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概要
·   Honda SENSING
·   前方毫米波雷達(dá)
·   前方單眼攝像頭
·   導(dǎo)航儀
·   車聯(lián)網(wǎng)

本田思域車輛拆解調(diào)研

新款思域 (Civic) 是2017年9月時(shí)隔7年重新投放市場的本田經(jīng)典車型。采用針對新款思域新開發(fā)的平臺，計(jì)劃成為C級市場的暢銷車型。
　本田資料顯示，安全配置方面，全系標(biāo)配利用毫米波雷達(dá)與單眼攝像頭識別車輛前方情況，制動(dòng)器、方向盤的控制技術(shù)協(xié)作運(yùn)行的最尖端安全駕駛輔助系統(tǒng)Honda SENSING。本報(bào)告將主要介紹思域配套的電子件中的安全性能零部件，旨在了解本田的最新ADAS系統(tǒng)。

Honda SENSING
　當(dāng)今在單眼攝像頭的圖像識別技術(shù)領(lǐng)域，以色列的Mobileye公司最為知名。而整車廠與零部件供應(yīng)商自主開發(fā)的技術(shù)是Toyota Safety Sense P與Honda SENSING。2017年以前，Honda SENSING的攝像頭采用的是日本電產(chǎn)艾萊希斯的產(chǎn)品，2017年的思域及N-BOX經(jīng)過全面改良后，采用德國博世的產(chǎn)品。此外，毫米波雷達(dá)方面原先采用富士通天(現(xiàn)：電裝天)的產(chǎn)品，2017年起也改為德國博世的產(chǎn)品。

1. 減輕碰撞制動(dòng)系統(tǒng)(CMBS: Collision Mitigation Brake System)
該系統(tǒng)利用毫米波雷達(dá)與單眼攝像頭輔助避讓與前行車、反向車以及行人的碰撞。前行車輛、行人和反向車輛（不包括摩托車與自行車）與本車之間的速度差超過5km/h時(shí)就啟動(dòng)該系統(tǒng)。此外，本車相對于行人和反向車的速度低于80km/h時(shí)啟動(dòng)。

2. 減少行人事故轉(zhuǎn)向系統(tǒng)
該系統(tǒng)利用單眼攝像頭識別車道，如果系統(tǒng)判斷車身偏離車道，可能與行人發(fā)生碰撞時(shí)，就會(huì)自動(dòng)轉(zhuǎn)向，避免發(fā)生碰撞事故。

3. ACC (Adaptive Cruise Control)
該功能維持設(shè)置的行駛速度的同時(shí)，尾隨前行車輛。

4. 車道保持輔助系統(tǒng)(LKAS: Lane Keep Assistant System)
根據(jù)單眼攝像頭檢測到的車道，控制轉(zhuǎn)向，使本車保持在車道中央的功能。啟動(dòng)時(shí)速范圍是65-100km/h，主要目的在于減輕高速公路等環(huán)境下的駕駛負(fù)擔(dān)。

5. 防止偏離道路功能
該系統(tǒng)在正常的行駛中輔助控制轉(zhuǎn)向，使車身不偏離車道。啟動(dòng)時(shí)速范圍是60-100km/h，在車輛有可能偏離車道時(shí)，通過振動(dòng)方向盤、以及最終采取自動(dòng)控制來防止偏離。當(dāng)車輛嚴(yán)重偏離車道時(shí)，還會(huì)介入制動(dòng)控制。

6. 預(yù)防誤踩油門啟動(dòng)功能
停止時(shí)或時(shí)速低于10km/h時(shí)，如果駕駛員突然踩下油門，系統(tǒng)判斷為誤踩油門，就會(huì)控制起動(dòng)。該系統(tǒng)采用毫米波雷達(dá)，用于檢測前方車輛的動(dòng)態(tài)以及與本車的關(guān)系。

7. 預(yù)防誤踩油門倒車功能
停止時(shí)或時(shí)速低于10km/h的情況下低速倒車時(shí)，如果系統(tǒng)檢測到正后方近處存在障礙物，就會(huì)預(yù)防駕駛員踩下油門踏板，突然倒車的情況。

8. 前行車起動(dòng)通知功能
該系統(tǒng)利用毫米波雷達(dá)檢測到前行車起動(dòng)后，如本車仍不動(dòng)，就會(huì)發(fā)出警告。

