修訂日期：2016年07月02日
匯編單位：飛行部安全技術(shù)室
領(lǐng)導(dǎo)審批：連懌
紅色字體代表修訂內(nèi)容(第20題)
1.PBN、RNAV、RNP之間有什么內(nèi)在聯(lián)系和區(qū)別？
1) PBN（基于性能的導(dǎo)航）是RNAV(區(qū)域?qū)Ш剑┖蚏NP（所需導(dǎo)航性能）兩類導(dǎo)航規(guī)范的統(tǒng)稱，裝有飛行管理系統(tǒng)（FMGS/FMC)的飛機都具有區(qū)域?qū)Ш侥芰Γ?nbsp;而RNP是一個滿足特殊導(dǎo)航性能的RNAV，是否對機載導(dǎo)航設(shè)備提出性能監(jiān)視和告警能力（OPMA）的要求，是RNAV與RNP的根本區(qū)別（RNP=RNAV+OPMA），GNSS是支持RNP運行的主要導(dǎo)航源。通俗點說，RNP是升級版的RNAV，顯示在進(jìn)程頁面提供的EPE（NSE導(dǎo)航系統(tǒng)位置誤差的概率）如小于或等于RNP值則精度高； 如大于RNP值則提供告警，顯示GPS PRIMARY LOST（GPS主用失去）和NAV ACCUR DOWNGRAD（導(dǎo)航精度降級）。（見下圖所示）
我國目前97%以上的飛機都已具備RNAV能力，具備RNP能力的飛機也已達(dá)到75%以上，且新進(jìn)飛機均具備RNP能力，RNP是PBN技術(shù)發(fā)展的趨勢，最終將發(fā)展為全部的RNP。
2) RNAV-x運行要求95%的時間在飛機的包容度+-x海里內(nèi),而RNP-x運行包容區(qū)為兩側(cè)各2x海里，當(dāng)x等于1海里如下圖所示：
3)RNAV可以用于航路和進(jìn)離場，但不能用于中間進(jìn)近（IAF-FAF)和最后進(jìn)近(FAF-MAPt)，但RNP既可以用于進(jìn)離場也可以用于進(jìn)近，例如北京、上海、長沙等大多數(shù)繁忙機場的進(jìn)離場用的都是RNAV1，以滿足全球絕大多數(shù)飛機的PBN能力，而例如包頭、西寧等雷達(dá)監(jiān)視能力較弱的機場進(jìn)離場圖要求都是基本RNP1，但這兩種進(jìn)離場航圖都取名為RNAV RWY XX，具體區(qū)分需識別穿云圖中方框里的內(nèi)容是“要求GNSS/RNAV1”還是“要求GNSS/基本RNP1”。
2.RNP APCH與RNP AR APCH如何區(qū)分？如何才能具備這些進(jìn)近資格？
1) RNP APCH：主要利用GNSS接收機提供穩(wěn)定和精確的衛(wèi)星信號，依靠機載設(shè)備來完成進(jìn)近，目前國內(nèi)RNP APCH進(jìn)近圖設(shè)計有除RF航段以外的航徑終結(jié)碼（例如直線航段TF:Track to Fix和直飛航段Direct to Fix）；RNP AR APCH：機組和航空器均需要特殊授權(quán)的“高級別”的RNP進(jìn)近，一般要求在FAF點之前或之后有RF航段能力（RF：Radial to Fix固定轉(zhuǎn)彎半徑弧線航段），程序設(shè)計可能有在500英尺高度上的RF航段或者一個轉(zhuǎn)彎過程中就到達(dá)決斷高度/高(DA/H)。
2) RNP APCH：進(jìn)近圖上右上角的標(biāo)識是RNAV(GNSS)進(jìn)近;RNP AR APCH：進(jìn)近圖上右上角標(biāo)識的是RNAV(RNP)進(jìn)近。如下圖所示：左圖是包頭13號RNP APCH，右圖是武夷山21號RNP AR APCH。
