??資本偵探原創(chuàng)
“買買買，合合合，圈圈圈，大大大，好好好”——這是2019年恒大新能源汽車全球戰(zhàn)略合作伙伴峰會上，恒大集團董事局主席許家印所闡述的恒大造車理念，作為跨界者，其試圖用最簡單粗暴的方式完成造車產(chǎn)業(yè)鏈的資源積累。
“我們能買得到的核心技術(shù)，能買得起的我們都把它買下來。買很重要，能買就要買?！?/span>
如他所言，從2018年宣布進軍新能源汽車行業(yè)至今，恒大汽車一以貫之著收購、投資、再收購的戰(zhàn)略。9.3億美元收購瑞典電動汽車生產(chǎn)商NEVS，10.6億人民幣收購動力鋰離子電池研發(fā)商卡耐新能源，5億人民幣收購汽車輪轂電機生產(chǎn)商e-Traction......恒大汽車的投資與收購版圖涵蓋了汽車銷售、動力電池、零部件、整車制造等上下游產(chǎn)業(yè)鏈，支撐著恒大一次性發(fā)布六款新車的龐大野心。
今年2月，即使距恒大宣布造車僅過去三年，即使被威馬創(chuàng)始人沈暉嘲諷“恒大汽車就差汽車了”，港股恒大汽車仍迎來一段快速拉升，恒大汽車成為僅次于蔚來的中國市值第二車企——在沒有賣出一輛車的情況下。
隨著新勢力崛起、跨界者入場，傳統(tǒng)的造車思路受到了汽車工業(yè)誕生以來最猛烈的沖擊，與此同時，對車企價值的判斷也已然與現(xiàn)階段的市場表現(xiàn)脫鉤，估值被夸張地前置。能源路線選擇、自動駕駛技術(shù)進展、產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源等對未來的布局，成為評估車企價值的重要坐標系。
這過程中，投資并購是車企的重要武器，跨界者通過投資快速強化整車制造能力，新勢力通過投資積累產(chǎn)業(yè)鏈上下游資源，傳統(tǒng)車企通過投資補足智能化、網(wǎng)聯(lián)化實力。在造車這場曠日持久的大戰(zhàn)中，未來仍充滿變數(shù)，但各個玩家的投資并購版圖一定程度上勾勒著未來的疆域。
在特斯拉嶄露鋒芒之前，豐田與大眾穩(wěn)居全球車企市值排行榜前兩位，不過在一級市場，直到2017年之后豐田與大眾才真正高頻率地現(xiàn)身，參與到汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的投融資中。
這背后是傳統(tǒng)車企難以遮掩的焦慮。
每一階段傳統(tǒng)車企焦慮的原因有所不同。2017年，豐田正式清倉所持有的特斯拉股票，結(jié)束與特斯拉在純電動車開發(fā)上的合作，彼時特斯拉仍深陷產(chǎn)能地獄，市場對電動車的未來將信將疑，當(dāng)時傳統(tǒng)車企的焦慮更多來源于用車模式的改變。
清倉特斯拉的豐田將砝碼壓在了共享出行上。P2P汽車共享模式方面，2017年4月及2018年8月，豐田參與Gateround C輪、D輪融資；網(wǎng)約車方面，豐田先后投資了日本初創(chuàng)打車平臺Japan Taxi、如今的東南亞獨角獸Grab，以及市場頭部玩家Uber及滴滴。2019年豐田還與滴滴共同出資成立豐桔出行，正式入局網(wǎng)約車市場。
與豐田相似，大眾也一度想在出行服務(wù)領(lǐng)域?qū)ふ覚C會，2016年投資英國類Uber品牌Gett。
但傳統(tǒng)車企似乎總是在趕晚集。2014年開始共享概念大行其道，共享出行確實曾是資本最寵愛的風(fēng)口，不過很快又從神壇跌落，到2018年前后豐田大舉進場時，共享單車、網(wǎng)約車、分時租賃等共享出行模式正迎來鋪天蓋地的質(zhì)疑聲。傳統(tǒng)車企在出行服務(wù)領(lǐng)域的布局不夠迅速也不夠堅決，相比起戰(zhàn)略意義，更多只能作為股東謀求財務(wù)回報。