9. 標(biāo)志識別功能
該系統(tǒng)為了防止駕駛員漏看道路標(biāo)志，通過單眼攝像頭的影像識別標(biāo)志，并顯示在顯示器上。

10. 自動(dòng)遠(yuǎn)光燈
該功能在夜間等昏暗的道路上開啟遠(yuǎn)光燈行駛時(shí)，單眼攝像頭會(huì)檢測前方的情況，如果檢測到前行車或反向車，就會(huì)自動(dòng)切換至近光燈。

前方毫米波雷達(dá)

(資料：本田技研工業(yè))

Honda SENSING系統(tǒng)由位于前格柵內(nèi)的毫米波雷達(dá)、以及位于擋風(fēng)玻璃內(nèi)部上方的單眼攝像頭這2種特性不同的傳感器構(gòu)成。毫米波雷達(dá)進(jìn)一步提高了性能，除了對象物體的位置和速度以外，以往難以檢測的電波反射率較低的行人也成為了檢測對象。此外，單眼攝像頭可識別車輛前方約60m范圍內(nèi)的行人和對象物體的屬性及大小等，實(shí)現(xiàn)更高精確度的識別。

該毫米波雷達(dá)是博世制造的76-77GHz雷達(dá)，天線及控制主板、以及電源主板這2個(gè)主板構(gòu)成。博世的雷達(dá)是具備4個(gè)獨(dú)立的接收通道與數(shù)字波束形成（DBF）的雙基地多模雷達(dá)。憑借這些技術(shù)，可利用面向不同方向的獨(dú)立天線構(gòu)成毫米波雷達(dá)，提高角度測定精度，根據(jù)情況可調(diào)整雷達(dá)的視角。

（資料：Bosch Technical Data）

通過使主天線集中至±6度的狹角主波束，最多能應(yīng)用于與前行車最遠(yuǎn)160m的車間距，發(fā)揮高速優(yōu)異性能的同時(shí)，還將與相鄰車道的車輛干渉控制在最小范圍。利用仰角天線，可獲得近距離±42度的開角，實(shí)現(xiàn)盡快檢測到行人。
　此外，通過使用仰角天線（圖片內(nèi)紅色范圍），生成追加的朝上仰角光束。利用該追加光束，可將上方物體進(jìn)行準(zhǔn)確分類，為了判斷車輛是否可以行駛在其下方，可測量檢測到的所有物體的高度。

天線部的RF前端由英飛凌內(nèi)置VCO的發(fā)射器(TX)與接收器(RX)這2個(gè)芯片組構(gòu)成。TX一側(cè)的IC[RTN7735PL]通過整合TX與VCO（電壓控制振蕩器），減少了零部件個(gè)數(shù)。此外，豐田C-HR配套的大陸制造的單元由TX、RX、VCO這3種芯片構(gòu)成。
　控制部分由STMicroelectronics[A267BB]與恩智浦制造的MCU[SC667226MMMA]這2種芯片構(gòu)成。

思域配套的博世公司雷達(dá)的天線分為控制部分與電源部分兩個(gè)部分。電源部分以博世的PMIC[40203]為主，產(chǎn)生內(nèi)部電源。此外，豐田C-HR配套的大陸公司雷達(dá)由天線部分＋控制部分與電源主板構(gòu)成。
　通信區(qū)塊以英飛凌的High Speed CAN發(fā)射器IC[TLE6251-2G]與內(nèi)置CAN FlexRay的博世PMIC[40203]為主，具備2套CAN通信系統(tǒng)。

前方單眼攝像頭

本田原先采用日本電產(chǎn)艾萊希斯的攝像頭，2017年思域與微型車N-BOX實(shí)施全面改良時(shí)，改為采用知名的德系零部件供應(yīng)商博世的產(chǎn)品。博世的單眼攝像頭首次為日系整車廠本田配套。

下表對思域的ADAS功能與C-HR的ADAS功能進(jìn)行比較。

調(diào)整天線角度的螺栓部分(博世制造)