目前公布RNP AR APCH飛行程序的機場有九寨、張家界、武夷山、林芝、拉薩、康定等高高原或復(fù)雜特殊機場，而RNP APCH將陸續(xù)應(yīng)用于全國大部分機場。
3)RNP APCH水平越障保護區(qū)是航跡線中心左右兩側(cè)各2×RNP外加一個額外的緩沖區(qū)（最后進(jìn)近航段兩側(cè)的緩沖區(qū)是0.2海里，RNP APCH最后進(jìn)近階段的RNP值為0.3海里，其水平保護區(qū)“半寬”是0.8海里）；RNP AR的水平保護區(qū)是航跡線中心左右兩側(cè)各2×RNP，且沒有緩沖區(qū)（RNP AR APCH的RNP值范疇是0.3-0.1海里，例如RNP0.3的RNP AR APCH，其水平保護區(qū)“半寬”是0.6海里）；這兩種進(jìn)近的垂直保護區(qū)，規(guī)定飛機和最高地面障礙物之間的最小所需超障余度（ROC)，在起始進(jìn)近階段都是1000英尺，中間進(jìn)近階段都是500英尺，RNP APCH的最后進(jìn)近階段是固定值250英尺，而RNP AR APCH的最后進(jìn)近階段為250英尺或根據(jù)飛機的垂直誤差估算（VEB）公式確定具體的ROC值。
4) RNP APCH在通過地面理論訓(xùn)練和模擬機訓(xùn)練后，即可在實際航班運行中執(zhí)行RNP APCH，并要求一年復(fù)訓(xùn)一次（目前熟練檢查半年一次，復(fù)訓(xùn)一年一次）：每名飛行員至少在每個執(zhí)勤位置（PF和PM）完成至少兩次RNP APCH（應(yīng)包括LNAV/VNAV進(jìn)近和LNAV進(jìn)近），一次著陸，一次復(fù)飛；而RNP AR APCH的局限性較大，一是航空器和設(shè)備方面：南航湖南分公司機隊目前只有5架飛機（B6263、B6269、B6272、B6287、B6303)不具備RNP AR的功能（這5架飛機PFD上沒有L/DEV偏差指示，B6625、B6579、B6552這3架飛機需按壓RNP按鈕才有L/DEV偏差指示，其他飛機因系統(tǒng)軟件已升級在五邊進(jìn)近IF點之后會自動顯示L/DEV），但在南航運行規(guī)范中只批準(zhǔn)了部分飛高高原機場的A319和A330機型，目前運行規(guī)范沒有批準(zhǔn)A320的RNP AR APCH；二是飛行機組資格：RNP AR需要機組經(jīng)過特殊的訓(xùn)練，復(fù)訓(xùn)要求與RNP APCH一樣，都是一年一次，但機組在完成地面理論培訓(xùn)和模擬機訓(xùn)練后，還必須在RNP AR機場的航線上飛行4個航段（含檢查，至少兩個PF），才能獲得RNP AR機場的航線資格；三是授權(quán)的RNP AR程序：目前南航獲得授權(quán)的程序只有拉薩和九寨兩個機場。綜上述，我們暫不具備RNP AR APCH的進(jìn)近資格。
3.RNP運行時機組是否需要檢查GPS RAIM預(yù)測？如何進(jìn)行檢查？
1) 終端區(qū)和進(jìn)近中實施RNP 運行，需要檢查GPS RAIM可用性預(yù)測；《飛行運行手冊》11.3.9.2(7)c:如果預(yù)測連續(xù)5分鐘以上失去RAIM，RNP運行應(yīng)被延遲、取消或采用其他的運行方法（如使用傳統(tǒng)的導(dǎo)航方法飛行），事實上，RNAV運行如果使用GPS，或者RNAV1和RNAV2運行，簽派放行人員和飛行人員在可能條件下，都應(yīng)確定GPS衛(wèi)星工作的信息（RAIM的預(yù)測信息）；
2) RAIM預(yù)測可通過三種方法實現(xiàn)：