傳統(tǒng)車企的另一重焦慮來源于汽車的智能化趨勢，傳統(tǒng)主機廠在數(shù)據(jù)與算法上沒有優(yōu)勢，豐田與大眾都不得不希冀于通過投資來補足短板。2018至2019年，豐田先后投資了從事自動駕駛相關(guān)研究的企業(yè)Parallel Domain、Recogni、Cartica AI，大眾先后投資了出門問問、Argo AI、SeeReal Technologies。此外，豐田對滴滴等共享出行平臺的投資，部分也是基于對該企業(yè)自動駕駛業(yè)務(wù)的關(guān)注。
到2020年，曾作為硅谷笑料存在的特斯拉一飛沖天，豐田失去全球最高市值車企的寶座，取而代之的是“汽車四化”趨勢下更深層的焦慮。
這反映為了傳統(tǒng)車企更密集地對外投資，大眾2020年開始頻繁出手，先后入股三家電池制造商國軒高科、Gotion、Northvolt，同時也參投HELLA Aglaia等軟件開發(fā)商；豐田則更專注于對自動駕駛的深耕，最近三筆投資全都撒向這一領(lǐng)域，投資小馬智行Pony.ai、Momenta魔門塔、Level 5。
大車企們從來不缺錢，它們的入場甚至給一度消沉的自動駕駛市場帶來希望，被稱為“自動駕駛初創(chuàng)企業(yè)真正的買家”。砸出去了的真金白銀總能有些水花，豐田與大眾等傳統(tǒng)大車企，通過資本手段正在不斷補足在自動駕駛、新能源方面的不足。
但要彌補與天然帶著互聯(lián)網(wǎng)基因的新勢力們的差距，尚還需要很長一段時間。2010年豐田章男在加州與馬斯克一起開著Roadster兜風(fēng)時，一定不曾想到只能通過“買買買”來緩解焦慮的今天。
國內(nèi)自主品牌中，以吉利與比亞迪為例，二者的焦慮與野心也同樣明顯。但與豐田、大眾明顯不同的是，在對外投資上，吉利與比亞迪對自動駕駛的關(guān)注并不多。
吉利一直非常善于使用資本手段，其對沃爾沃的收購至今仍是汽車行業(yè)歷史上難得一見的蛇吞象交易。新造車混戰(zhàn)中，吉利也沒有放過投資這一輔助武器，重點關(guān)注能源相關(guān)企業(yè)。2019年吉利汽車參投新能源材料研發(fā)商科力遠，今年1月吉利集團再投資汽車動力電池研發(fā)商孚能科技。最近，孚能科技還透露出正與吉利進行深度合作，成立合資公司擴產(chǎn)。
顯而易見，在汽車制造工業(yè)上經(jīng)驗豐富的吉利，并不甘心只做巨頭的代工廠，其想要通過深化在新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的布局，來強化自身在電動化趨勢中的實力，追趕新造車的腳步。
比亞迪作為國內(nèi)最早從事電動車研發(fā)、并一度掌控三元鋰電池市場的車企，在能源上的焦慮較小，相關(guān)投資只有2020年末與寧德時代攜手投資裕能新能源，保障上游材料供應(yīng)。
其著眼點更多在車載芯片上，去年十月投資導(dǎo)航芯片及產(chǎn)品制造商華大北斗，今年2月投資國內(nèi)車載芯片賽道第一梯隊企業(yè)地平線，5月投資泛半導(dǎo)體光刻領(lǐng)域企業(yè)源卓光電科技。
在地平線CEO余凱最近的演講中，他這樣描述芯片之于智能汽車的重要性：“在軟件算法和整車之間缺一個東西，這個東西就是芯片。芯片對于智能汽車意義的價值就好比燃油汽車時代的動力一樣。”在全球缺芯的大背景下，比亞迪對芯片的數(shù)次投資并不難理解。
股價漲漲跌跌，但市場對新造車三劍客——蔚來、理想、小鵬——的關(guān)注與期待始終不減。
去年，隨著蔚來股價從谷底回升、理想小鵬成功上市，這三位“吞金怪獸”終于解決了自己的生存危機。不再缺錢的新造車三劍客，有了滿足自身經(jīng)營所需的同時、向外部輸血的資本。不過，三家企業(yè)各自的造車風(fēng)格迥然不同，其對應(yīng)地投資策略也有著明顯差別。