思域無后方毫米波雷達(dá)，因此不具備針對BSW（后方車輛的接近）的檢測功能。此外，偏離車道時(shí)，豐田C-HR ADAS不具備控制轉(zhuǎn)向進(jìn)行輔助的功能，但思域的轉(zhuǎn)向控制能有效介入。不過，2017年12月上市的豐田Alphard以及Vellfire新增了針對“車道偏離”的轉(zhuǎn)向控制功能。毫米波雷達(dá)在硬件方面的不同是天線的角度調(diào)整采用電裝與大陸的電機(jī)，博世的電機(jī)在安裝時(shí)采用2個(gè)螺栓調(diào)整角度，并以此為標(biāo)準(zhǔn)，利用DBF方式進(jìn)行數(shù)字控制，調(diào)整天線角度。

DBF (Digital Beam Forming)方式

多個(gè)天線按規(guī)律排列控制相位。通過調(diào)整后增強(qiáng)來自同一方向的信號，提高指向性。

導(dǎo)航儀

目前，思域可選擇3種導(dǎo)航儀。

(資料：本田技研工業(yè))

本次拆解調(diào)研的對象車輛安裝的是“入門版 internavi 7英寸”(VXM-184Ci)。
該產(chǎn)品由JVC Kenwood制造。該導(dǎo)航產(chǎn)品的主要功能及參數(shù)如下。

入門版 VXM-184Ci的功能

入門版 VXM-184Ci的主要參數(shù)

特征如下：

·   CD驅(qū)動(dòng)（無DVD、CD翻錄功能）
·   無地面數(shù)字調(diào)諧器
·   采取徹底的成本削減，降低售價(jià)的入門級導(dǎo)航
·   提供4國語言的地圖顯示
·   還可利用手勢操作擴(kuò)大、縮小地圖
·   還能前后調(diào)整屏幕的傾斜角度
·   實(shí)現(xiàn)建伍彩速導(dǎo)航系統(tǒng)同等順暢的操作性能

車聯(lián)網(wǎng)

思域提供的導(dǎo)航儀產(chǎn)品中，最初級的入門版也兼容Inernavi Premium。豐田C-HR最初級的車型原先不兼容車聯(lián)網(wǎng)功能(T-Connect)，2018年6月起宣布全系車型標(biāo)配車載通信設(shè)備（DCM）。
本田的Inernavi Premium通過專用通信設(shè)備提供以下信息。
·   Inernavi Premium交通信息顯示
·   Inernavi防災(zāi)信息
·   目的地附近氣象信息顯示
·   停車場選擇顯示
·   Inernavi路線選擇
·   Link Free　通信設(shè)備

　JVC建伍制造　入門版　導(dǎo)航產(chǎn)品由以下功能塊構(gòu)成。

整體上
思域配套的安全功能零部件具備Honda SENSING的基本功能。將單眼攝像頭與毫米波雷達(dá)的傳感功能積極地與控制系統(tǒng)聯(lián)動(dòng)，實(shí)現(xiàn)包括轉(zhuǎn)向控制在內(nèi)的頂配版的功能。

高級駕駛輔助系統(tǒng)（Advanced Driving Assistant System）是利用安裝在車上的各式各樣傳感器（毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、單\雙目攝像頭以及衛(wèi)星導(dǎo)航），在汽車行駛過程中隨時(shí)來感應(yīng)周圍的環(huán)境，收集數(shù)據(jù)，進(jìn)行靜態(tài)、動(dòng)態(tài)物體的辨識、偵測與追蹤，并結(jié)合導(dǎo)航儀地圖數(shù)據(jù)，進(jìn)行系統(tǒng)的運(yùn)算與分析，從而預(yù)先讓駕駛者察覺到可能發(fā)生的危險(xiǎn)，有效增加汽車駕駛的舒適性和安全性。近年來ADAS市場增長迅速，原來這類系統(tǒng)局限于高端市場，而現(xiàn)在正在進(jìn)入中端市場，與此同時(shí)，許多低技術(shù)應(yīng)用在入門級乘用車領(lǐng)域更加常見，經(jīng)過改進(jìn)的新型傳感器技術(shù)也在為系統(tǒng)布署創(chuàng)造新的機(jī)會(huì)與策略。

