【太平洋汽車網(wǎng) 技術(shù)頻道】全新一代凱美瑞稱得上是去年最重磅的熱門新車了，上市之后獲得了大家一致的肯定，因為它的改變實在是太大了。TNGA架構(gòu)下，全新凱美瑞仿佛就像一款徹頭徹尾的新產(chǎn)品，操控、乘坐舒適性都讓我們感到十分驚喜。對于這些變化，豐田究竟是如何做到的呢？接下來我們就以全新凱美瑞雙擎底盤為例，種種變化的背后，豐田都玩了什么新花樣。

體驗讀圖模式

　　在TNGA架構(gòu)的影響下，全新一代凱美瑞底盤仿佛浴火重生了一般，一望過去底盤下方都被塑料護板所覆蓋，底盤隔音和保護都得到了極大的提升。用料方面前后懸架都以鋼為主，控制臂都做了掏空輕量化處理。

　　全新一代凱美瑞的前懸架與上一代相比相差并不大，采用麥弗遜式獨立懸架和全框式副車架，肉眼看上去很難察覺有不一樣的地方。其次新凱美瑞的電動助力轉(zhuǎn)向（EPS）改為使用齒條平行式電動助力轉(zhuǎn)向，相比上代不會阻隔更多的路面反饋，所以給人的感覺路感會更加清晰。

　　下擺臂與軸承座相連接處采用了獨立球鉸鏈，可以減少后期維修更換成本，當橡膠防塵套或球頭損壞時可以只更換球頭而不必換掉整支鋼質(zhì)控制臂。

　　接著我們再來聊聊它的轉(zhuǎn)向，自打全新第八代凱美瑞來到國內(nèi)后，它的轉(zhuǎn)向手感好評如潮，一改往代的死氣沉沉，不再是上一代凱美瑞的那種笨重感，路感清晰之余轉(zhuǎn)向也變得更加積極靈活。這一切都得益于全新第八代凱美瑞的EPS電動助力轉(zhuǎn)向改用了齒條平行式電動助力轉(zhuǎn)向與可變轉(zhuǎn)向比。

　　發(fā)動機懸置是隔離發(fā)動機與副車架之間振動傳遞的主要部件，一般常見的都以橡膠懸置或液壓懸置居多。被動液壓懸置在一定頻段內(nèi)可以顯著提高乘坐舒適性，但是在高頻振動下無法吸收振動能量會出現(xiàn)動態(tài)硬化。所以在強調(diào)舒適性并且高級一點的轎車當中會使用半主動甚至主動懸置。

　　而像豐田凱美瑞發(fā)動機前端機腳所使用的是由真空驅(qū)動的半主動懸置，它是通過真空負壓來改變懸置的內(nèi)部結(jié)構(gòu)（控制節(jié)流孔的開閉），實現(xiàn)懸置大/小剛度的切換。

　　如果說第八代凱美瑞前懸架的革新藏的特別深的話，那么后懸架是幾乎一眼就能看穿他的變化所在。第八代凱美瑞采用了如今比較常見的三橫一縱式的多連桿結(jié)構(gòu)，也因此彈簧減振器得以采用分體式布置，整個后懸架結(jié)構(gòu)變得更加扁平，不至于侵占太多車廂垂向空間。

　　七代凱美瑞采用的二橫一縱形式的多連桿，在車輪懸架受到側(cè)向力時，彈簧減振器（滑柱）需要分擔部分側(cè)向力，而受到一定的彎矩，類似麥弗遜懸架，因此需要強度較高的滑柱，所以采用了減震器彈簧一體式設(shè)計。

　　并且越多的約束桿件就意味著可優(yōu)化的幾何參數(shù)就越多，就越能調(diào)出性能優(yōu)異的懸架。

　　在控制臂上還能看到車身高度傳感器，它有何作用呢？新凱美瑞一沒有空氣懸掛，二不能進行減振器的軟硬調(diào)節(jié)，那車身高度便是提供給大燈高度自動調(diào)節(jié)的了。

　　在凱美瑞雙擎的新老更替中，我還注意到了這樣一個細節(jié)，由于電池不再放置在后備廂處而是位于后排座椅下方，因此給油箱的布置帶來了麻煩。新凱美瑞雙擎的油箱不再像上一代那樣采用駝峰型油箱，排氣管為了避讓油箱也拐多了幾個彎。即便如此，油箱容積相比老一代還是縮小了15L。當然這也是個中權(quán)衡之后得出來的結(jié)果吧，如果在油箱容積與后備廂容積之間做出選擇的話，消費者明顯會倒向于后者。

　　而這臺凱美瑞又有什么特別的地方呢？中央通道處一般會設(shè)計加強件以提高車身橫向強度，提高側(cè)面碰撞的安全性能，但是像全新凱美瑞這樣前前后后設(shè)計了三處鋼質(zhì)加強件的是比較少見的。

　　全新凱美瑞使用了前單活塞剎車卡鉗配通風盤，后剎車系統(tǒng)采用單活塞剎車卡鉗配實心盤，帶電子手剎。

　　前輪拱處采用了塑料護板覆蓋，后輪拱則采用了玻璃纖維護板覆蓋。

　　底盤作為汽車三大件之一，能夠發(fā)揮一輛車的極限性能，也能決定一輛車的駕乘品質(zhì)。上文從底盤層面介紹了全新凱美瑞雙擎對NVH、車廂空間以及碰撞安全的理解，為了避免空談嫌疑，接下來我們從主觀層面好好感受一下這臺車的底盤表現(xiàn)吧。

　　在試駕時我特意去試了幾次減速帶，它的表現(xiàn)至今讓我仍感到難忘，全新凱美瑞雙擎明顯采用了重新調(diào)校過的減振器，過減速帶時 “咯噔咯噔”的那種生硬感被大程度削弱，回饋到車內(nèi)的是緊致許多的高級感。

　　如果用術(shù)語來表達的話，就是減振器高速壓縮阻尼比原來小了，瞬間的沖擊力被更多的轉(zhuǎn)化為彈簧的彈性勢能，回饋到車內(nèi)的沖擊就小了許多。而回彈阻尼比原來高了，減振器更好的吸收掉了彈簧儲存的能量，因此在回彈末尾車輪的余震就小了許多。用最通俗的話講呢，就是更扎實了。

　　全新一代凱美瑞雙擎的底盤就如你所見到的車身外觀一樣改頭換面，前麥弗遜懸架和后多連桿懸架聽起來沒什么新意，但實際上已經(jīng)正式和過去說再見，完全對得起換代這一頭銜甚至超過了我的預期。前懸架看起來沒多大變化，卻更換了更輕盈、路感及指向性更清晰的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，還采用了這一級別比較少見的發(fā)動機主動控制懸置。而后懸架幾乎是推到重來重新設(shè)計了一番，榨出了更大的車廂空間，乘坐體驗也變得更加舒適。（圖/文：太平洋汽車網(wǎng) 張景森  攝：杜慶煒）