一是使用空管部門提供的RAIM預(yù)測服務(wù)（例如SOC發(fā)布的飛行前航行通告NOTAM，見下圖)；
二是利用特定模型的RAIM預(yù)測軟件（MCDU PROG頁面5L按鍵進(jìn)入“GPS PREDICTIVE”頁面進(jìn)行檢查，見下圖），局方未認(rèn)可這種航空器軟件預(yù)測的方式，實際運行時應(yīng)以NOTAM為準(zhǔn)；
三是使用第三方的服務(wù)，目前部分飛機的MCDU會自動打印相關(guān)的GPS預(yù)測信息，見下圖。
4.如何知道所飛飛機具備RNP APCH的能力？
1) 可查閱機載《運行規(guī)范》（機上藍(lán)色資料夾中），見下圖；
2) 飛行計劃放行單也有關(guān)于RNP能力的代碼標(biāo)識，如圖。
b) NAV/ABAS（Airborne based augmentation system)：全球?qū)Ш綑C載增強系統(tǒng)（通過機載自主完好性監(jiān)測等機載設(shè)備來提高衛(wèi)星導(dǎo)航精度的系統(tǒng)）
3) 南航所有A320系列飛機都有RNP APCH的能力。
5.RNP APCH的決斷高度需要額外再加50英尺嗎？
1) 決斷高度DA不需要。此時使用的是LNAV/VNAV，推薦使用自動駕駛AP和十字架飛行指引儀FD飛行，屬類精密進(jìn)近（APV)。
2) 最低下降高度MDA需要加50（DDA)。此時應(yīng)用水平管理導(dǎo)航LNAV和垂直方式選擇“FPA”并采用CDFA進(jìn)近技術(shù)，屬非精密進(jìn)近(NPA)。
3) RNP APCH使用的都是氣壓高度，因此應(yīng)將該值（DA或MDA+50)輸入到MCDU性能進(jìn)近頁面的“BARO”或“MDA”一欄中。
4) 具體內(nèi)容請參考《飛行運行手冊》6.50.4。
6.“FINAL APP”接通后，PFD上沒有顯示L/DEV，能否飛RNP APCH？如何監(jiān)控水平精度？
可以飛RNP APCH。目前南航湖南分公司機隊只有5架飛機（B6263、B6269、B6272、B6287、B6303)在PFD上沒有L/DEV偏差指示（B6625、B6579、B6552這3架飛機需按壓RNP按鈕才有L/DEV偏差指示），其他飛機系統(tǒng)軟件已升級在五邊進(jìn)近過IF點之后會自動顯示L/DEV(或在PROG頁面人工輸入RNP值為0.3海里或以下時也會顯示），當(dāng)PFD上沒有L/DEV指示時應(yīng)參考ND上的XTK來執(zhí)行RNP APCH。PFD上顯示L/DEV是RNP AR APCH的必要條件，而非RNP APCH的必要條件。具體程序可參考RNP APCH的PF進(jìn)近簡令檢查單。
7.RNP APCH可以使用減速進(jìn)近技術(shù)嗎？
減速進(jìn)近：在1000英尺AGL之前完成著陸形態(tài)和保持穩(wěn)定的Vapp;
穩(wěn)定進(jìn)近：在FAF點之前完成著陸形態(tài)和保持穩(wěn)定的Vapp；
FCOM-NOR SOP進(jìn)近速度技術(shù)章節(jié)說明：使用FD或AP/FD進(jìn)行減速進(jìn)近是FINAL APP進(jìn)近的標(biāo)準(zhǔn)飛行技術(shù)，在某些條件下（例如選擇的引導(dǎo)進(jìn)近、大下滑航徑角、低高度中間進(jìn)近等）使用穩(wěn)定進(jìn)近技術(shù)。既使用LNAV/VNAV的類精密進(jìn)近方式可以使用減速進(jìn)近技術(shù)，而LNAV+FPA的CDFA進(jìn)近方法需使用穩(wěn)定進(jìn)近技術(shù)。但目前由于RNP APCH新技術(shù)在中國民航應(yīng)用還處于起步階段，缺乏成熟經(jīng)驗，為提高截獲FINAL APCH的概率和穩(wěn)定性，適當(dāng)增加安全裕度，上述兩種進(jìn)近方式均建議機組采用穩(wěn)定進(jìn)近的技術(shù)。