高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）基礎(chǔ)型后視攝像頭

后視攝像頭系統(tǒng)可以幫助駕駛員發(fā)現(xiàn)車后的物體或人員，以便在確保安全的情況下倒車并順利停車入位。高級系統(tǒng)中部署100萬像素的高動(dòng)態(tài)范圍（HDR）攝像頭，并通過非屏蔽雙絞線實(shí)現(xiàn)高性價(jià)比的高速以太網(wǎng)連接和視頻壓縮。其他系統(tǒng)要求包括適當(dāng)?shù)奈锢韺咏涌诤碗娫础?/span>智能后視攝像頭可在本地對視頻內(nèi)容進(jìn)行分析，以實(shí)現(xiàn)物體與行人偵測。此外，它們還支持全面的本地圖像處理及圖形疊加創(chuàng)建。它們能夠測量物體距離，并觸發(fā)制動(dòng)干預(yù)。這種功能可以幫助駕駛員安全倒車，方便他們停入車位。飛思卡爾解決方案具有高集成度和低功耗的特點(diǎn)，支持開發(fā)極小規(guī)格的攝像頭模塊。智能后視攝像頭與簡易型模擬攝像頭使用相同的接口，提供了一種極具吸引力的升級換代途徑。

高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）前視攝像頭

高級駕駛員輔助系統(tǒng)中的攝像頭系統(tǒng)可以分析視頻內(nèi)容，以便提供車道偏離警告（LDW）、自動(dòng)車道保持輔助（LKA）、遠(yuǎn)光燈/近光燈控制和交通標(biāo)志識別（TSR）。在前視黑白攝像頭中，圖像傳感器會(huì)向配備DSP擴(kuò)展的雙核MCU提供傳入視頻幀，以進(jìn)行圖像處理。其他系統(tǒng)要求包括提供適當(dāng)?shù)奈锢硗ㄐ沤涌?、電源、可選的DRAM以及可降低系統(tǒng)成本的嵌入式閃存。

ADAS的傳感器

高級輔助駕駛系統(tǒng)基于不同的傳感器技術(shù)， 77GHz的雷達(dá)傳感器目前已經(jīng)在高端奢華轎車上的主動(dòng)式巡航控制系統(tǒng)（ACC）上應(yīng)用多年了。該系統(tǒng)的傳感器可以丈量前方車輛的速度以及兩車之間的間隔，同時(shí)可以監(jiān)測自身車輛的速度和間隔。目前已經(jīng)在中級轎車和經(jīng)濟(jì)型轎車市場上開始應(yīng)用的機(jī)載激光雷達(dá)（Lidar）傳感器是遠(yuǎn)程傳感器中比較經(jīng)濟(jì)的選擇。相比于雷達(dá)，這種傳感器發(fā)射激光脈沖，并能檢測從其他物體反射回來的光線。與其他物體之間的間隔可以通過信號延遲的時(shí)間來進(jìn)行計(jì)算。。

短程雷達(dá)傳感器的工作頻率是24GHz，用于監(jiān)測車輛四周的物體。這種傳感器一般安裝在車輛的側(cè)面，其信息用于盲點(diǎn)檢測（BSD）和并線輔助（LCA）功能，比如在盲點(diǎn)中出現(xiàn)物體或者鄰近車道車輛進(jìn)入盲點(diǎn)時(shí)，會(huì)向司機(jī)提出預(yù)警。下一步，其信息能夠與導(dǎo)航系統(tǒng)相結(jié)合，更好地實(shí)現(xiàn)車輛引導(dǎo)。安裝在車輛前方或后方的24GHz雷達(dá)傳感器可以用于預(yù)防碰撞發(fā)生。

視頻傳感器能夠監(jiān)測圖像信息，比如側(cè)面物體的大小和外形。視頻傳感器能夠監(jiān)測其他的道路使用者、交通訊號和路標(biāo)等情況。傳感器發(fā)出的信息能夠?qū)崿F(xiàn)車道偏離警告和交通訊號識別功能。

其他基礎(chǔ)設(shè)施如交通訊號、轉(zhuǎn)彎或山坡等信息可以通過輿圖來獲得。超聲波傳感器用于低速情況，比如停車，同時(shí)不需要高探測范圍。而且內(nèi)部數(shù)據(jù)可以收集起來提供給其他車輛。通過車對車通訊進(jìn)行數(shù)據(jù)傳遞，來監(jiān)測車流密度。

