態(tài)下稍微加一點(diǎn)油門(mén)，以便更清晰、直觀地捕捉到底盤(pán)的取向。這就好比你指著一個(gè)人的鼻子罵了半天，對(duì)方已經(jīng)快忍無(wú)可忍了，這時(shí)候你再抽他一個(gè)耳光，你就知道這個(gè)人的極限是自己痛哭還是跟你拼命了（只是舉例，請(qǐng)勿嘗試）。
在“繞定圓”達(dá)到車(chē)輛極限狀態(tài)時(shí)稍微加一點(diǎn)油門(mén)，如果是前輪率先突破抓地力極限，那么就可以判定這臺(tái)車(chē)為推頭取向。反之，如果車(chē)尾率先突破了抓地力極限的話(huà)，那這臺(tái)車(chē)的操控取向就可以被認(rèn)定為甩尾。
綜上所述，車(chē)輛的操控取向是推頭還是甩尾，并非是快速過(guò)通過(guò)幾個(gè)彎角就可以感知到的。只有當(dāng)你能在彎中準(zhǔn)確捕捉到車(chē)輛極限，并在極限狀態(tài)下稍加催逼后，才能對(duì)這臺(tái)車(chē)的操控下定論。當(dāng)然，前提是你的駕駛經(jīng)驗(yàn)必須足夠豐富，否則還是通過(guò)繞定圓的方式更加靠譜。
在了解完何為推頭、甩尾，以及如何判定車(chē)輛操控特性的方法后，我們就可以解答今天的核心問(wèn)題：為什么好車(chē)都推頭了！其實(shí)這個(gè)問(wèn)題的答案很簡(jiǎn)單，那就是推頭的操控特性對(duì)于駕駛員的技術(shù)門(mén)檻要求不會(huì)過(guò)高。
像是在真刀真槍賽車(chē)或跑極限圈速時(shí)，駕駛員為了取得更好的成績(jī)，必須全程都讓車(chē)輛游走在極限的邊緣。這種無(wú)異于“走鋼絲”的操作方法不僅對(duì)駕駛水平要求極高，同時(shí)如果操作稍有不當(dāng)，或者外界稍有干擾，車(chē)輛難免就會(huì)出現(xiàn)突破極限的狀況。
此時(shí)，如果車(chē)輛突破極限后呈現(xiàn)的是推頭狀態(tài)，雖說(shuō)車(chē)輛會(huì)因?yàn)閼T性繼續(xù)向前行進(jìn)，逐漸偏離既定的行駛路線(xiàn)。但在這個(gè)推頭的整個(gè)過(guò)程中，車(chē)輛的姿態(tài)只會(huì)是穩(wěn)定的向前運(yùn)動(dòng)。這也就意味著，在出現(xiàn)推頭后，車(chē)輛并不會(huì)完全失控。后續(xù)駕駛員也只需通過(guò)收油，適當(dāng)剎車(chē)的方式進(jìn)行減速，車(chē)輛便能從推頭的狀態(tài)恢復(fù)正常。
但甩尾就完全不同了，由于失去抓地力的位置換成了車(chē)尾，所以當(dāng)車(chē)輛突破極限后便會(huì)像陀螺一樣以前輪為軸心進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。此時(shí)如果貿(mào)然踩下剎車(chē)，那車(chē)身的姿態(tài)非但不能恢復(fù)正常，反倒還會(huì)因?yàn)橹亓壳耙疲觿『筝喿サ亓Φ南陆?，最終讓失控甩尾更加變本加厲。
所以在面對(duì)甩尾失控時(shí)，正確的救車(chē)方式應(yīng)該是，反打方向并保持油門(mén)，給予前輪當(dāng)前狀態(tài)下的正確導(dǎo)向，并等待后輪逐漸恢復(fù)抓地力。顯而易見(jiàn)的是，這種違反人類(lèi)本能的操作方式并不適用于絕大部分駕駛員。畢竟對(duì)于一般人來(lái)說(shuō)，出現(xiàn)危險(xiǎn)的第一反應(yīng)就是大力制動(dòng)，而非繼續(xù)給油。
正因如此，車(chē)企在打造馬路上跑的量產(chǎn)車(chē)時(shí)，往往都會(huì)選擇更加安全的推頭調(diào)校，以此來(lái)降低車(chē)主在極限狀態(tài)下的救車(chē)難度。此外，相比起甩尾取向的車(chē)來(lái)說(shuō)，推頭取向車(chē)型得益于彎道極限更加穩(wěn)定、可控的關(guān)系，也更容易做出更快的賽道圈速。
所以哪怕是超跑或者性能車(chē)，為了在降低駕駛員技術(shù)門(mén)檻的同時(shí)保證安全，也都會(huì)采用相對(duì)偏向推頭的底盤(pán)調(diào)校。至于專(zhuān)業(yè)賽車(chē)，究竟是選擇推頭還是甩尾的底盤(pán)調(diào)校，就要看賽車(chē)手個(gè)人的駕駛偏好了。
看到這里，估計(jì)一些朋友會(huì)說(shuō)：“推頭的車(chē)是沒(méi)有靈魂，不具備駕駛樂(lè)趣的，我還是喜歡甩尾取向的車(chē)！”不得不承認(rèn)的是，對(duì)于具有一定駕駛技術(shù)的人來(lái)說(shuō)，甩尾取向的底盤(pán)調(diào)校確實(shí)會(huì)擁有更好的駕駛樂(lè)趣。但是，推頭取向也并非意味著駕駛樂(lè)趣的喪失，因?yàn)轳{駛樂(lè)趣是由多個(gè)方面共同組成的。
比如細(xì)膩的轉(zhuǎn)向手感、迅猛的加速能力、手動(dòng)的換擋形式等等因素，都是駕駛樂(lè)趣的組成部分。就像是奧迪的S3，雖然推頭嚴(yán)重程度已經(jīng)人盡皆知，但憑借著堪比超跑的加速能力，這臺(tái)車(chē)的駕駛樂(lè)趣依舊將很多人迷得如癡如醉。
此外，出色的輪胎抓地力同樣可以提高駕駛樂(lè)趣。即使一臺(tái)車(chē)的底盤(pán)調(diào)校偏向推頭，但過(guò)彎時(shí)輪胎出色抓地力所帶來(lái)的強(qiáng)大側(cè)向G值（重力加速度），照樣會(huì)讓你分泌出大量的腎上腺素和多巴胺，刺激程度并不輸車(chē)輛甩尾后的失控感。畢竟車(chē)輛的極限高低，跟推頭還是甩尾的底盤(pán)取向是無(wú)關(guān)的，因此推頭也并不意味著駕駛樂(lè)趣的喪失。
綜上所述，大家應(yīng)該都明白了，推頭并不影響漂移，甩尾也不一定就快。專(zhuān)業(yè)賽車(chē)手為了彎道更穩(wěn)定的極限、更高的容錯(cuò)率也會(huì)選擇推頭調(diào)校。汽車(chē)廠商為了保障消費(fèi)者的人身安全，將車(chē)輛調(diào)校成推頭也是正確的操作。所以，好車(chē)使用推頭調(diào)校是沒(méi)有任何問(wèn)題的。
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