8.什么情況下需使用RNP1的起飛簡令單和RNP1正常檢查單？
例如包頭、西寧等雷達(dá)監(jiān)視能力較弱的機場離場圖要求都是RNP1，在RNAV離場圖中方框里的內(nèi)容顯示是“要求GNSS/RNP1”。理論上講，使用這種離場圖起飛之前，PF在駕駛艙準(zhǔn)備期間應(yīng)使用RNP1的起飛簡令單，PNF應(yīng)使用RNP1的正常檢查單。
（特例：張家界機場是RNP AR離場，RNP=0.3）
9.在執(zhí)行RNP進(jìn)近過程中必須嚴(yán)格按進(jìn)場航路飛行嗎？可否雷達(dá)引導(dǎo)加入五邊進(jìn)近？可否申請直飛五邊？
不允許機組通過人工輸入經(jīng)緯度生成新的航路，刪除或增加導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫中已有的航路點是允許的。如果ATC發(fā)布了一個航向指令，使得航空器脫離RNP程序，駕駛員不用更改RNP系統(tǒng)中原有的飛行計劃，除非收到重新加入航線的指令或收到新的程序許可，當(dāng)航空器沒有在公布的RNP航線或程序上飛行時，則對精度沒有要求（摘自《飛行運行手冊》11.3.9.2（3）和11.3.9.3（6））。綜上述，在雷達(dá)監(jiān)控下，如得到ATC許可，飛機可以飛向FAF點前任何一個航路點，亦可以雷達(dá)引導(dǎo)加入五邊進(jìn)近，機組此時應(yīng)注意監(jiān)控地形，確保垂直越障余度，直到建立FINAL APP方式；
10.在RNP進(jìn)近過程中，什么時機預(yù)位APPR？
一般來講，飛機在經(jīng)過IAF點后（最遲應(yīng)在FAF點前2海里確認(rèn)系統(tǒng)處于進(jìn)近模式）即可預(yù)位APPR。但由于系統(tǒng)設(shè)計飛機在過IF點后（甚至更早），所需導(dǎo)航性能（RNP)值將自動變?yōu)?.3海里，也就是說在IF點附近（甚至在IF點以前）如果飛機已處于3度下滑剖面且APPR也已預(yù)位，則進(jìn)近模式FINAL APP可能提早接通，在極個別情況下，飛機可能穿越進(jìn)近圖公布的下降剖面，導(dǎo)致低于IF高度（如下圖所示）；因此保守起見，建議機組在確保飛機不會低于IF點公布高度時（最遲在FAF點前2海里）再預(yù)位APPR。（見下圖）
11.在RNP進(jìn)近過程中，如需打開雷達(dá)看天氣，哪一側(cè)顯示天氣？
在RNP進(jìn)近過程中,PF一側(cè)MCDU放“進(jìn)程頁面（PROG)”，PNF一側(cè)MCDU放“飛行計劃頁面（F-PLN)”；（若安裝）兩側(cè)都應(yīng)選擇TERR ON ND，除非要打開雷達(dá)觀察天氣，則MSA以下在PNF一側(cè)的ND設(shè)置WX氣象雷達(dá)觀察天氣。（其他進(jìn)近推薦PF一側(cè)選擇氣象雷達(dá)顯示，PNF一側(cè)選擇TERR)。
12.REV-002版的RNP APCH運行進(jìn)近簡令中關(guān)于水平偏差0.2海里代表L/DEV多少個點？垂直偏差+100英尺/-50英尺代表V/DEV多少個點？
PFD上的水平偏差L/DEV一個點代表0.1海里，因此0.2海里是2個點；垂直偏差V/DEV一個點代表100英尺，因此50英尺代表1/2個點。