另外，通過不同傳感器獲得的數(shù)據(jù)可以相互融合，用于增加系統(tǒng)功能或增強(qiáng)現(xiàn)有的功能。比如，雷達(dá)、攝像機(jī)和機(jī)載激光雷達(dá)與導(dǎo)航數(shù)據(jù)的融合對改善車輛性能十分重要。通過將從攝像機(jī)和輿圖的信息進(jìn)行結(jié)合，就能進(jìn)步交通訊號識別系統(tǒng)的識別率。探測到的交通訊號再與eHorizon的數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，eHorizon能夠通過提供基于導(dǎo)航數(shù)據(jù)的道路基礎(chǔ)設(shè)施具體信息來支持ADAS的功能。計(jì)算置信水平就能決定向司機(jī)顯示哪種交通訊號。融合這些傳感器還能獲得一種新的功能，即Sensitive Guidance，這是融合了雷達(dá)或攝像機(jī)系統(tǒng)的導(dǎo)航系統(tǒng)。導(dǎo)航系統(tǒng)的輸出與交通情況、雷達(dá)或攝像機(jī)傳感器相適應(yīng)，比如監(jiān)測盲點(diǎn)中或其他車道中的車輛。

高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）之環(huán)視泊車輔助系統(tǒng)

多攝像頭環(huán)視泊車輔助系統(tǒng)可以采集車輛四周的圖像，并以虛擬俯視圖的形式在屏幕上顯示。視角會(huì)根據(jù)行車軌跡而動(dòng)態(tài)移動(dòng)，提供車輛四周360度的畫面。

高級系統(tǒng)通常采用LVDS或快速以太網(wǎng)等經(jīng)濟(jì)高效型鏈路，部署4到5個(gè)高動(dòng)態(tài)范圍（HDR） 100萬像素?cái)z像頭。可以使用視頻壓縮來減少所需的通信帶寬并降低布線要求（例如，可以使用非屏蔽雙絞線或同軸電纜）

高級駕駛員輔助系統(tǒng)（ADAS）77 GHz雷達(dá)系統(tǒng)

77 GHz雷達(dá)系統(tǒng)支持帶有或不帶自動(dòng)轉(zhuǎn)向與制動(dòng)干預(yù)功能的自適應(yīng)巡航控制、防撞保護(hù)和碰撞警告系統(tǒng)。在碰撞警告系統(tǒng)中，雷達(dá)芯片組可以檢測和跟蹤目標(biāo)，根據(jù)前方交通狀況自動(dòng)調(diào)整車輛的速度并控制與前車的距離，在即將發(fā)生碰撞時(shí)向駕駛員發(fā)出警告并啟動(dòng)緊急制動(dòng)干預(yù)。

FCWS (Forward Collision Warning System) 前車防撞預(yù)警系統(tǒng)

FCWS是一種高級安全輔助系統(tǒng)，它通過感應(yīng)和計(jì)算在行駛過程中車輛與前車的距離來判斷潛在的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，并立即發(fā)出警示。FCWS在駕駛者分心未能注意到前方狀況、或者疲勞犯困或者使用手機(jī)等情況時(shí)具有顯著的實(shí)際效用。

TLR (Traffic Light Recognition) 交通信號燈識別系統(tǒng)

TLR是一種識別交通信號燈的智能高科技，并提前通知駕駛者前方信號燈狀況。另外，TLR也可和車輛巡航系統(tǒng)或者影像存儲(chǔ)系統(tǒng)結(jié)合使用，更有效地幫助駕駛。

系統(tǒng)應(yīng)用

駕駛輔助系統(tǒng)組成

它主要由GPS和CCD相機(jī)探測模塊、通信模塊和控制模塊等組成。其中，GPS和CCD相機(jī)探測模塊通過GPS接收機(jī)接收GPS衛(wèi)星信號，求出該車的經(jīng)緯度坐標(biāo)、速度、時(shí)間等信息，利用安裝在汽車前部和后部的CCD相機(jī)，實(shí)時(shí)觀察道路兩旁的狀況；通信模塊可以發(fā)送檢測到的相關(guān)信息并在相互靠近的汽車之間實(shí)時(shí)地傳輸行駛信息；控制模塊可以在即將出現(xiàn)事故的時(shí)候做出主動(dòng)控制，從而避免事故的發(fā)生。駕駛輔助系統(tǒng)組成