其中，著眼于高端市場的蔚來，無論造車路線、用戶運營風(fēng)格還是投資策略，都顯得十分豪爽。蔚來本身就是新造車三劍客中融資規(guī)模最大一家，同樣其也是對外投資最多的一家。
蔚來的投資生涯從2017年開始。該年5月，蔚來完成由百度、騰訊領(lǐng)投的C輪融資，規(guī)模達到6億美元，緊接著在7月，蔚來就搖身一變成為投資人，以數(shù)千萬美元投資嘀嗒出行。這一投資決定與蔚來創(chuàng)始人李斌的個人意志有著密切關(guān)系，早在2014年李斌就已經(jīng)成為嘀嗒出行投資人。嘀嗒出行創(chuàng)始人、CEO宋中杰在與「深響」&「資本偵探」的交流中曾提到，李斌在與宋中杰第一次見面時就拋出了橄欖枝，隨后以極快的速度敲定了投資事宜。
2017至2020年，蔚來分別完成了6、12、3、11筆對外投資。其中動作最少的是2019年，彼時蔚來自顧不暇，因賬面巨額虧損、融資不暢一度瀕臨生死邊緣，但2020年蔚來走出低谷后又迅速恢復(fù)了投資節(jié)奏。今年以來，蔚來已經(jīng)完成八筆投資。
投資領(lǐng)域方面，蔚來著眼于與其業(yè)務(wù)關(guān)聯(lián)性較強的出行市場或造車產(chǎn)業(yè)鏈，比如汽車后服務(wù)、汽車電商、車聯(lián)網(wǎng)等。其中蔚來布局最深的賽道是自動駕駛，先后投資了Momenta魔門塔、主線科技、圖達通Innovusion、四維智聯(lián)、小馬智行Pony.ai、Inceptio嬴徹科技、易控智駕。
此外，蔚來的對外投資不局限在大汽車領(lǐng)域，其也會關(guān)注家庭健身、企業(yè)服務(wù)等大風(fēng)口。
比起蔚來，理想和小鵬明顯還未在投資布局上花費太多精力。
尤其是小鵬，其至今只有一次對外投資，即在去年3月并購福迪汽車。這是一次完全服務(wù)于小鵬造車業(yè)務(wù)的收購行為，通過收購福迪，小鵬拿下了整車生產(chǎn)資質(zhì)，這是新造車企業(yè)的一貫做法，如拜騰買下一汽華利、理想并購重慶力帆。
除了在2018年并購力帆之外，理想汽車至今還有六次對外投資。分別是2016年8月投資智能駕駛科技公司易航智能，2017年9月投資精密激光及光電傳感器企業(yè)流深光電，2017年10月、2020年7月兩次投資自動駕駛企業(yè)知行科技，2018年4月、2020年3月兩次投資人工智能+物流領(lǐng)域企業(yè)新石器。
從布局領(lǐng)域上看，理想的投資思路與蔚來相似，都更看重自動駕駛這一與新造車密切相關(guān)的科技領(lǐng)域。不同之處是，理想對標的的選擇會更加慎重，并且愿意追投自己看好的優(yōu)質(zhì)企業(yè)。
總的來看，新造車三劍客目前仍是圍繞著核心的造車業(yè)務(wù)進行深度布局，其中除了蔚來在投融資市場較為活躍外，理想、小鵬出手都非常謹慎——即使是在上市成功，大筆融資到手后，理想、小鵬也并沒有大手大腳地花錢。
畢竟，從現(xiàn)階段的技術(shù)趨勢、市場競爭環(huán)境來看，新勢力們?nèi)圆荒芡耆鉀Q現(xiàn)金流焦慮。
無論是傳統(tǒng)大車企，還是造車新貴，其實在對外投資上都較為克制，秉持許家印“買買買”策略的車企并不多。
相比之下，跨界者們的投資版圖則要豐富與精彩得多。相比起近幾年才活躍于一級市場的傳統(tǒng)車企們，小米、百度都是投融資的老手。值得注意的是，小米與百度都是國內(nèi)新造車浪潮的幕后推動者，二者都位列蔚來的投資人名單之中，此外小米還多次投資小鵬，百度力挺威馬。
從投資者到造車者，它們的思考維度發(fā)生著根本性的變化。
在小米官方口徑中，其正式開始調(diào)研造車的日子是2021年1月15日，但其對大汽車領(lǐng)域的觀察與投資其實有十余年之久，其投資版圖一定程度上記錄著國內(nèi)出行市場的風(fēng)口起落。