13.REV-002版的RNP APCH運行進(jìn)近簡令沒有要求抑制導(dǎo)航臺，請問在RNP APCH進(jìn)近準(zhǔn)備時還需要抑制導(dǎo)航臺嗎？
1) 知識點：抑制導(dǎo)航臺功能（DATA/POSITION MONITOR/SEL NAVAIDS頁面5L鍵拒選所有助航或者1R-4R鍵拒選特定助航)，抑制的是無線電位置更新功能，該無線電導(dǎo)航臺的原始導(dǎo)航功能仍是可用的；THALES泰雷茲數(shù)據(jù)庫（CSN2）,在抑制導(dǎo)航臺后，RAD NAV頁面仍可人工調(diào)諧VOR識別代碼實現(xiàn)基本導(dǎo)航，而HONEYWELL(哈尼威爾數(shù)據(jù)庫（CZ2或CZ8），在抑制導(dǎo)航臺后，RAD NAV頁面無法輸入VOR識別代碼，只能人工輸入VOR頻率來實現(xiàn)基本導(dǎo)航功能。
2) 根據(jù)新版FCOM的NOR SOP進(jìn)近-飛行引導(dǎo)管理：RNP APCH不需要抑制所有助航（按需抑制NOTAM中不工作的導(dǎo)航臺即可），RNP AR APCH才需抑制所有助航（因為FMS無線電更新不適合RNP AR的操作，為了防止GPS PRIMARY LOST的情況下FMS無線電更新，機組需抑制可能被FMS調(diào)諧的導(dǎo)航臺）。
14.機載RNP APCH運行進(jìn)近簡令、非正常檢查單和機載最低設(shè)備清單，為何與新版FCOM的RNP APCH相關(guān)章節(jié)的內(nèi)容有不一致的地方？以哪個標(biāo)準(zhǔn)為準(zhǔn)？
不一致的地方主要有：
1) 中國民航出于高高原實際運行需要，先在拉薩、九寨等機場試運行RNP AR APCH，然后在全國范圍內(nèi)開始推行RNP APCH，因此RNP APCH也沿用了RNP AR的部分程序和檢查單，包括應(yīng)急程序和最低設(shè)備清單。因此目前RNP APCH的機載最低設(shè)備要求與FCOM的RNP AR APCH規(guī)定的最低設(shè)備基本一致（需兩套設(shè)備）。
2) FCOM的SOP進(jìn)近章節(jié):對于使用LNAV/VNAV的RNAV(GNSS)進(jìn)近，垂直航徑以下偏離75ft(V/DEV>3/4點）時應(yīng)中斷進(jìn)近；《飛行運行手冊》11.3.9.3（依據(jù)局方相關(guān)咨詢通告）:Baro-VNAV垂直偏離限制在+100／-50英尺之間。因此南航的RNP APCH的LNAV/VNAV要求的垂直偏差最大值是+100／-50英尺。
總體來說，南航目前引進(jìn)的RNP APCH技術(shù)仍處于起步和摸索階段，部分程序應(yīng)用還需經(jīng)過局方研討、驗證試飛等一系列步驟，因此比FCOM頒布的程序（特別是標(biāo)準(zhǔn)方面）更保守，安全裕度更高；實際操作時應(yīng)使用更保守的標(biāo)準(zhǔn)，即以RNP APCH運行進(jìn)近簡令、檢查單和最低設(shè)備要求為準(zhǔn)。
15.在進(jìn)程（PROG)頁面BRG/DIST字段是輸入VOR臺還是輸基準(zhǔn)跑道頭？
應(yīng)輸基準(zhǔn)跑道頭，用于進(jìn)近過程中的位置監(jiān)控。見FCOM進(jìn)近章節(jié)
16.在RNP APCH進(jìn)近中，能脫開自動駕駛飛嗎？