GPS模塊和CCD相機(jī)探測模塊

在汽車駕駛過程中，最容易出現(xiàn)碰撞事故的地方就是在拐角處，這是因?yàn)槠囋O(shè)計(jì)過程中，其前視窗有視野死角，使得駕駛者在轉(zhuǎn)彎時(shí)沒有很好的視野，從而不能對即將發(fā)生的事故做出迅速明確的判斷。為了最大限度地消除視野死角問題，駕駛輔助系統(tǒng)利用GPS和CCD相機(jī)探測模塊得到車輛的行駛數(shù)據(jù)，包括車輛的位置、速度、兩車接近速度等。為了反映車間的距離位置信息，這里將地理信息系統(tǒng)(GIS)中的道路信息融入GPS定位數(shù)據(jù)系統(tǒng)，構(gòu)成融合GPS信息系統(tǒng)。在GIS中，為了真實(shí)地反映地理實(shí)體，記錄的數(shù)據(jù)不僅包含實(shí)體的位置、形狀、大小和屬性，還記錄了實(shí)體間的相互關(guān)系，這樣結(jié)合能夠很好地滿足本系統(tǒng)的需要。因此，GPS衛(wèi)星傳遞的位置信息不僅包括汽車所處的經(jīng)度和緯度，還包括海拔高度以及車輛間的位置關(guān)系，這樣就能夠更為精確地表示出汽車所處的地理位置，避免兩車間信息傳遞出現(xiàn)“立交橋情況”，不會(huì)使汽車做出錯(cuò)誤判斷，而導(dǎo)致不必要的狀況發(fā)生。

安裝在汽車前部和后部的CCD相機(jī)即“盲區(qū)探測器”，其作用是能夠?qū)崟r(shí)觀察道路兩旁的狀況。其中，前部CCD可以在轉(zhuǎn)角處提前探測轉(zhuǎn)彎后的路況，判斷有無駛近的車輛；后部CCD可以看到后面車輛行駛情況，判斷有無車輛影響本車轉(zhuǎn)彎、超車等操作。

利用GPS和CCD相機(jī)判斷危險(xiǎn)發(fā)生并根據(jù)危險(xiǎn)做出判斷操作的過程。首先，判斷是否有車輛駛近本車，并且將最危險(xiǎn)的接近車輛作為通信對象；其次，通過Ad Hoc無線網(wǎng)絡(luò)通信，獲得本車與目標(biāo)車的行駛信息，包括速度、位置、剎車扭矩等。根據(jù)這些信息，判斷目標(biāo)車的行駛狀況是否正常。當(dāng)監(jiān)測到的信息顯示目標(biāo)車運(yùn)行不正常，則兩車間互相傳遞諸如剎車扭矩等的重要信息，并且根據(jù)具體情況，實(shí)時(shí)地通過CCD相機(jī)獲得兩車間的距離信息，在特定情況下，兩車MCU控制器均會(huì)采取主動(dòng)或自動(dòng)剎車，從而避免兩車相撞，同時(shí)司機(jī)也可以通過車內(nèi)的監(jiān)視屏來看到這些信息。即使在行駛過程中，出現(xiàn)不同的危險(xiǎn)狀況，駕駛輔助系統(tǒng)都能夠根據(jù)從GPS和CCD相機(jī)得到的信息，針對不同的行駛狀況，做出正確精確的操作。