小米與順為資本最早一筆與汽車相關(guān)的投資可以追溯到2008年，順為資本參投汽配B2B交易平臺好汽配的天使輪融資。此后，車交易、車服務(wù)一直是小米關(guān)注的重點之一，尤其是伴隨著國內(nèi)汽車電商、共享出行的風(fēng)口先后興起，小米及順為資本先后布局了諸如人人車、開思汽配、好快省汽車服務(wù)、車車科技（車險交易）、立刻出行（分時租賃）等企業(yè)。
此外，小米對自動駕駛也有關(guān)注，2017年順為資本就以數(shù)千萬美元投資Momenta魔門塔A+輪，此后持續(xù)參與Momenta魔門塔的B輪、C輪融資，這正是豐田現(xiàn)階段押注的自動駕駛企業(yè)之一。
在2019年之后，小米對汽車的關(guān)注更多從車交易、汽車后服務(wù)轉(zhuǎn)移到汽車制造、軟件技術(shù)上，先后投資了：
半導(dǎo)體領(lǐng)域的Navitas納微半導(dǎo)體、比亞迪半導(dǎo)體、智芯半導(dǎo)體；
能源領(lǐng)域的NewLink能鏈集團、誠瑞光學(xué)；
車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的車米科技、博泰車聯(lián)網(wǎng)；
尤其是在官宣造車之后，小米加大對自動駕駛的布局，僅這個六月就先后出手投資了縱目科技、禾賽科技兩家自動駕駛企業(yè)。
百度的故事與小米有些類似，從2010年投資58車開始，百度在車交易、汽車后服務(wù)、出行服務(wù)方面有不少涉獵，投資了包括優(yōu)信二手車、易車、途虎養(yǎng)車、首汽約車、獅橋集團（商用車金融服務(wù)）等細分賽道頭部企業(yè)。
在百度的優(yōu)勢領(lǐng)域無人駕駛方面，以百度為主體的出手并不多，近三年內(nèi)相關(guān)投資標的只有智行者、禾賽科技、阿波羅智行。更縱深的對AI的布局，由百度風(fēng)投為主體進行。
百度風(fēng)投自2017年5月開始正式運營，這是百度瞄準人工智能領(lǐng)域設(shè)置的捕手，其原CEO劉維曾形容說“BV（百度風(fēng)投）的團隊就像一棵樹，AI世界觀是我們的根”。至今，根據(jù)IT桔子數(shù)據(jù)，百度風(fēng)投對外投資數(shù)量共有138筆，覆蓋無人駕駛、企業(yè)服務(wù)、生物醫(yī)療、農(nóng)業(yè)、工業(yè)等各個方面。
嚴格算下來，無人駕駛在百度風(fēng)投的投資版圖中存在感并不算明顯，2017年至今相關(guān)投資只有環(huán)宇智行、希迪智駕、清研精準幾家，且作為風(fēng)險投資機構(gòu)，其選擇的都是融資輪次靠前的初創(chuàng)企業(yè)。
很顯然，在無人駕駛賽道，百度更看重自研而非投資；在汽車制造方面，選擇聯(lián)手吉利后百度似乎也無意對產(chǎn)業(yè)鏈有過多投入。
相比起小米和百度，七年前就建立了Project Titan的蘋果，至今造車計劃仍撲朔迷離，蘋果官方幾乎不回應(yīng)任何關(guān)于造車的消息，市場只能通過蘋果申請的汽車相關(guān)專利，公開發(fā)布的汽車工程師職位，來猜測蘋果造車的進展。
蘋果與造車相關(guān)的投資也寥寥無幾。唯一值得關(guān)注的事件，是2019年蘋果收購Drive.ai，這曾是自動駕駛領(lǐng)域頗受矚目的明星初創(chuàng)公司，幾位聯(lián)合創(chuàng)始人均來自大名鼎鼎的斯坦福人工智能實驗室，是人工智能學(xué)術(shù)和業(yè)界的紅人吳恩達的學(xué)生。但在賣身蘋果時，Drive.ai運營情況不佳，消息稱蘋果是以一個較低的價格，只接收了Drive.ai幾十名技術(shù)人才和產(chǎn)品設(shè)計師，還有它旗下的自動駕駛汽車和其他IP資產(chǎn)。