RNP APCH中可以由AP或通過FD的人工飛行完成。RNP0.3的進(jìn)近中，推薦使用自動駕駛AP，AP失效時，可以通過使用FD繼續(xù)進(jìn)近；如果持續(xù)偏離中心線并接近最大水平偏差，應(yīng)脫開AP，人工操縱回至中心線。只有在RNP<0.3的RNP AR APCH，才必須使用AP。
17.決斷高度（DA）或最低下降高度(MDA)時如果建立目視參考，可以不脫開AP/FD，繼續(xù)進(jìn)近嗎？
1) FCOM的SOP進(jìn)近章節(jié)明確規(guī)定：在輸入的決斷高度，如果有足夠的目視參考，繼續(xù)進(jìn)近并脫開AP/FD，選擇TRK FPA，調(diào)置跑道航跡；如沒有足夠的目視參考，立即復(fù)飛。
2) 因此在決斷高度（DA)或最低下降高度（MDA）以下，如果繼續(xù)進(jìn)近，按程序要求不可以保留AP/FD，目視基準(zhǔn)必須是主要基準(zhǔn)，直至著陸，PFD上的LDEV/VDEV偏差指針只能作為輔助參考（某些機場的LDEV/VDEV偏差指示在決斷高度以下嚴(yán)重失真）。
18.當(dāng)機場地面溫度低于進(jìn)近圖最低溫度限制時，還能執(zhí)行RNP APCH嗎？
當(dāng)?shù)孛鏈囟鹊陀谶M(jìn)近圖最低溫度限制時，不能使用VNAV，理論上講，此時只能執(zhí)行LNAV進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)，使用相應(yīng)的天氣標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)近操作方式以及MDA(H)，并且機組應(yīng)對程序高度進(jìn)行低溫修正，并改用LNAV MDA的低溫修正值。在實際操作時，當(dāng)?shù)孛鏈囟鹊陀谶M(jìn)近圖最低溫度限制時，公司不建議機組執(zhí)行RNP APCH。
19.在執(zhí)行RNP APCH進(jìn)近階段，應(yīng)如何檢查高度表？
垂直引導(dǎo)需要精確的氣壓基準(zhǔn)，在調(diào)置或改變氣壓基準(zhǔn)時（最晚在FAF點之前），交叉檢查高度表之間的最大差異必需在100ft以內(nèi)。如果檢查不符合要求，就不能執(zhí)行基于氣壓式垂直導(dǎo)航的VNAV進(jìn)近，如果正在執(zhí)行VNAV進(jìn)近程序，兩側(cè)高度表差異超過100ft時,應(yīng)立即中斷進(jìn)近。
20.在執(zhí)行LNAV/VNAV進(jìn)近，正常剖面過FAF點時萬一“FINAL APP”沒有接通或者過FAF點后失去“FINAL APP”方式，可以脫開AP繼續(xù)進(jìn)近嗎？
在執(zhí)行LNAV/VNAV進(jìn)近正常剖面過FAF點時，如果沒有接通“FINAL APP”或者過FAF點后失去“FINAL APP”方式，按非正常檢查單要求必須中止儀表進(jìn)近（復(fù)飛或目視進(jìn)近）；但如果是因為飛機高度偏高、能量大導(dǎo)致不能在VIP點（最遲FAF點）前使飛機處在FMS截獲區(qū)域（水平±1.5nm、垂直±150ft),此時FMS預(yù)測下降符號是白色（正常應(yīng)是藍(lán)色，代表飛機會自動截獲垂直剖面），機組應(yīng)做好接管，可采取“選擇性進(jìn)近”，即LNAV+FPA的CDFA進(jìn)近方式，并更改最低下降高度為“MDA+50”，在能滿足南航1500英尺AGL完成著陸形態(tài)，1000英尺AGL建立穩(wěn)定進(jìn)近的前提下才可繼續(xù)進(jìn)近。
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