通信模塊

移動(dòng)Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)由汽車上裝載的無線終端相互作用而形成，無需其他有線和無線網(wǎng)絡(luò)支持。其中，每輛汽車都是移動(dòng)Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)中的移動(dòng)節(jié)點(diǎn)，而且可以自由地加入或離開網(wǎng)絡(luò)。移動(dòng)Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)中沒有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施(如蜂窩網(wǎng)中的基站)，所有移動(dòng)節(jié)點(diǎn)分布式運(yùn)行，具有路由功能，利用一定的協(xié)議，使得移動(dòng)節(jié)點(diǎn)自身可以發(fā)現(xiàn)和維護(hù)其他節(jié)點(diǎn)的路由。除適合本駕駛輔助系統(tǒng)的數(shù)據(jù)信息傳輸外，還具有一些蜂窩移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)不具備的優(yōu)點(diǎn)：(1)可以隨時(shí)建立網(wǎng)絡(luò)，在沒有其他通信設(shè)施的情況下使用，大大節(jié)省運(yùn)營成本；(2)不受固定拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的限制，具有很強(qiáng)的容錯(cuò)性和魯棒性，在某些極端惡劣的情況下，即使部分探測汽車出現(xiàn)故障，網(wǎng)絡(luò)仍能正常運(yùn)行。駕駛輔助系統(tǒng)依靠車輛間的狀態(tài)信息相互傳遞，監(jiān)測行車狀態(tài)，可以保護(hù)行車的安全性，包括調(diào)節(jié)行駛狀態(tài)，避免惡性碰撞。目前，現(xiàn)有的系統(tǒng)能夠警告駕駛者危險(xiǎn)狀況的來臨，但不能自主做出預(yù)防措施，而本系統(tǒng)則彌補(bǔ)了這個(gè)缺陷。利用Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)傳送的信息主要包括兩種：(1)定時(shí)傳輸由GPS和CCD相機(jī)以及車內(nèi)部分傳感器得到的狀態(tài)信息，如：車輛的位置、行駛速度、剎車扭矩等。根據(jù)研究，這些狀態(tài)信息應(yīng)以非常高的頻率傳遞，網(wǎng)絡(luò)中的每輛車每秒大約傳輸5～50次。(2)危險(xiǎn)情況的警告信息。與上面定時(shí)發(fā)送的信息不同，這些警告信息有可能來自通信范圍內(nèi)的通信車輛，節(jié)點(diǎn)離得較遠(yuǎn)，因此需要多跳傳輸，所以這種信息只有當(dāng)危險(xiǎn)情況出現(xiàn)時(shí)才發(fā)出。因此利用移動(dòng)Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)南到y(tǒng)能對車輛行駛狀況實(shí)施實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)采集，具有建設(shè)成本低、周期短、維護(hù)費(fèi)用低的特點(diǎn)，適合我國智能交通發(fā)展的現(xiàn)狀。但移動(dòng)Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)和物理層協(xié)議設(shè)計(jì)、采集信息的處理與其對未來路況預(yù)測等問題還有待解決。

控制模塊通過Ad Hoc網(wǎng)絡(luò)傳遞過來的車輛信息進(jìn)入車內(nèi)整車控制器時(shí)，會(huì)對所得到的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理。如果分析的結(jié)果安全，不做出任何措施；當(dāng)分析的結(jié)果出現(xiàn)警告時(shí)，則做出主動(dòng)預(yù)防措施，其過程如下：

整車控制器是汽車控制的核心，它根據(jù)輸入信號，判斷汽車當(dāng)前狀態(tài)，并經(jīng)過一定的控制邏輯和控制算法的判斷分析，確定向各子系統(tǒng)發(fā)出當(dāng)前控制信號的量值。速度信號表征當(dāng)前整車對輸出驅(qū)動(dòng)扭矩的需求量，同理，制動(dòng)踏板信號表示對整車制動(dòng)扭矩的需求。本文所研究的汽車控制策略采用的是電力輔助控制策略。發(fā)動(dòng)機(jī)MCU根據(jù)總成控制器發(fā)出的發(fā)動(dòng)機(jī)油門信號，結(jié)合當(dāng)前的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，確定出所需供油量和噴油定時(shí)，使電噴發(fā)動(dòng)機(jī)通過有效組織燃燒向扭矩耦合器輸出扭矩。電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)根據(jù)輸入的表征電機(jī)扭矩大小的電機(jī)油門信號，以及電機(jī)工作模式信號決定電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩輸出。整車控制器根據(jù)駕駛員制動(dòng)踏板及當(dāng)前車速計(jì)算出所需機(jī)械制動(dòng)扭矩值，以得到機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)指令，與原車相比，車輪制動(dòng)力分別來自產(chǎn)生摩擦制動(dòng)的制動(dòng)系統(tǒng)和產(chǎn)生回饋制動(dòng)的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，增加的回饋制動(dòng)功能由混合動(dòng)力及傳動(dòng)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)，回饋制動(dòng)力來自電機(jī)的制動(dòng)力矩，并通過傳動(dòng)系統(tǒng)施加于驅(qū)動(dòng)輪上，而回饋制動(dòng)的能量則通過傳動(dòng)系統(tǒng)傳回電機(jī)。這樣提高了制動(dòng)的可靠性，從而增加了駕駛輔助系統(tǒng)的可靠性和安全性。