新能源概念起飛，輝煌的不只是車企，還有寧德時代、LG化學(xué)等掌握著電動車“心臟”的動力電池企業(yè)。目前，寧德時代市值依然邁進“萬億時代”，相比起2020年初翻了四倍有余。
有錢了的寧德時代也開始往產(chǎn)業(yè)鏈上下游撒錢，去年8月11日，寧德時代發(fā)布公告稱，將對境內(nèi)外產(chǎn)業(yè)鏈上下游優(yōu)質(zhì)上市企業(yè)進行投資，投資總額將不超過190.67億元，其中境外投資總額不超過25億美元。根據(jù)IT桔子數(shù)據(jù)，寧德時代從2020年開始投資節(jié)奏明顯加快，一年完成了共11筆對外投資，這一節(jié)奏在今年得以保持，半年內(nèi)已完成七筆對外投資。
方向上，寧德時代核心仍圍繞著動力電池進行布局，投資了：
澳大利亞鋰礦及鉭礦開采商Pilbara Minerals；
電池材料研發(fā)商普萊德、裕能新能源、升華新材；
電力工程服務(wù)商永福股份；
換電站建設(shè)及服務(wù)商哈啰換電、云快充；
電池研發(fā)商武漢蔚能電池、Neo Lithium等。
對電池產(chǎn)業(yè)鏈的布局，是寧德時代穩(wěn)定基本盤的必須選擇，此外，寧德時代還進一步通過投資將觸手延展到了芯片、汽車零部件、自動駕駛等領(lǐng)域，對造車產(chǎn)業(yè)鏈進行更全面更深入地探索。其先后投資了先導(dǎo)智能（新能源智能裝備研發(fā)）、芯邁半導(dǎo)體、Inceptio嬴徹科技（自動駕駛技術(shù)研發(fā)）、杰華特微電子（功率管理芯片研究）、地平線等企業(yè)。
再進一步，寧德時代還將目光投向了整車制造，今年五月完成對愛馳汽車數(shù)億人民幣的戰(zhàn)略投資。這是自2018年投資拜騰之后，寧德時代第二次入股造車企業(yè)。拜騰目前的前景成謎，前CEO戴雷已經(jīng)轉(zhuǎn)身加入恒大汽車，量產(chǎn)與上市的傳聞不少，不見落地；此次寧德時代選擇的愛馳屬于比上不足、比下有余，在海外市場的表現(xiàn)甚至排在國內(nèi)造車新勢力前列。
有不少人揣測，布局產(chǎn)業(yè)鏈、投資整車制造企業(yè)，是寧德時代將要自主造車的曖昧信號。這并非沒有先例，LG集團一邊拆分出LG能源謀求獨立上市，另一邊選擇LG電子進軍造車產(chǎn)業(yè)鏈，與麥格納共同出資10億美元成立一家合資公司，主要生產(chǎn)純電動汽車零部件，此外還與美國Luxoft公司成立了合資公司Alluto，推動數(shù)字座艙、車載信息娛樂系統(tǒng)、乘客座位娛樂系統(tǒng)（PSE）和網(wǎng)約車系統(tǒng)的研發(fā)與量產(chǎn)。
新晉香港首富、寧德時代創(chuàng)始人曾毓群最被人津津樂道的性格理念是“賭性堅強”，他賭中了“動力電池”的風(fēng)口，賺來了首富的超300億美元身家。但寧德時代的幸運必須要有持續(xù)的實力來支撐，面對LG化學(xué)的步步緊逼，面對車企自造電池的大趨勢，寧德時代還能被資本“寵愛”多久？
造車會是解法嗎？這一次寧德時代敢賭嗎？能賭對嗎？未來還有太多太多的可能性，好戲還在后頭。
正如李書福今年初在吉利內(nèi)部講話中所提到的：“汽車產(chǎn)業(yè)革命已經(jīng)開始“暴動”，從理論到實踐、從傳聞到現(xiàn)實、從小規(guī)模到大規(guī)模、從局部到全局、從邊緣到中央，這是一部正在發(fā)生的汽車產(chǎn)業(yè)革命劇，這是一場充滿機遇與挑戰(zhàn)的百年汽車變革劇，很精彩。”
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