系統(tǒng)發(fā)展

先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)的發(fā)展可以分別從技術(shù)和市場應(yīng)用兩個(gè)角度來分析。從技術(shù)研發(fā)角度來看，先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)的研發(fā)通常是由政府牽頭并出資設(shè)立相關(guān)研究項(xiàng)目，支持并推動(dòng)技術(shù)的開發(fā)工作，而實(shí)際的開發(fā)工作則是由整車廠商與零部件廠商或獨(dú)立、或合作完成的。從市場應(yīng)用角度來看，由于各國政府和消費(fèi)者都深刻認(rèn)識到降低事故頻率、減輕事故傷害的重要性，而先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)作為前沿的主動(dòng)安全技術(shù)，可以有效降低多數(shù)事故類型的發(fā)生頻率，因此，一方面各國政府紛紛立法要求強(qiáng)制安裝得到某些驗(yàn)證的先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)技術(shù)，將其作為汽車中的標(biāo)準(zhǔn)配置，希望以此來保護(hù)駕車者、乘客、行人以及其他道路用戶；另一方面，消費(fèi)者主觀上對行車安全性的高度重視也使得先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)技術(shù)的市場需求日益增長。

中國先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀

國內(nèi)市場由于汽車工業(yè)起步晚，起點(diǎn)低，對于代表先進(jìn)汽車技術(shù)的駕駛輔助系統(tǒng)開發(fā)力度不足，目前國家尚未出臺推動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展的相關(guān)計(jì)劃。而國內(nèi)汽車生產(chǎn)廠家受資金與研發(fā)實(shí)力的限制，在先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)研發(fā)方面的投入較少。政策方面，目前中國也沒有出臺先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)相關(guān)技術(shù)的強(qiáng)制性安裝法規(guī)，但針對在國內(nèi)市場安裝的日間行車燈和胎壓監(jiān)測系統(tǒng)，國家已經(jīng)出臺了強(qiáng)制性技術(shù)法規(guī)，并予以實(shí)施。

結(jié)合技術(shù)自身的發(fā)展和中國道路交通環(huán)境及消費(fèi)者的特定需求，我們可以總結(jié)得到先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)技術(shù)在中國市場的發(fā)展趨勢：

（1）從技術(shù)發(fā)展角度來看，由于消費(fèi)者對汽車安全性的重視度只會(huì)越來越高，因而先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)在未來很長一段時(shí)間內(nèi)必將保持持續(xù)發(fā)展的趨勢。同時(shí)，先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)正在從單個(gè)技術(shù)獨(dú)立發(fā)展轉(zhuǎn)變?yōu)檎鲜街鲃?dòng)安全系統(tǒng)的開發(fā)，多項(xiàng)技術(shù)可以共用傳感器、控制系統(tǒng)等平臺，一旦車輛裝備了基礎(chǔ)的ESP、ACC 等技術(shù)，便可以方便地并以較低的成本添加其他安全駕駛輔助技術(shù)，從而將進(jìn)一步推動(dòng)先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)技術(shù)在汽車上的應(yīng)用。

（2）一些相對較為低端且實(shí)用性強(qiáng)的先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)技術(shù)，如胎壓監(jiān)測系統(tǒng)、ESP 電子穩(wěn)定系統(tǒng)等已經(jīng)充分得到了市場的認(rèn)可，在強(qiáng)烈的需求驅(qū)動(dòng)下，其在低端市場的普及率將穩(wěn)步提升。

（3）中國消費(fèi)者對于避險(xiǎn)輔助類、視野改善類技術(shù)表現(xiàn)出明顯的關(guān)注度與需求度，必將成為下一階段該領(lǐng)域內(nèi)的主要增長點(diǎn)。

（4）一些對道路要求較高的技術(shù)，如變道輔助、車道偏離警告、ACC 等，以及與中國消費(fèi)者駕駛習(xí)慣不符的技術(shù)，如車道保持系統(tǒng)、駕駛員疲勞檢測、禁酒閉鎖系統(tǒng)等，則可能將面臨較長一段時(shí)間的緩慢發(fā)展。

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